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Forum Archive / Jaguartechnik => XJ-40, XJ-81, X300 - Archiv => Thema gestartet von: Mattschwarz am Fr.24.Nov 2006/ 02:11:44
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Mahlzeit,
ich hab da mal ne Frage.
Mein XJ40 macht seit einiger Zeit hinten Lagergeräusche die so langsam aber sicher lauter werden.
Am Anfang dachte ich es seien die Radlager, da die Geräusche von links und rechts kommen.
Also neue Radlager und neue Bremsscheiben hinten. ??? Schade auch das wars nicht. Naja schad ja nix.
Nun vermute ich das die Ausgangslager vom Diff defekt sind, hab mal irgendwo gelesen das die
in über 80% der Fälle schuld sind.
Nun endlich meine Frage.
Wo bekomme ich so einen Lagersatz,
http://www.motorcarsltd.com/item.wws?sku=IN102077&mfr=BRITISH&cookieID=1Y911RYE71Y911WNKV&drillid=12&clientid=motorcars&clientid=motorcars
in Deutschland zum vernünftigen Preis?
Kann man das Lager einigermaßen gut in eingebautem Zustand wechseln?
Noch was anderes, falls euch mal ein gewisser Lorenzo Spinelli gebrauchte Jag Teile anbietet,
solltet ihr euer Geld lieber Spenden oder Wegwerfen. Spart jede menge Stress und Zeit.
Der gute hat mir einen ABS Sensor für 70€ + Versand verkauft.
1. Falsch 2. vollkommen Schrott, zerbeult und Sensorfläche zerbrochen. Geld zurück fehlanzeige. :tongue!
Bei Interesse sende ich gerne Bilder per Email.
Gruß Stefan
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Hallo Stefan,
die Teile kriegst Du z.B. bei SNG Barratt schnell und günstig! Die sitzen zwar in Holland, aber der Mann an der Bestellhotline spricht sehr gut deutsch und ist vor Allem fachkompetent. Die Teile sind normalerweise nach spätestens zwei Tagen da, frag ruhig mal nach Reproduktionen.
Zum Lagerwechsel selbst: Hast Du ein Werkstatthandbuch bzw. weisst Du, was Dich erwartet? Lager und Dichtring werden durch eine Stahlbuchse gehalten. Die musst Du anbohren und "aufknacken" um sie loszukriegen. Die neue muss dann aufgepresst werden, warmmachen und drüberwerfen ist nicht. Meine 7-Tonnen-Presse war da schon an der Belastungsgrenze!
Gruß,
Markus
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Moinsen!
Was den Einbau angeht, so kann ich Dir nichts dazu sagen. Aber Teile kannst Du auch direkt beim Jaguar Daimler Heritage Trust unter www.jdht.com bestellen. Die Seite hat außerdem den Vorteil, dass alles in Form von Explosionszeichnungen dargestellt ist, was auch sehr hilfreich sein kann. Die Preise unterscheiden sich nach meiner Erfahrung nicht oder nur ganz unwesentlich von freien Anbietern, oft waren sie sogar die günstigsten. Der Versand dauert in der Regel etwa eine Woche bis 10 Tage.
Viel Erfolg
Christian
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Hallo Markus & Christian,
danke für die schnelle Antwort.
Also original Lager kommen für mich eigentlich nicht in Frage, da die häufigen Diff schäden nicht gerade für die Qualität der Lager sprechen. Kann natürlich auch an einer Unterdimensionierung der Lager liegen.
Aber wenn Jaguar bis zum letzten XJ40 die gleichen verbaut hat ???. Ein Schelm ist, wer böses dabei denkt.
Am liebsten würde ich mir die etsprechenden Lager bei SKF besorgen. Bei meiner GSXR waren die hinteren Radlager nach 18tkm platt und sollten bei Suzuki damals knapp 60DM Stück kosten. Bei SKF hab ich für alle 3 keine 50 bezahlt und nun ist seit 60tkm ruhe.
