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Forum Archive / Jaguartechnik => XJ-40, XJ-81, X300 - Archiv => Thema gestartet von: apriceno am Mo.15.Aug 2005/ 07:02:39
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guten tag allerseits,
hier schreibt ein anfänger: also bitte ich um geduld und nachsicht...
ich habe eben einen xj40, ez 9/1990, 3,2L, 145KW mit automatikgetriebe gekauft.
und den muß ich gleich wieder verkaufen, wenn ich den unten beschriebenen defekt nicht irgendwie günstig beheben kann...:
im obersten gang ruckelt das getriebe ab 2000U/min bei belastung (gasgeben): das auto fährt (auch 200km/h), aber vibiriert dann realtiv stark!
wie beschrieben: nur im obersten gang!: wenn ich das ruckeln wegbekommen will (z.b. oberster gang bei 100km/h) brauch ich nur aufs gas gehen und er schaltet eine stufe runter und alles läuft butterweich.
es ist also definitiv ein problem im getriebe und da nur in der obersten stufe.
hilfehilfe!: was kann das sein? wie kriegt man's weg?
und wenn neues getriebe?: kann man das selber einbauen?...
und übrigens glückwunsch zur tollen kooperation im forum: schön, daß es das so gibt.
danke derweilen und beste grüße an alle,
rudi s./ apriceno
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hi, ich glaube nicht das der fehler im getriebe liegt, überprüfe mal die gelenke der kardanwelle und der antriebswellen. entweder sind die gelenke ausgeschlagen oder festgerostet. wenn das der fall ist kannst du in einer guten werkstatt die gelenke einzeln erneuern lassen. in einer nicht so guten werden sie dir neue wellen empfehlen (kosten!!). ist das auto schon einmal auf der bühne ist, kannst du sehen ob die kardanwelle schon einmal demontiert worden ist, sie ist dann eventl. verdreht eingebaut worden. die wellen sind gewuchtet und es könnte in diesem fall zu einer unwucht kommen.
gruß
jürgen viel glück ;)
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vielen dank für die antwort: dazu noch eine frage:
wie kommt es dann, daß bei 80-120km/h auf stufe 3 nichts vibriert, auf stufe 4 aber schon?
dankeund mit freundlichen grüßen,
r.soellner / apriceno
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Hallo r.soellner,
das kann ohne weiteres möglich sein, da der Motor eine andere Charakteristik bei niedrigeren Drehzahlen hat und ein anderes Drehmoment auf den Antriebsstrang zu Wirkung kommt.
Bei der Reparatut ist alles eine Frage des Preises, sicherlich. Frage aber: War der Defekt schon von Anfang an da?
Viele Grüße
Kai Hoffmann
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hallo r. soellner, ich hatte heute wieder einen xj81 auf der bühne und hab nochmal nachgesehen, ich war mir nicht sicher ob die noch schmiernippel an den wellen haben, wie mein s1, wenn das fahrzeug länger gestanden hat würde es vielleicht schon etwas nützen alle wellen abzuschmieren. wie gesagt ich glaube zu 100%
nicht an ein getriebeproblem, dann müsste die unwucht in allen fahrstufen zu spüren sein. aus meiner praxiserfahrung sind es zu 100% bei fronttrieblern mit diesem symtomen die antriebswellen, also bei dir im antriebsstrang.
versuch macht kluch
gruß jürgi
:) :
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guten abend,
ja, der war von anfang an da, beschreiben als 'leichte erschütterungen beim getriebe in der oberen gruppe', und nachdem ich den wagen unter diesem text ersteigert hatte, habe ich ihn auch so genommen: das halte ich für die korrekte vorgehensweise, auch wenn's inzwischen selten sei oder dumm anmuten mag. ich hatte mich halt nicht informiert, was für arbeit dranhängt. im forum bin ich erst als stolzer jaguarbesitzer gelandet.
grüße und herzlichen dank für die erklräung,
apriceno
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aus meiner praxiserfahrung sind es zu 100% bei fronttrieblern mit diesem symtomen die antriebswellen, also bei dir im antriebsstrang.
Hallo Jürgi,
da glaube ich jetzt mal an einen Schreibfehler ;)
Hallo Herr Soellner, immer die Frage was er gekostet hat. Im Falle sollte selbstredent etwas Geld für "unliebsame Überraschungen" übrig sein, wenngleich man nicht darauf warten mag.
Viele Grüße
Kai Hoffmann
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hi kai, kannst mir glauben, ich mache seit 8 jahren rep. annahme und fahre in der woche mind. 2 solcher rüttelnden fahrzeuge zur probe und stelle die diagnose, es sind die antriebswellen oder die kardanwelle.
ich kann mir aber keinen anderen fehler vorstellen, was sollte im getriebe eine unwucht auslösen die sich nicht auf alle gänge auswirkt. eine defekte felge hat auch die unwucht in allen gängen,
eine unwucht am wandler wirkt sich auch auf alle gänge aus. deine
erklärung mit dem drehmoment (zug auf den antriebsstrang) ist goldrichtig.
jürgi :)
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Sorry, wenn ich als Neuling hier widerspreche, aber ich denke keine der hier angebotenen Lösungen ist des Rätsels selbige.
bis vor kurzem war ich durchaus stolzer besitzer eines 7er BMW. Der hatte auch einmal dieses Problem. Abgestellt habe ich das mit einem Satz neuer Zündkerzen. Grund: aus der im achten Zylinder war die Mittelelektrode herausgefallen (selten, aber Komfort :'(). Ich hatte genau dieselben Symptome - im letzten Gang ruckeln, sonst alles wunderbar. Bei näherer Betrachtung fällt die Erklärung leicht. Nur im letzten Gang wird die Wandlerüberbrückungskupplung (die hat dein Auto auch) zugeschaltet und damit hat der Antriebsstrang einen starren, direkten Kraftschluss. Ansonsten filtert der Wandler die Fehlzündungen heraus. Ist es dadurch günstiger? Nicht zwangsläufig! Je nach Laufzeit mit Fehlzündungen könnte dein Kat gelitten haben.
Ich hoffe es hilft!
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Hi Jürgi,
keine Frage, daß ist auch meine Vermutung und zudem die häufigste Fehlerquelle ;).
Nein, mein Psoting bezog sich scherzhafter Weise auf den Frontantrieb einen JAGs ::)
Viele Grüße
Kai
:-X
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hi kai, bin gespannt was herauskommt
zu no platics, mit einer defekten zündkerze würde man doch im leerlauf schon ein ruckeln feststellen, oder spätestens beim gasgeben. der fehler wäre auch einfach mit einem abgastester zu entlarven. hoher hc wert. gruß jürgi ???
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zu no platics, mit einer defekten zündkerze würde man doch im leerlauf schon ein ruckeln feststellen, oder spätestens beim gasgeben. der fehler wäre auch einfach mit einem abgastester zu entlarven. hoher hc wert. gruß jürgi ???
@ Jürgi
Hätte ich auch gedacht, aber der Leerlauf war ok. Wegen der acht Zylinder und/oder hoher Schwungmasse vielleicht?