Den Rest dann bei Jaguar oder Repro´s. Allerdings weiß ich nicht die Maße und ob SKF evtl. passende zöllige Geschichten hat. Ausbauen messen besorgen ist schlecht, da ich meinen Jag täglich fahre.
Ich hab natürlich den Haynes und vom XJS ein service manual auf cd. Mein schrauber hat ne Presse in der Werkstatt, falls die nicht reicht nehm ich das Teil mit in die Firma und wechsel das Lager dort. Da haben wir alles, nur dann dauert´s natürlich einen Tag länger. Wenn nichts dazwischen kommt.
:xxx
so long
Stefan
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Also original Lager kommen für mich eigentlich nicht in Frage, da die häufigen Diff schäden nicht gerade für die Qualität der Lager sprechen. Kann natürlich auch an einer Unterdimensionierung der Lager liegen.
Naja .. also zur ehrenrettung der jag-ingenieure darf man schon unterstellen, daß diese die lagerberechnung beherrschen. Lagerberechnung ist auch keine geheimwissenschaft, sondern geht nach kochbuch.
Ein lager ist stets auch nur so gut wie der einbau. Und damit kann man alles verkehrt machen. Die grundlagen vorausgesetzt bzgl punktlast und umfangslast ist stets die frage der maßhaltigkeit der lagerpassung conditio sine qua. Und hier kann man bereits den fehler am tresen einkaufen - sprich: toleranzen außenring innenring.
(und die ist-werte bezüglich der einheitswelle/ bohrung zb welle/nabe abgleichen)
Lege artis : mehrere lager kaufen, und das maßhaltige auswählen. Doch wer hat schon die meßwerkzeuge im hobbykeller, hm?
Versuch macht kluch: peter
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Hallo Peter,
grundsätzlich gebe ich dir recht, aber in die Lagerberechnung fließen natürlich noch etliche andere Faktoren ein wie, Lastwechselzyklen, Schmierung/Wärmeabfuhr/ausdehnung....
Ich arbeite in der Flugzeugüberholung und sehe ständig schäden die auf Konstruktionsfehler zurückzuführen sind. Natürlich auch auf Einbaufehler, nobody is perfekt. Als kleines Bespiel: Damals wurde beim Airbus A300 die Aufhängung des Hydraulikzylinders vom Frachttor falsch berechnet. Das Engeneering hatte auf die zu erwartende Lebenszeit des Flugzeugs, die cycles und die daraus resultierende Anzahl der Öffnungsvorgänge falsch berechnet. Sie hatten nicht bedacht, das bei erreichen des Endpunktes das Frachttors etwa 5-15 mal schwingt.
So hielten die Fittinge nicht 30 Jahre, sondern nur ca. 5 Jahre und mußten alle getauscht werden.
Einbaufehler Jaguarseitig halte ich für unwahrscheinlich. Ich tippe eher auf mangelnde Qualität der Lager selbst. Was wir teilweise an Material aus USA und England bekommen entlockt mir des öfteren ein schmunzeln.
Ich war für meine Firma auch schon in den USA, und mein Eindruck: Die waren niemals auf dem Mond :D :D
Weiß irgendjemand den Lagehersteller und die Nummer auf dem Lager um über entsprechende Tabellen ein passendes Lager zu ermitteln?
Stefan
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Ein lager ist stets auch nur so gut wie der einbau. Und damit kann man alles verkehrt machen.
Waelzlager in "normalen" Baugroessen sind in der Regel ueberdimensioniert, da machen die Jaguar-Ing's keine Ausnahme. Zudem werden die Masse des Lagers schon meist alleine von der Einbaugeometrie abhaengig sein. Wenn der Differenzialabtrieb eine 30er Welle laut Berechnung erfordert kann der Ing ja aus Einbaugruenden schon schlecht ein Lager mit 20er Wellenbohrung nehmen z.B....von der Tragfaehigkeit sind die Schulterlager eines Diff's also schon konstruktionsbedingt auf keinen Fall unterdimensioniert! Ich wuerde eher sagen da ist Faktor 4-5 drin zu den erforderlichen Werten.
Man glaubt gar nicht was Waelzlager aushalten...ein 608 hat z.B. eine Co (stat. Tragfaehigkeit von 800N) Heisst: Man koennte 2 dieser Lager in ein Fahrad bauen welches dann 1600N abzueglich Gewichtskraft der Eigenmasse tragen koennte. (1600N entspr. etwa 150kg!) Ein 608 hat 8mm Wellenbohrung und hat als Waelzkoerper 6 Stk. 3,2mm Kugeln!
Also....90% aller Waellager sterben durch: Einbaufehler oder Mangelschmierung!
Gruss
Peter :xxx
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Hallo Stefan, das ist relativ...jeder Technikbereich hat seine eigenen Konstruktionsregeln...da kann man nicht querschiessen. Ein Diff fuer ein Automobil waere in der Aviation eine garantierte Fehlkonstruktion obwohl fuer den gedachten automobilen Einsatzfall perfekt. Die Einbaufehler sind meist wirklich werksseitig drin...normalerweise muesste man z.B. Kegelrollenlager so weit vorspannen dass sie nach der Einlaufphase noch mit etwa 10% Grundlast vorgespannt sind.....geht aber nicht, da wohl kein Mensch die ersten 1000km akzeptieren wuerde langsam zu fahren und etwa 10% Motorleistung in Reibungswaerme zu verheizen. Also wird "richtig" eingestellt...und nach der Einlaufphase haben die Lager dann zuviel LUFT! Man muesste also nach 1000km die Einstellung der Lagervorspannung wiederholen....das macht kein Hersteller....da wird eben ueberdimensioniert und <1% Ausfall vor Lebensdauerende in Kauf genommen.
Gruss
Peter :xxx
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Klar sind Lager generell überdimensioniert, aber oft werde die dynamischen Lasten auf die Lebenszeit gesehen oft unterschätzt. Ich will hier ja nicht Ingineure oder Mechaniker an den Pranger stellen, mich interressiert nur woran es wirklich liegt. Wieso haben andere Hersteller ( nicht alle ) das Problem im Griff?
Oder bin ich so selten hier mit einem defektem Diff?
Gruß
Stefan
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Wer sagt das "Andere" das im Griff haben? Das stumpfe Normaldiff meiner Ex-BMW hat es jedesmal erwischt....dagegen ist das was Jaguar baute die gepanzerte Militaerausfuehrung! An den Pranger laesst sich sowieso kein Konstrukteur stellen....dafuer hat er zu wenig Ausfuehrungsverantwortung seiner Konstruktionen, da provoziert man nur mitleidiges Laecheln. Die hohe Belastung der Jaguar-Differenziale kommt durch die Verspannung der Sperren und der innenliegenden Bremsen zustande. Das Schulterlager ist auch die Basis der Reaktions-Bremskraefte. (Die andernfalls die Radlager aufnehmen) Schlaege bei dynamischer Belastung auf verspannte Differenziale sind schwer berechenbar, es ergibt sich ein sogannter "Durchlauftraeger" als Tragwerk, nimmt man die auftretenden Maximalwerte an wuerde ein Zentnerschweres Schiffsgetriebe rauskommen. Also auch hier ein Kompromiss....jede konstruktive Loesung hat Vor- und Nachteile...es ist muessig zu diskutieren warum oder oder auch nicht....die Vorteile nimmt man unbeachtet hin...an den Nachteilen zieht man sich dann hoch...das ist normal.
Gruss
Peter :xxx
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Klar sind Lager generell überdimensioniert, aber oft werde die dynamischen Lasten auf die Lebenszeit gesehen oft unterschätzt. Ich will hier ja nicht Ingineure oder Mechaniker an den Pranger stellen, mich interressiert nur woran es wirklich liegt. Wieso haben andere Hersteller ( nicht alle ) das Problem im Griff?