Mit dem Abgastester bin ich ihm natürlich nicht zu Leibe gerückt. Muss auch nicht unbedingt eine Kerze sein, aber ich denke die Richtung Fehlzündungen/Aussetzer wird es wohl sein. Könnte auch ein defektes Zündkabel sein. Aussetzer könnten auch von falscher Gemischzusammensetzung herrühren. Das wird um so kritischer, wenn man im normalerweise eh schon mageren Teillastbereich fährt.
Jedenfalls würde ich vor dem teuren Gang in die Werkstatt erst einmal selbst ein paar Kerzen und Kabel tauschen (aus Spenderfahrzeug leihen?). Und zwar schnell, denn sollte ich recht haben, spielt der Kat nicht lange mit.
Gruß
Udo
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@alle
schaut mal hier (http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=4567989093)
und wir versuchen zu helfen :P
gruß
gerd
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@ Gerd,
a) Macht nix! Den greift möglicherweise ein anderer ab. Der kann dann mit unseren Tipps glücklicher werden.
b) Schöne Werbung für's Forum - macht immer noch nix!
c) Hat noch kein Schwein drauf geboten - macht erst recht nix!
Gruß
Udo
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hi, macht doch nix. brainstorming und ein bischen fachgewäsch, vielleicht meldet sich der neue besitzer mit dem selben problem.
ich würd´ ihn für 1200 nicht ersteigern. :D :D :D :-*
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Der Artikel steht in Aschau. Sollte wohl eher Verarschau heissen! :D ;)
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Gab es die Morgentaulackierung ab Werk ??? :xxx oder sollte noch ein Nachtrag, sprich Extra ins Angebot ??? ???
Fragt sich verwundert
Michael :-X,
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halt halt halt,
das ist keine verarsche - ich stehe auf das ding und schreib nicht umsonst, daß das mein erster jaguar ist und daß ich kein schrauber bin: wenn ich geschäfte machen will, gehe ich nicht mit dem gleichen namen ins netz und beschreibe nicht, daß ich den wagen bei ebay ersteigert habe bzw. daß ich erst aufs forum gestoßen bin, als ich den wagen schon hatte: nur eins: glücklicher werde ich als nicht-schrauber womöglich mit einem anderen, wo ich nicht gleich ans eingemachte gehen muß: deshalb meine fragen hier - das zum einen. zum anderen: wenn der wagen nicht weggeht, wird geschraubt, von mit solange es geht und wenn nicht, von jemandem, der das besser hinkriegt. und wenn der wagen weggeht, wird weiter geschaut, daß einer hergeht, den ich mit dem, was ich so langsam rauskriege, besser kapiere!
also: das ist ein mißverständnis (himmerherrgottnochmal - sucht ihr nicht eure wägen in den griff zu kriegen und wenn nicht, euch einen anderen jagusr zu besorgen???).
trotzdem und auf jeden fall sei weiterhin und genauso wie vorher allen gedankt, die helfen, auch den beleidigten.
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(himmerherrgottnochmal - sucht ihr nicht eure wägen in den griff zu kriegen und wenn nicht, euch einen anderen jagusr zu besorgen???).
Nö,
Katzen können eigensinnig und auch ziemlich eifersüchtig sein. Für eine Ex-und-Hopp Nummer sind die eben nicht zu haben und schon der Gedanke an Fremdgehen wird bestraft (wie du siehst).
Gruß
Udo
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das ist natürlich gemein hermetisch sozusagen, wo die offenheit und hilfsbereitschaft doch sehr groß sind: kompliment und kritik also, und natürlich eine entschuldigung ans verletzte ehrgefühl.
ich stell jetzt jedenfalls noch die technischen erkenntnisse ins netz, auch wenn sie womöglich nicht verkaufsfördernd sind. das bin ich dannweiterhin der meinen ehre schuldig...: und morgen abend werd ich dann mal in irgendeine werkstatt rütteln, weil ich's jetzt wissen will und irgendeinen schon noch auftreiben werde, der um halbsieben zeit hat.
grüße,
apriceno-söllner
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hi, um unser forum noch besser darzustellen, könnte ich dir, im falle des falles das es eine antriebswelle oder die kardanwelle ist eine gebrauchte besorgen. :-X
ich hoffe die anderen katzendaddy`s, sind nicht beleidigt, du stehst ja wie ein verräter da.
gruß
jürgi
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Hallo Rudi,
mach Dich mal nicht verrückt mit der Katze, manchmal haben die Biester den Teufel im Leib.
Ich habe meinen ersten von einem Lufthansapiloten gekauft. Ich habe danach einige Zeit kein Flugzeug mehr betreten, so eine Mistkarre war das. In drei Monaten hatte ich das Vergnügen, 6 Tage damit zu fahren, den Rest der Zeit stand er in der Werkstatt und hat Geld gefressen.
Im Grunde machst Du es richtiger als ich, denn Du willst das Ding bereits nach einem halben Monat wieder verkaufen; ich hätte das damals genauso machen sollen. Leider war ich aber bereits infiziert mit den Dingern.
Beim zweiten habe ich es dann richtig gemacht, ich habe den besten gekauft den ich kriegen konnte; er hat zwar am Anfang etwas mehr gekostet, dafür hatte ich anschließend kaum Reparaturen. Glaub mir, das ist der einzige und richtige Weg. Das werden Dir letztendlich alle Leidensgenossen hier im Forum bestätigen.
Verkauf die Karre und such Dir einen richtig guten. Du kommst nicht mehr davon los, wenn Du erst mal richtig Spaß damit hattest.
Gruß Detlef
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:xxx und vielen dank: ein verblüfft war ich durchaus über einige harsche reaktionen: vielleicht halten mich ja einige für einen komplettverblödeten gebrauchtwagenhändler mit durchlöcherter tarnkappe... mir selber lag eher daran herauszukriegen, was los ist und das auch so weiterzugeben . daß man von einem jaguar schwer loskommt, ist genauso klar, wie daß man ihn, wenn's denn die eigenen möglichkeiten anscheinend übersteigt, loskriegt (was mir ehrlichgesagt ziemlich wurscht ist, das loskriegen: 1200 euro, nicht 12000 hat er gekostet, aber schade ums auto wär's mir wohl: wenn ich's derheben kann, werd' ich ihn richten/richten lassen) morgen nach werkstatt weiß ich mehr.
beste grüße,
apriceno
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Hallo Rudi,
Du kommst nicht mehr davon los, wenn Du erst mal richtig Spaß damit hattest.
Gruß Detlef
guten abend detlef (die vorige antwort war an jaglude): die infektion ist schon vor 20 jahren passiert, als ich mal an einer tankstelle gearbeitet habe und so einen zu polieren und einmal um den block zu fahren hatte: und jetzt ist die infektion (für 1200€, man hat halt nicht so die große kasse) eben ausgebrochen, und leid tät's mir nicht mal, wenn er unverkäuflicher schrott wäre: dann stell ich ihn mir in den garten: was schöneres an auto ist nicht gebaut worden: als bildhauer erlaub ich mir dieses urteil mal.
grüße,
apriceno-söllner
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(für 1200€, man hat halt nicht so die große kasse)
Wer 1200,- ausgibt bekommt auch nur für 1200,- Auto. Was du heute bei der Anschaffung sparst, legst du anschliessend beim Unterhalt wieder drauf.
Gruß
Udo
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Genau so ist es!!