Oder bin ich so selten hier mit einem defektem Diff?
Gruß
Stefan
Hallo Stefan, du bist nicht der einzige, im gegenteil.
Schau dir mal die radaufhängung an. Der hub ist über zwei punkte gelagert, der dritte geht axial direkt ins diff (via nabe und welle). Also haste dynamische beanspruchung (normalkräfte), die über den axialen anteil der rad- und difflager aufgefangen werden müssen. An sich eine geniale konstruktion, die katze flitzt um die ecke wie ein geölter blitz, nur haste je nach fahrweise einen mehr oder weniger frühen ausfall der lager.
Was ich mit lagerberechnung sage, betrifft nicht die konstrukteure ( zur lagerberechnung zählt auch das bestimmen der lastkollektive, die schmiermitttelauswahl, und last b.n.l eben auch die lagerwahl, die können das, mein wort darauf. Was der einkauf daraus macht, dann ist ein anderes thema)
Und damit nützen dir geometrische angaben, die tragzahl , die katalognummer etc herzlich wenig. Um sicher zu sein, brauchte man die konstruktionsangaben, also paßmaß der welle (man vermute h7) - nur welche zulässige toleranz haste dann für den innenring (zb welle - umfangslast innenring - wie groß bzw klein die zulässige toleranz für presspassung, hm?)
Da zudem die erste demontage nie verlustfrei ist, bleiben schon mal 2-10 my auf der strecke, und dann haste sehr schnell eine übergangspassung - ergebnis: lager im eimer nach 30 tkm, und die nabe kannste auch gleich wechseln.
Mit lagerkolle(r)gialen grüßen: peter
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und nach der Einlaufphase haben die Lager dann zuviel LUFT! Man muesste also nach 1000km die Einstellung der Lagervorspannung wiederholen....
Hallo peter,
vielleicht nicht 1000, aber alle 5000 , zumindest die va.
Und die hinterachse beim xy40 .. der absolut letzte schrei. Die schloßmutter ohne konter und selbsthemmung, da kannste jedes zweite wochenende nachkontrollieren.
Wenn wir sonst auch nichts zu tun habem: peter
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:D :D
Ja...Peter...was theoretisch und testphasig funktioniert muss eben in der Praxis noch lange nicht fest sein.... :tongue!...eines der Mysterien des Berufes...und da heisst es immer Maschinen haetten keine Seele. :-X
Verstemmen sag ich da nur...alte Weisheit der stahlkochenden Bergbaupygmaen von der erzverseuchten Suedseeinsel:
"Der gezielte Koernerschlag in den letzten Gewindegang richtet keinen Schaden an!"
(und ist jederzeit optisch kontrollierbar!)
Die Firma Loctite moege mir verzeihen.... :-[
Gruss
Peter :xxx
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Hallo,
sagt doch bitte mal mir und den anderen dilettantischen Heimschraubern, was eine Schloßschraube an der Hinterachse ist.
Und teilt mir doch auch noch bitte mit, wer mir mein XJ 40 Diff günstig überholt, ich bringe es auch gerne hin.
Gruß Rüdiger
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Eine "Schlossschraube" ist genauso wie ein "Schlossmutter" nur Umgangssprachlich in Gebrauch.
In der Realitaet gibt es Beides nicht und Eins hat mit dem Anderen ueberhaupt nichts zu tun, sprich: eine "Schlossschraube" mit einer "Schlossmutter" macht keinen Sinn und ist auch nicht kombinierbar.
Eine "Schlossmutter" ist:
eine sogenannte "Kronenmutter", da sie das Aussehen einer Krone hat.
Kennzeichen:
Ausschliesslich Feingewindemutter in allen Bauhoehen mit einem gezackten Bord welcher mittels Federspannstift oder Splint das festsetzen der Mutter in fast jeder beliebigen Stellung erlaubt, vorausgesetzt das Aufschraubgewinde hat eine Querbohrung.
Eine "Schlossschraube" ist:
Eine "Halbrundschraube mit Vierkantansatz", meist verzinkt und ausschliesslich Normalgewinde.
Kennzeichen:
Halbrundkopf und niedriege Stahlguete.
Diese Schrauben entstanden als Befestigungselemente der ersten Metallschloesser auf Holztueren. (Daher auch der Name) Der Vierkantansatz wurde in das Holz getrieben und verhinderte ein Mitdrehen der Schraube.
Heute als Beplankungsschraube noch vielfaeltig im Gebrauch und genormt.
Gruss
Peter :xxx
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Hallo Peter,
wenn ihr gleich Kronenmutter gesagt hättet, hätte ich es auch gleich verstanden.
Aber was habt ihr gegen die Fixierung mit Splint, da gibt es doch keine Probleme?
Gruß Rüdiger
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Hallo Ruediger....
also wenn ICH das jetzt richtig verstanden habe...(was ja auch nicht sein muss. :-[..) Meint der Peter dass da beim XJ40 wohl nix ist zum feststellen!
Wobei...dann denke ich mal dass es ein Spannsatz ist der mit richtig Wumm angeknallt werden muss!
Gruss
Peter :xxx
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Hallo Rüdiger,
ein kreuz mit die ingenieure, können sich nicht verständlich ausdrücken tun.
Peter der Erste hat wohl recht mit seiner geneologie, ich sprach von einer schloßmutter wegen ermangelung derselben. Das corpus delirium delikatesse die kontermutter jedenfalls, welche das wellenende gegen den hub vorspannt, ist durch nichts gesichert. Das gewinde ist nicht selbsthemmend (von selbsthemmung spricht man, wenn infolge vorspannung der abgleitete sinusanteil der normalkraft (druck oder zug) eine lockerung verhindert) . Die mutter kann auf dem gewindegang das weite suchen - folge: spiel gegen hub und das rad fällt aus der spur ( und schlimmeres)
Hammer und kugel: peter
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Hallo Stefan,
nur interessehalber : Wieviel km ist Dein Auto denn schon gefahren ? Vielleicht ist das Lager auch schon am Ende seiner Lebensdauer.
Gruß Martin
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Hallo Martin,
das kann nicht sein...nach Woehler (Lebensdauerkurve), werden fuer die Beanspruchung Tabellen erstellt, welche je nach Bauteil und seiner Wichtigkeit, sortiert sind. Ein Kurbeltrieb sowie die "Rueckgratteile" des Anstriebsstranges sind hier auf Maximalwert gelegt. Vor 50 Jahren war das noch "Unendlich", also das Rechte, flache Ende der Kurve..dann hat man sich auch etwa 2000Stunden eingeschossen. Wie gesagt, immer die sogenannte "Volllastlebensdauer"!! Wenn man im Schnitt von halber Beanspruchung ausgeht liegt man schon bei 4000Stunden etwa (uebern Daumen) 4000Stunden bei 100km/h etwa....naja...kann sich jeder selbst ausrechnen wie viele km so ein Auto auf JEDEN Fall halten sollte.
Es gibt aber auch Teile die nicht so gerechnet werden...das typischste ist der Rueckwaertsgang...(wird gern als Beispiel genommen) Der ist auf ungefaehr 2-3 Stunden gerechnet...ob mans glaubt oder nicht...weil anteilig am Autoleben wird er nicht mehr gebraucht! etc....
Also das Ende der Lebensdauer aufgrund von Regelbeanspruchung ist schwer, ja sehr schwer zu erreichen. Ausfall hat immer eine Ursache die damit nix zu tun hat!