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Ihr habt die Potenzen bei der Höhe des Unterhalts in Abhängigkeit zum Kaufpreis vergessen ... ;D
Aber mir ging es genauso mit dem ersten. 2 Jahre wundervollen Fahrspaß mit allen (!) Querelen die ein Jaguar zu bieten hat, einschl. enorme Kosten zur Fahrbereitschaftsherstellung, gehabt. Danach habe ich mich nicht getraut überhaupt noch an den TÜV zu denken bei dem Zustand des Wagens.
Und, @apriceno, der Wagen stand dann wirklich fast 1 1/2 Jahre bei mir im Garten und war das bevorzugte Spielzeug meiner Töchter nebst Freundinnen (alle ca. 10 Jahre alt).
Zeit nehmen beim Suchen spart enorme Folgekosten !
Gruß Ralph
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DIE WAHRSCHEINLICHE LÖSUNG:
von den 6 zyl läuft einer (der zweite in fahrtrichtung gesehen) unregelmäßig bis gar nicht: das hat sich gestern in der werkstatt rausgestellt. der antrieb scheint in ordnung zu sein, das getriebe auch.
zündkerzenwechsel hatte leider nicht den gewünschten effekt, also geht die vermutung in richtung ventildpiel zu streng oder/und durchgebrannt...
da stellt sich angesichts von nicht funktionierender niveauregulierung und möglicherweise kaputtem kat ja direkt die frage, was tun. der (normale werkstatt) mechaniker rät mir (schon mal vom moped den zylinder runtergezogen...) für den fall jaguar schon eher davon ab, selbst hand anzulegen: der winter ist lang und wird kalt, so wie's aussieht.
kompression und abgas haben wir noch nicht gemessen.
jedenfalls nochmal dank an alle, die sich gedanken über die ursache gemacht haben.
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Abgas messen mit defektem Zylinder ist Blödsinn!
Kompressionsprüfung ist schon besser. Noch besser wäre allerdings ein sog. Druckverlusttest. Der könnte Auskunft darüber geben, wohin die möglicherweise fehlende Kompression entweicht (Ventil? Kolbenringe?). Wenn du dich mit dem Gedanken trägst, dass Auto zu behalten, würde ich mich schon einmal nach einem Tauschaggregat umsehen. Manchmal gibt es die für ein paar hundert Euro. Da macht eine Teilreparatur des Originalmotors kaum Sinn.
Solange das Auto TÜV und AU hat, kräht kein Hahn nach dem Kat (es sei denn, er schmilzt zusammen :o). Somit kannst du dich darum und um die defekte Niveauregulierung (umrüsten auf normale Stoßdämpfer?) später kümmern.
Gruß
Udo
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Hallo Rudi,
bezüglich des Zylinders würde ich zunächst mal die Zündleitungen und die Kerzenstecker kontrollieren bzw. durchmessen.
Aus Erfahrung weiß ich, dass diese Sachen sehr stiefmütterlich behandelt werden und oftmals der Anlass für Zündprobleme sind.
Gruß Detlef
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@noPlastics
die defekte Niveauregulierung (umrüsten auf normale Stoßdämpfer?)
mit der Bitte, immer auf die Folgen, hier erlöschende ABE hinweisen
gruß
Gerd
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...und es ist eine Straftat... :o
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.... wenn was passiert ...
Gleiches gilt für div. Lenkräder, Leaper, Felgen, Fahrlichtbirnchen u.s.w.... :P
Gruß
Michaela
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Wenn dieses Modell mit normalen Stossdämpfern homologiert wurde und bei der Umrüstung die Orginalspezifikationen eingehalten werden gibt es kein Problem.
Wir haben mal einen Scorpio von geschwindigkeitsabhängiger Lenkung auf normale umgerüstet. War kein Problem, wenn man von der Sauarbeit absieht die das Raussuchen der richtigen Teile verursachte.
Gruß
Udo
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@noPlasticsmit der Bitte, immer auf die Folgen, hier erlöschende ABE hinweisen
gruß
Gerd
Wer klärt mal einen Doofen auf? Ich fahre also den auf Normaldämpfer umgebauten Jag zum Tüv. Beleuchtungskontrolle.
Der Prüfer fragt: Wo ist die Scheinwerferhöhenverstellung?
Ich sag: Der hat keine.
Der Prüfer sagt: Muß er aber haben, da Baujahr sowieso.
Ich sag: Der hat aber keine (den Fall hatte ich wirklich mit einem anderen Auto das aus Österreich kam)
Der Prüfer sagt: Der muß aber eine haben
Ich sage: Hat er nicht, ist aus Österreich das Auto.
Der Prüfer: Wo steht das?
Ich: Im ersten Brief, der ist weg, ich hab nur den zweiten Brief
Der Prüfer: Hm...
Ich: Hier sind 100€, passt schon, oder?
Wie läuft das in der Praxis?
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Hallo Klaus,
ich weiß, dass die Zeiten, wo man mit kurzem Rock und offener Bluse die Plakette trotz Widrigkeiten erhielt, vorbei sind.
Ob das mit den 100€ funktioniert ??? Das würde ich mich nicht trauen :-[
Ich nehme an, dass der Prüfer dem FZ die Plakette verweigert: Rückumbau auf Niveau ( er macht sich schlau, glaubs mir) oder nix Plakette.
Scheinwerferhöhenverstellung= keine Niveauregulierung
Keine Scheinwerferhöhenverstellung= Niveauregulierung
da lässt sich nix dran rütteln...
Gruß
Michaela
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Wenn dieses Modell mit normalen Stossdämpfern homologiert wurde
allen gerüchten zum trotz, in old western germany leider nicht.
immer wieder .. fehlende leuchtweitenregulierung.......
gruß
me. Gerd
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Hallo Michaela,
das denke ich ja auch. Aber immer wieder kommt das Thema. Anscheinend ist es für manche kein Problem, trotzdem die Plakette zu erhalten, oder es wird sich nur wichtig gemacht ???
Also: Wer hat eine praktische Anleitung parat, wie z.B. ein 91'er XJ40 mit Umrüstung auf normale Dämpfer durch den Tüv kommt. Nicht, daß ich das brauche, aber interessieren würde mich das mal (ob denn tatsächlich einer das geschafft hat und wie)
MfG
Klaus A.
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Ähhm... eine evtl. etwas dumme Frage am Rande...
Aus lauter Panik habe ich vorhin die LWR gesucht - leider
erfolglos! Und von Niveau-Dämpfern weiß ich auch nichts...
Bitte sagt mir, dass diese LWR-Geschichte nur für "neuere"
Baujahre gilt! (?!)
:-[
ängstlicher Gruß: Walter - B.
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Bei allen Fahrzeugen ab Bj 1991
Gruß
Michaela
P.S. Gerd hat da schon so manche Abhandlung drüber geschrieben :D
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...hat irgendjemand das Poltern gehört?!
DAS war 'n Felsblock...
DANKE *schmatz*
PS: und JA - ich quäle bei der nächsten Frage zuerst die Suchfunktion!
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Hallo Klaus.
Wir haben mal ein Fahrzeug (keinen Jag) von den Niederlanden nach Deutschland eingeführt und zugelassen. Baujahr 92 ohne LWR und auch keine Niveau.
Bei der Erstellung des Gutachtens wurde einfach eingetragen: ohne LWR Ausnahmegenehmigung Nr........ etc.