Gruss
Peter :xxx
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Hallo Martin,
mein XJ hat jetzt 128tkm runter, bei 116tkm fings langsam an geräusche zu machen. Mittlerweile ist es aber lauter geworden und so langsam störts mich gewaltig. Beim Granada wärs mir egal :D, aber nicht bei meiner Katze. Ansonsten schnurrt sie, außer das meine Klimaanlage defekt ist ( Expansionvalve ). Ist echt ein super Auto. NUR BEIM DIFF DA HÄTTEN SIE... :D :D :D
Gruß an alle, wie sagte jemand: Jaguar fahren nur Zahnärzte, Anwälte und Verrückte ;)
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die kontermutter jedenfalls, welche das wellenende gegen den hub vorspannt, ist durch nichts gesichert.
Genau
Das gewinde ist nicht selbsthemmend
Hast du das nachgeprüft?
(von selbsthemmung spricht man, wenn infolge vorspannung der abgleitete sinusanteil der normalkraft (druck oder zug) eine lockerung verhindert) . Die mutter kann auf dem gewindegang das weite suchen - folge: spiel gegen hub und das rad fällt aus der spur ( und schlimmeres)
Ich hab das noch nie nachkontrolliert, Anzug mit ca. 300 Nm und fertig. Ich kontrolliere aber auch selten Radmuttern nach 200 gefahrenen Kilometern.
Klaus A.
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:gruebel
Hmm...Gent's,
entschuldigt vielmals...aber ich kanns mir nicht verkneifen...weil jetzt bringen wir wirklich einiges durcheinander... :-[
Es heisst, wie ja richtig bemerkt: "SchraubenSICHERUNG". O.k....das haetten wir. ;)
(Es ist hier die Verbindung gemeint, heisst es ist egal ob das sichernde Element Bestandteil der Schraube oder der Mutter ist)
Alle im Markt befindlichen Systeme (Tristop, Kunststoffeinsaetze..etc.) bis auf ganz wenige Ausnahmen, (NORLOK, Loctite..etc) sind lediglich sogenannte "Verliersicherungen" welche verhindern das die Mutter abfaellt.
Aber: Sie verhindern nicht dass sich die Mutter loest! (Dafuer brauchts nur einen kleinen Winkel und die Vorspannung is wech....da gilt eine Schraubenverbindung schon als "geloest")
Was alle diese gemein haben ist allerdings die Selbsthemmung!
Selbsthemmung heisst dass der Steigungswinkel kleiner als der Reibungswinkel (my) ist! Heisst:
von Selbsthemmung spricht man wenn sich die Mutter bei Zug oder Druck in Achsrichtung nicht von alleine anfaengt zu drehen! Das waeren dann sogenannte "Bewegungsgewinde" die auf jeder Art von Befestigungselementen nun gar nicht sinnvoll waeren!
So...bitte keine Schlaege jetzt....aber es ist nun mal so... ;)
Gruss
Peter :xxx
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Hallo allerbester Schraubenerklärer Peter! :xxx :+++
Du scheinst so schön im Saft zu stehen, da trau' ich mich doch glatt 'mal zu fragen...
hast Du eine Ahnung, wo ich günstig VA-Schrauben nach amerikanischer Norm bekomme für ein ganz und gar immobiles Projekt (landläufig... Gewindeschrauben samt Muttern mit Plastikstop, evtl. auch entspr. Hutmuttern und auch Holzschrauben)? Gern kiloweise und saugünstig oder auch einzeln, aber nicht teuer ;D
Ciao Uwe
[btw. falls hier sonst jemand weiß, wo ich so'ne Dinger in Dtl. bekomme... nur 'raus damit :xxx ]
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Versuchs mal dort:
http://www.online-schrauben.de/
schägt Egon vor
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Versuchs mal dort:
http://www.online-schrauben.de/
schägt Egon vor
Moin Egon!
-,89EUR für eine (1) 8/32 Mutter :'( ... dafür such' ich mir jemanden, der mir die aus dem Vollen schnitzt ... wenn ich nicht ein paar hundert bräuchte.
Na ja, die üblichen Verdächtigen hab' ich schon durch... bleibt wohl doch nur ein Kauf in Ami-Land.
Ciao Uwe