Gruß Jürgen
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ich habe eben einen xj40, ez 9/1990, 3,2L, 145KW mit automatikgetriebe gekauft.
Wenn das stimmt und eure Aussage von wegen ab Baujahr 1991 mit LWR, dann bräuchte er wohl nicht zwingend eine.
Ausserdem wäre noch zu prüfen welche Alternative denn nun die günstigere ist: LWR nachrüsten oder Niveau wieder instandsetzen.
Gruß
Udo
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guten morgen,
also konkret: der wagen hat die schlüsselnr 0102, typ&ausführung xj 40 332002/0.
die niveauregulierung pumpt auf und bleibt oben: also kein mal-hoch-mal-runter oder solche schwankungen.
wer in meiner nähe (plz 83229, zwischen salzburg und münchen) (jaglude schreibe ich gerade an) könnte sich denn (natürlich gegen entgelt) den wagen mal unter dem aspekt lohnt sich/lohnt sich nicht / ca.-kosten bei einfacher, sozusagen ökonomischer instandsetzung ansehen: kann mir da jemand einen tipp geben? (:nachdem der wagen fährt, kann ich mich ja dahinbegeben).
beste grüße und schönes wochenende,
rudi soellner
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Hallo Klaus.
Wir haben mal ein Fahrzeug (keinen Jag) von den Niederlanden nach Deutschland eingeführt und zugelassen. Baujahr 92 ohne LWR und auch keine Niveau.
Bei der Erstellung des Gutachtens wurde einfach eingetragen: ohne LWR Ausnahmegenehmigung Nr........ etc.
Gruß Jürgen
offtopicofftopic
Aha, ich folgere aber daraus, daß bei in D erstzugelassenen Fahrzeugen so etwas nicht geht :-
Klaus A.
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Anscheinend ist es für manche kein Problem, trotzdem die Plakette zu erhalten, oder es wird sich nur wichtig gemacht ???
Also: Wer hat eine praktische Anleitung parat, wie z.B. ein 91'er XJ40 mit Umrüstung auf normale Dämpfer durch den Tüv kommt. Nicht, daß ich das brauche, aber interessieren würde mich das mal (ob denn tatsächlich einer das geschafft hat und wie)
Hmm.. hier ging das definitiv. Mein 92er XJ40 3.2 hat vom Vorbesitzer den Umrüstsatz auf normale Dämpfer erhalten. Im Juli hat der Wagen neuen TÜV bis 7/07 von der Dekra bekommen, die Abnahme wurde bei einer namhaften Werkstatt durchgeführt (keine Spezi-Connection). Im TÜV-Bericht ist diesbezüglich kein Mangel erwähnt. Das Fahrzeug wurde in Bremen erstzugelassen.
Das war sehr erleichternd, da ich die Diskussion auch schon öfter (mit Unbehagen) verfolgt habe.
MfG F.
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Hi Fangio,
keine Frage, er hats schlichtweg übersehen (wie so viele). Trotzdem haftest Du im Schadens und Entdeckungsfall der gegnerischen Versicherung :o
Viele Grüße
Kai
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Hallo Kai,
da wären wir beim nächsten offtopic (sorry apriceno):
Ist das tatsächlich so, wenn ichs doch amtlich habe, dass die Katze so verkehrssicher ist? Ich muss das ja nicht bemerkt haben, da offensichtlich vor meiner Zeit geschehen, und könnte eventuelle Haftungsansprüche an die DEKRA weiterleiten.. ???
Gruß F.
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Hi Fangio,
der TüV bzw. Dekra überprüft die Fahrtüchtigkeit, Sicherheits- und Umweltrelewante Dinge und macht keine Vollabnahme! Ob die ABE durch Umbauten verletzt wurde, ist zwar ab und zu Ihr Steckenpferd, aber nicht Ihre Pflicht. Da hat der Halter die Sorgfalts- und Überprüfungspflicht!
Viele Grüße
Kai
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Trotzdem haftest Du im Schadens und Entdeckungsfall der gegnerischen Versicherung :o
Grinsegrins. offtopicofftopic
Haften? Wofür eigentlich? Fürs blenden? Was hier noch nicht diskutiert wurde: Welchen Sinn macht eine manuelle Leuchtweitenregulierung? Wenn einer seinen Kombi volllädt, bis der Auspuff am Boden schleift und nicht nachregelt? ???
1/3 aller Autofahrer wissen nichts von so einem Regler. 1/3 hat schon davon gehört, bedient ihn aber nicht. Das restliche Drittel bedient ihn manchmal, aber dann nicht, wenn der Kofferraum schwer beladen ist? Oder? ;D
Also jeder nächtliche Blender fährt im Kofferraum eine Leiche spazieren und regelt die Leutweite nicht ein (Analog Nebelschlussleuchte AN bei Sichtweite 3 km und nie wieder AUS :P). Da lob ich mir meinen XJ40 :)
MfG
Klaus A.
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Man haftet halt für jeden Unfall, egal ob man schuld war oder nicht...
??? :-[
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Trotzdem haftest Du im Schadens und Entdeckungsfall der gegnerischen Versicherung
Da müsste erst einmal der Zusammenhang mit dem Umbau nachgewiesen werden. Eine pauschale Verurteilung dürfte hier schwierig werden, da es dieses Auto auch ab Werk mit einfachen Stossdämpfern gab. Im Falle eines Falles muss man sich eben einen cleveren Anwalt suchen.
Gruß
Udo
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Ist das tatsächlich so, wenn ichs doch amtlich habe, dass die Katze so verkehrssicher ist? Ich muss das ja nicht bemerkt haben, da offensichtlich vor meiner Zeit geschehen, und könnte eventuelle Haftungsansprüche an die DEKRA weiterleiten.. ???
Da muss ich Kai leider zustimmen. Da gibt es im deutschen Recht den immer wieder gern übersehenen Grundsatz "Unwissenheit schützt vor Strafe nicht!"
Und das mit dem Weiterleiten an TÜV und DEKRA kannst du ganz schnell vergessen. Die sagen (mit Recht), dass sie nur eine Momentaufnahme machen, die beim Fahren vom Hof schon wieder hinfällig ist. Kaum zu glauben, aber wahr.
Gruß
Udo
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Hallo zusammen,
auch wenn das ursprüngliche Thema dieses Threads längst in Vergessenheit geraten scheint, möchte ich zunächst einmal darauf eingehen:
Fehler in den Gelenken der Kardanwelle oder gar der Antriebswellen sind ebenfalls auszuschließen wie Fehler am Motor oder im Getriebe selbst (ohne Wandler), wenn die Vibrationen nur in der eingangs erwähnten Situation (Zitat: XXXim obersten gang ruckelt das getriebe ab 2000U/min bei belastung (gasgeben): das auto fährt (auch 200km/h), aber vibiriert dann realtiv stark! wie beschrieben: nur im obersten gang!: wenn ich das ruckeln wegbekommen will (z.b. oberster gang bei 100km/h) brauch ich nur aufs gas gehen und er schaltet eine stufe runter und alles läuft butterweich. es ist also definitiv ein problem im getriebe und da nur in der obersten stufeXXX) zu spüren sind, nicht aber beim Beschleunigen unter Last in allen anderen Situationen.
Die Fehlerbeschreibung von Rudi S. ist eigentlich ziemlich eindeutig und weist mit großer Wahrscheinlichkeit auf einen Defekt der Wandlerüberbrückungskupplung hin.
Eine endgültige Diagnosestellung ob die Wandlerüberbrückungskupplung die Ursache ist läßt sich sehr einfach folgendermaßen durchführen:
- Fahrzeug auf die kritische Geschwindigkeit beschleunigen
- beginnen die Vibrationen, dann Geschwindigkeit halten und gleichzeitig mit dem linken Fuß leicht das Bremspedal betätigen (ohne wirklich zu bremsen, es muß nur der Schalter auslösen)
Beim Auslösen des Schalters wird die Wandlerüberbrückungskupplung sofort geöffnet - wenn gleichzeitig auch die Vibrationen aufhören ist der Übeltäter gefunden.
Die Wandlerüberbrückungskupplung schließt in Wählhebelposition D nur in der 4. Fahrstufe bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h. In Wählhebelposition 3 schließt sie hingegen in der 3. Fahrstufe.
(nur zur Info: Bei Modellen mit 4.0 Litre Motor schließt die Wandlerüberbrückungskupplung bei angewähltem Sportprogramm in Wählhebelposition 3 nicht)
Die Wandlerüberbrückungskupplung öffnet beim Betätigen des Bremspedals, beim mittleren und starken Beschleunigen und bei einem Abfall der Fahrgeschwindiglkeit auf weniger als ca. 80 km/h.
Laut von Jaguar herausgegebener Fehlerdiagnose liegt das Problem in diesem Fall bei einer fehlerhaften Torsionsdämpfung der Wandlerüberbrückungskupplung (in der Regel Feder gebrochen) >>> Abhilfe: Wandler ersetzen
XJ40 mit 3.2 Litre und 3.6 Litre Motoren wurden mit dem ZF 4HP 22 Getriebe ausgerüstet - dieses Getriebe wurde in großer Zahl auch in der 7er Reihe von BMW (E32) verbaut, ausgenommen das Zwölfzylindermodell 750i.
XJ40 mit 4.0 Litre Motoren wurden hingegen mit dem vollelektronisch gesteuerten ZF 4HP 24 E Getriebe ausgerüstet - diese relativ seltenen Getriebe sind auch mechanisch erheblich verstärkt und fanden in dieser Form neben dem XJ40 4.0 Litre eigentlich fast nur noch im BMW 750i (Zwölfzylinderversion des E32) Verwendung.
XJ81 mit ihren 6.0 Litre Zwölfzylindermotoren verfügten hingegen über eine ebenfalls elektronisch gesteuerte Viergangautomatik von GM.
Zur Niveauregulierung:
XXXalso konkret: der wagen hat die schlüsselnr 0102, typ&ausführung xj 40 332002/0.
die niveauregulierung pumpt auf und bleibt oben: also kein mal-hoch-mal-runter oder solche schwankungenXXX
Als Ursache hierfür kommen folgende Fehlerquellen in Frage:
- fehlerhafter elektronischer Höhensensor (nahezu auszuschließen) >>> Abhilfe: Sensor ersetzen
- verstellter Betätigungshebel am Höhensensor >>> Abhilfe: Klemmschraube lösen und die beiden Hebel gegeneinander verschieben)
- fehlerhafter Ventilblock im Motorraum (oft hervorgerufen durch innere Verschmutzung oder falsches Öl, beides als Folge von Wartungsmängeln - das HSMO sollte alle vier Jahre inkl. Ölfilter gewechselt werden!)
Sollte der Fehler im Ventilblock liegen, was am wahrscheinlisten ist, dann arbeitet in diesem Fall (Fahrzeugheck hebt sich, senkt sich aber nicht mehr) das Abströmventil / Entlastungsventil nicht. Verschleiß am Ventilsitz dieses Ventils durch dauerhaft verschmutztes HSMO bei schlecht gewarteten Fahrzeugen ist bekannt.
Grundsätzliches zur Niveauregulierung:
Die Anlage ist grundsätzlich ein zuverlässig arbeitendes und gut durchdachtes System, das allerdings sensibel auf Wartungsmängel und Unkenntnis seitens der Mechaniker reagiert.
Jaguar hat aus diesem Grund entsprechende Wartungsvorschriften erlassen und entsprechende Unterlagen (z. B. JJM 13 15 05/01) für den internen Gebrauch bei Jaguar-Vertragswerkstätten herausgegeben. Als hilfreiches Instrument zur Fehlerdiagnose steht u. a. ein kompletter Prüfkoffer zur Verfügung.
Es steht sicherlich außer Frage, daß selbst einige Vertragswerkstätten von der Komplexität des Systems zum Teil überfordert waren und dem Kunden oft immer wieder neue Dämper einbaute ohne den eigentlichen Fehler zu finden.
Bedauerlicherweise reagieren letztere u. U. recht sensibel auf nicht korrekt diagnostizierte
und somit nicht beseitigte Fehler im System und quittieren dies mit frühzeitigem erneuten Ausfall, bzw. von vorne herein unbefriedigendem Verhalten.
Besonders kritisch sind auch überlagerte Dämpfer zu betrachten, da die enthaltenen mit Stickstoff gefüllten Federkugeln bei Nichtgebrauch im Regal recht schnell altern und dann unbrauchbar werden, bzw. nur noch eine kurze Lebensdauer haben.
Überlagerte Dämpfer dürfen daher nicht mehr in den Verkauf gelangen, sondern müssen verschrottet werden.
Das gleiche System der Niveauregulierung wurde übrigens u. a. auch von Mercedes-Benz im W 126 (S-Klasse) verwendet, allerdings mit folgenden Unterschieden:
- Federkugeln separat und daher kostengünstig zu tauschen (beim XJ40 sind Federkugeln und Dämpfer zu einer Einheit zusammengefasst und daher verhältnismäßig teuer zu ersetzen)
- Anlage rein mechanisch ohne jede Elektronik (rein mechanischer "Sensor" und Ventilblock sitzen zu einer Einheit zusammengefasst direkt über der Hinterachse, zwar häufig undicht aber mittels Reparatursatz kostengünstig zu überholen
- Anlage arbeitet mit herkömmlichem ATF (HSMO aufgrund der Einfachheit nicht erforderlich)
Folgende Punkte haben der Niveauregulierung des XJ40 zu einem (eigentlich nicht zutreffenden) schlechten Ruf verholfen:
- oft völlig unzureichend geschultes Werkstattpersonal
- Nichtbeachten von Upgrades auf verbesserte Teilkomponenten (z. B. Druckentlastungsventil CCC 3832, Höhensensor DBC 6170 in Verbindung mit PHB-Hochdruckschlauch CCC 2637 usw.)
- Austausch frühzeitg verschlissener Dämpfer durch immer wieder neue ohne die Ursache diagnostiziert und behoben zu haben
- Kein turnusmäßig durchgeführter Austausch des HMOS inkl. Filter oder Einfüllen von verunreinigtem HSMO (es darf z. B. keinesfalls mit Resten anderer Öle in Berührung kommen)
- Einfüllen von etwas anderem als HSMO
- fehlerhaftes oder unzureichendes Entlüften der Anlage
- Einbau überlagerter Dämpfer
- empfindliche Reaktion (frühzeitiger Verschleiß) der Dämpfer auf nicht hundertprozent korrekten Arbeitswinkel, z. B. durch falsche Achsgeometrie oder verschlissene Silentbuchsen (die Hinterräder federn aufgrund der Doppelquerlenkerkonstruktion - die Antriebswellen fungiere hier als obere Querlenker! - nahezu senkrecht ein, die Dämpfer sind aber in einem genau berechneten Winkel schräg angebracht)
Gerade der letzte Punkt tritt leider häufig bei inzwischen verschlissenen (Silentbuchsen usw.) Fahrzeugen mit dem verbesserten Höhensensor DBC 6170 auf. Der Höhensensor DBC 6170 (ab Werk verbaut ab VIN 617979, bei älteren Fahrzeugen in Verbindung mit o. g. Hochdruckschlauch nachzurüsten!) läßt die Anlage nach erfolgtem Motorstart einen Ladezyklus durchlaufen (einmal hoch und wieder runter auf das normale Niveau). Bei älteren Fahrzeugen konnte es bei längerem Gebrauch des Wagens ohne Beladung bzw. nur mit dem Fahrer besetzt, vorkommen, daß im Fahrbetrieb zu wenig Druck im System war, was wiederum zu einem klopfenden Geräusch der Dämpfer führte und diese innerlich zerstörte.
Aus diesem Grund sollten Fahrzeuge bis einschl. VIN 617978 unbedingt nachgerüstet werden!
Fehlerdiagnose der Dämpfer selbst:
- stark nachschwingendes Heck mit unzureichender Dämpferwirkung, begleitet von klopfendem Geräusch = zu geringer Druck im System >>> Abhilfe: Ventilblock demontieren, zerlegen und reinigen, sicherstellen, daß die neuesten Komponenten verbaut sind, sind die Dämpfer als Folgeschaden schon zerstört müssen sie ersetzt werden
- hüpfendes Fahrverhalten mit heftigen Federbewegungen großer Wegstrecke = Luft im System >>> Abhilfe: Nach Vorschrift entlüften, ist bald wieder erneut Luft im System kann man davon ausgehen, daß die Federkugeln in den Dämpfern defekt sind, die Luft ist dann immer wieder der Stickstoff aus den Federkugeln, der in das hydraulische System gelangt
- stark springende, brettharte Federung = Stickstofffüllung der Federkugeln in den Dämpfern weitgehend entwichen >>> Abhilfe: Dämpfer ersetzen
- hydraulisch undichte Dämpfer = Folgeschaden aufgrund falschen Arbeitswinkels >>> Abhilfe: Hinterradaufhängung überholen und neu vermessen, erst dann Dämpfer ersetzen
Zum Thema Entfernen der Niveauregulierung:
Dieses Thema ist eigentlich schon vor langer zeit erschöpfend diskutiert worden: Es ist zumindest für Deutschland schlicht unzulässig! Wer dennoch über die möglichen Folgen mutmaßen möchte kann dies natürlich gerne tun, jedoch wird dies zu nichts führen.
Für einige Länder gab es XJ40 auch ohne das hochwertige Ausstattungsmerkmal "Automatische Niveauregulierung", u. a. verzichteten die in Deutschland nicht erhältlichen (und daher auch nicht homologierten!) einfachsten Basisversionen des XJ40 darauf, sie hatten stattdessen spezielle härtere Federn mit größerer Federhöhe und Standardstoßdämpfer.
Abschließend sei mir noch meine private Meinung zum Thema Ausbau der Niveauregulierung gestattet:
In der Regel ist dies doch entweder das Ergebnis einer Kapitulation vor der Technik (siehe meine Anmerkungen weiter oben), die Folge unzureichend geschulten Werkstattpersonals oder das Ergebnis persönlicher finanzieller Engpässe des Besitzers - mit einfachen Worten ausgedrückt: Es langt nicht für diesen Wagen ...
Manchmal soll der Wagen aber auch einfach nur noch möglichst billig und "wartungsfrei" endverbraucht werden - doch dafür ist zumindest mir dann auch jedes geschriebene Wort zu schade ...
In den 70er Jahren traf man auch häufiger Jaguar XJ mit nachträglich eingebauten Reihensechszylindern von Opel an ... Grund dafür waren finanzielle Engpässe bei Wartung, Reparatur oder Austausch der aufwändigen Originalmotoren, ein massenhaft vorhandener Opel-Motor vom Schrott war weitaus billiger und wurde mittels Adapterplatte an das originale Getriebe geflanscht. Heute ist so etwas zum Glück nicht mehr möglich.
Auch eine Umrüstung auf billigere Reifengrößen fällt für mich in das gleiche Schema, ebenso wie das Überkleben beschädigter Wurzelhölzer mit Dezefix oder das Stilllegen der Klimaautomatik mangels Masse eventuell defekte Komponenten ersetzen zu können.
Viele Grüße
Peter
-
8)
Danke Peter
gruß
gerd
-
:o
OT: ich bin immer wieder erstaunt über solche Beiträge...
Diese Art von Hilfsbereitschaft habe ich nur selten erlebt
und kann für den Autor nur hoffen, dass sie niemals aus-
genutzt wird! Ich glaube, keine Fachwerkstatt würde bzw.
könnte dem Kunden eine solch' detaillierte Auskunft geben!
*daumenhoch* :xxx
-
@apricino
Wie ist denn deine Motorprüfung ausgegangen? Hast du nun einen Zylinder defekt? Lass uns mal teilhaben an deinen Erkenntnissen.
@ Peter
Schöne Analyse! Prima Hintergrundmaterial!
Leider wird der Laie nicht in der Lage sein zwischen einem Motorfehler bei durchgeschaltetem Kraftschluss und einer defekten Wandlerüberbrückungskupplung zu unterscheiden. Also bleibt nur der Weg eines nach dem anderen auszuschließen. Und an den motor kommt man einfach leichter dran als an den Wandler.
Gruß
Udo
-
Wie ist denn deine Motorprüfung ausgegangen? Hast du nun einen Zylinder defekt? Lass uns mal teilhaben an deinen Erkenntnissen.
guten morgen,
außer, daß ein zylinder nicht läuft und das nicht an der elektrik liegt, hab ich noch keine neuen erkenntnisse: jaglude hat mir zu einer druckprüfung des zylinders geraten (oder so ähnlich heißt das, wenn man druckluft in den zylinder pumpt und schaut wo's rauskommt, wnn's undicht ist...): dazu muß ich jetzt wieder eigene zeitherkreigen und den mechaniker vom letzten mal, der in urlaub ist usw.... .
zu peters beitrag brauch man wirklich nix zu sagen außer :xxx :-X :+++ ::). und letztlich gilt das für alle, die mit so viel wissen und hilfsbereitschaft hier agieren.
wenn ich mir jetzt so langsam mal die fehlerliste meines jags ansehe, könnte es also sein, daß ich für 1200€ einen gekauft habe, bei dem sowohl motor als auch getriebe (den peter-test hab ich noch nicht gemacht, weil ich um 5 aus dem haus mußte) als auch niveauregulierung als auch kat defekt sind (ach so, habe ich vergessen, den tempomat zu erwähnen, der wahrscheinlich irgendeinen wackler hat?...): dafür würde ich mir dann drei amateur- :P :P :P verleihen und den wagen bei irgendeinem ersatzteilbedürftigem oder superschrauber begraben lassen...: aber noch ist ja nicht aller tage abend. und daß der wagen aber einfach so fährt und tüv/au hat, das gefällt meiner künstlerseele natürlich: es geht nix über ein wenig absurdität....
beste grüße derweilen,
ich erstatte weiter bericht,
zum mindesten für ein wenig unterhaltungswert kann ich ja so noch sorgen!
rudi
-
Wo wir schonmal dabei sind :) - Klasse Beitrag übrigens FÜR die böse böse Nievauregulierung
Grundsätzliches zur Niveauregulierung:
Folgende Punkte haben der Niveauregulierung des XJ40 zu einem (eigentlich nicht zutreffenden) schlechten Ruf verholfen:
- Einfüllen von etwas anderem als HSMO
- Kein Kommentar - ???
- empfindliche Reaktion (frühzeitiger Verschleiß) der Dämpfer auf nicht hundertprozent korrekten Arbeitswinkel, z. B. durch falsche Achsgeometrie oder verschlissene Silentbuchsen (die Hinterräder federn aufgrund der Doppelquerlenkerkonstruktion - die Antriebswellen fungiere hier als obere Querlenker! - nahezu senkrecht ein, die Dämpfer sind aber in einem genau berechneten Winkel schräg angebracht)
Kann ich nicht nachvollziehen. Es wurde irgendwann mal geschrieben, daß dabei die Kolbenstange gebogen wird, mit Folgen.
Wie sich die Kolbenstange (Ø ca. 21,7 mm), die oben keine starre Lagerung hat, biegen soll wenn der Dämpferwinkel nicht genau stimmt, ist mir ein Rätsel. Vielmehr dreht der komplette Dämpfer um die obere Aufhängung. Als Folge habe ich Biegemomente, die nach meiner Meinung zu vernachlässigen sind. Verschleiß der Kolbenstangendichtung würde ich dann nach diesem ausführlichen Beitrag auf Verschmutzungen im System zurückführen.
MfG
Klaus A.
-
wenn ich mir jetzt so langsam mal die fehlerliste meines jags ansehe, könnte es also sein, daß ich für 1200€ einen gekauft habe, bei dem sowohl motor als auch getriebe (den peter-test hab ich noch nicht gemacht, weil ich um 5 aus dem haus mußte) als auch niveauregulierung als auch kat defekt sind (ach so, habe ich vergessen, den tempomat zu erwähnen, der wahrscheinlich irgendeinen wackler hat?...)
D.h., geschenkt hätte man ihn nehmen können ;) (Wer den Schaden hat...)
ich erstatte weiter bericht,
zum mindesten für ein wenig unterhaltungswert kann ich ja so noch sorgen!
Ja bitte, das Leben ist trist genug, ein wenig Aufheiterung kann nie Schaden
Klaus A.
-
Danke Peter :+++ :+++ :+++
Sehr aufschlussreich und hoffendlich für JEDEN ein klares Statement zum Thema Niveauregulierung.
Auch wenn in der Praxis jeder selbst entscheidet.
:D :D Vielleicht wären ja noch kleinere, da günstigere, Bremsscheiben und -backen zu empfehlen. Selbstredend nur mit Vmax Begrenzung auf 30 km/h und dazugehörigem Aufkleber :D :D :D
Zum Thema Opeltechnik im Jaguar:
Da weiss wohl so mancher Exklusiv-Verkäufer über den verbastelten Schund auf Deuschlands Strassen auch nichts und träumt von grossen Zahlen
http://www.mobile.de/.............. (http://www.mobile.de/SIDwqGnJPBUnlE.2YWIIYyHUw-t-vaNexlCsAsCsK%F3P%F3R~BmSB11LsearchPublicJ1124792727A1LsearchPublicD1100CCarX-t-vctpLtt~BmPA1A1B20B42%81J-t-vCaMkRDSeVb_X_Y_x_yrdsO~BSRA6B14E12400D1980CPKWHinPublicA2A0A0A0D1970A0/cgi-bin/da.pl?bereich=pkw&top=17&id=11111111146982683&)
:P :P :P :P
Gruß :-X
Michael
-
Mir scheint, an der Niveauregulierung haben hier noch einige zu arbeiten. >:( Statt mit Häme zu reagieren, wäre es vielleicht eher angebracht Hilfe zu offerieren.
Gruß
Udo
-
Hallo Udo,
man darf natürlich nicht ganz die von jahrelangen Diskussionen, viele Beträge schreibenden und doch wieder aufs neue beginnenden User nicht verdammen. Die Diskussion ist in der Tat schon so alt wie das Thema "Niveau" selbst. Einfach mal das Wort in der Suchfunktion eingeben und die Tageszahl erhöhen....
Also nicht schimpfen, manche haben es einfach of genug erklärt! Danke nocheinmal an Peter den Unermüdlichen!!
und daß der wagen aber einfach so fährt und tüv/au hat, das gefällt meiner künstlerseele natürlich: es geht nix über ein wenig absurdität....
Es wird ja nur die Fahrtüchtigkeit untersucht, nicht wie er sich dabei benimmt ;)
Viele Grüße
Kai
-
guten morgen allerseits,
also die sache mit dem wandler scheint es nicht zu sein: die erschütterungen blieben bei diversen bremsversuchen unter last und bei verschiedenen geschwindigkeiten bestehen.
die erschütterungen stellen sich wie gesagt mit 'einrasten' des 4. ganges ein, das geschieht bei 2000U/min. wenn ich gas nachlasse und der wagen bis auf 80km/h langsamer wird (weiter unten schaltet er in den dritten und da ist alles paletti wie gesagt) und dann wieder gas gebe, schüttert's los: das phänomen ist also an den vierten gang gebunden, sozusagen.
bei höheren drehzahlen schüttelts ein bischen weniger, aber das ist ein unerheblicher unterschied. anfühlen tut sich das ganze auf dauer wie eine recht gut konstruierte selbstzerlegungsmaschine, eine art luxusvariante eines diskret-englischen betonrüttlers. bei höheren geschwindigkeiten bekommt das ganze dann einen hauch suizidales....
den drucktest konnte ich noch nicht machen: diverse wassermassen in der region, automechaniker in urlaub (und ich nicht) haben ich leider bisher dran gehindert...
beste grüße,
rudi
-
Hey Rudi,
Jetzt wünscht du dir wohl, du hättest statt einer Katze mit Parkinson ein Schlauchboot mit Außenborder gekauft?
Gruß
Udo
-
Jetzt wünscht du dir wohl, du hättest statt einer Katze mit Parkinson ein Schlauchboot mit Außenborder gekauft?
Hallo Udo,
verstehe ich nicht. ???
Gruß
Detlef ;)
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guten morgen,
keiner und nix abgesoffen wird im chiemgau, oder halt:
abgesoffen ist die zündkerze im fahrernächsten zylinder, und zwar weil dort 0 kompression vorherrscht: das hat eine halberte (wir konnten auf die schnelle (der mechaniker war am im-urlaub-fahren...) den motor nicht komplett von hand drehen) druckprüfung ergeben, die ich in der werkstatt machen konnte: kopfdichtung in ordnung also, druckluft (bzw. sprit) läßt er zum auspuff raus, der mechaniker meinte also mit ziemlicher sicherheit auslaßventil durchgebrannt.
nachdem der wagen unter gas im vierten gang mit angetippter bremse NICHT aufhört zu schüttern, gehe ich mal davon aus, daß es nicht das wandlerproblem ist, das peter beschrieben hat, sondern daß das laufen auf 5 zylindern die ursache für die erschütterungen ist.
in sachen ursachenforschung bleibt jetzt scheint's nur noch der weg zur werkstatt, um die ventilangelegenheit zu reparieren, in der hoffnung, daß dann auch das rütteln behoben sei.....
NOCH EINE FRAGE: den ventilblock für die niveauregulierung: mit wieviel aufwand ist der selbst zu demnieren / reinigen / montieren?: gibt's da irgendwleche anleitungen?
besten dankund mit besten grüßen,
rudi
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Hallo Rudi,
XXXnachdem der wagen unter gas im vierten gang mit angetippter bremse NICHT aufhört zu schüttern, gehe ich mal davon aus, daß es nicht das wandlerproblem ist, das peter beschrieben hat, sondern daß das laufen auf 5 zylindern die ursache für die erschütterungen istXXX
davon ist wohl in der Tat auszugehen.
Kurze Anmerkung aber noch: Das was Du als Schaltung in die vierte Fahrstufe empfindest ist die Wandlerüberbrückung, in die vierte Fahrstufe schaltet das Getriebe bereits bei ca. 50 - 60 km/h, zähl mal mit bei Deiner nächsten Fahrt - Du wirst bei normaler sanfter Beschleunigung vier "Schaltvorgänge" spüren können: Von 1 nach 2, von 2 nach 3, von 3 nach 4 und dann als viertes die Wandlerüberbrückung.
Zurück zum Thema:
Was ich ehrlich gesagt nicht verstehen kann ist, daß Du dieses offensichtlich doch massive Problem (6. Zylinder ohne Kompression) nicht auch in allen anderen Fahrsituationen, ja sogar auch schon im Leerlauf deutlich spürst!
Deiner bisherigen Schilderung (zumindest bis zu meinem letzten Posting zum Thema) hatte ich entnommen, daß das Problem nur in der genannten Fahrsituation auftritt ... ansonsten wäre alles bestens ...
Einen komplett fehlenden Zylinder bemerkt man doch zumindest bei einem Sechszylinder noch sofort in allen Lebenslagen.
XXXdruckluft (bzw. sprit) läßt er zum auspuff raus, der mechaniker meinte also mit ziemlicher sicherheit auslaßventil durchgebranntXXX
Dem würde ich mich anschließen.
XXXNOCH EINE FRAGE: den ventilblock für die niveauregulierung: mit wieviel aufwand ist der selbst zu demnieren / reinigen / montieren?: gibt's da irgendwleche anleitungen?XXX
Da ich davon ausgehen muss, daß Du weder über die entsprechenden Werkstattunterlagen, noch über die entsprechenden örtlichen Möglichkeiten (Deine eigene private "Werkstatt", Werkzeugfundus usw.) verfügst und auch Arbeiten in dieser Richtung noch nie gemacht hast, würde ich ehrlich gesagt in diesem Fall lieber davon abraten es selbst zu tun.
Willst Du Dich aber ernsthaft mit dem Thema (und nicht nur mit diesem) beschäftigen und Arbeiten an Deinem XJ40 durchführen (nicht nur etwas herumschrauben), dann rate ich dringend dazu, daß Du Dir als allerersten Schritt sämtliche Bände des originalen Werkstatthandbuches von Jaguar in deutscher Sprache beschaffst und Dich zunächst ausführlich in die Thematik einliest um dann gezielt die teilweise doch recht komplexen Arbeiten erfolgreich durchführen zu können.
Viele Grüße
Peter
P. S.: @ Klaus: Wieso kein Kommentar? Hast Du etwas anderes als HSMO eingefüllt? Bei dem Preis was ein Liter HSMO kostet würde ich nicht mal darüber nachdenken ... das sind doch nun wirklich Peanuts - vor allem weil man das ja nur alle vier Jahre mal braucht.
Zur Kolbenstange: Die Kolbenstange überträgt ja nicht nur dämpfende Kräfte wie bei einem herkömmlichen Stoßdämpfer, sondern sie trägt das ganze Fahrzeug(heck), durch die Stahlfeder wird sie lediglich unterstützt.
Die Kräfte sind daher erheblich und wenn diese durch gewissen Versatz (gerade in Fahrzeuglängsrichtung) einseitig auf die Dichtringe wirken kann es meines Erachtens durchaus zu beschleunigtem Verschleiß kommen.
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P. S.: @ Klaus: Wieso kein Kommentar? Hast Du etwas anderes als HSMO eingefüllt? Bei dem Preis was ein Liter HSMO kostet würde ich nicht mal darüber nachdenken ... das sind doch nun wirklich Peanuts - vor allem weil man das ja nur alle vier Jahre mal braucht.
Es ist nur so, daß im www Datenblätter zu HSMO und LHM+ zu finden sind :o Wenn man sich diese zu Gemüte führt, macht man sich so seine Gedanken über Aussagen im Sinne von: Nur HSMO einfüllen, sonst in kürze alles kaputt.
Zur Kolbenstange: Die Kolbenstange überträgt ja nicht nur dämpfende Kräfte wie bei einem herkömmlichen Stoßdämpfer, sondern sie trägt das ganze Fahrzeug(heck), durch die Stahlfeder wird sie lediglich unterstützt.
Die Kräfte sind daher erheblich und wenn diese durch gewissen Versatz (gerade in Fahrzeuglängsrichtung) einseitig auf die Dichtringe wirken kann es meines Erachtens durchaus zu beschleunigtem Verschleiß kommen.
Hm ??? Eher würde ich aber auf den Einfluß von Schmutz tippen, von außen einwirkend oder im Öl
Klaus A.
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hi rudi, also kopf runter, neues ventil rein, einschleifen, schaftdichtungen ern. und dann schnurrt dein kätzchen. hätte schlimmer (und teurer) kommen können. ist doch eine schöne arbeit beim 6 zyl.
gruß
jürgi :) ;)
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hi rudi, also kopf runter, neues ventil rein, einschleifen, schaftdichtungen ern. und dann schnurrt dein kätzchen. hätte schlimmer (und teurer) kommen können. ist doch eine schöne arbeit beim 6 zyl.
Oh Jürgi,
Das kann man zwar so machen, sollte man aber eigentlich nicht. ::)Diese "Teilreparatur" mag zwar die preiswertere Alternative sein, aber der Profi würde wohl eher zu einer gründlichen Überholung raten. Das Auto hat fast 160000 km gelaufen und die Wahrscheinlichkeit von nachfolgenden Defekten ist nicht unerheblich.
Ausserdem ist die Frage, was zum Ausfall des Ventils geführt hat, noch zu klären. Das brennt schliesslich nicht aus Jux und Dollerei weg. So ein Auslassventil ist aus richtig gutem Stahl hergestellt. Wir haben mal versucht, aus so etwas einen Schlüsselanhänger zu basteln und wollten den Schaft durchbohren. Was soll ich sagen: Man wird älter und weiser.
Mein Fazit: 1. Gründliche Analyse der Ursache des Defekts vornehmen (mechanisch oder elektronisch?).
2.Komplettüberholung des Zylinderkopfs und der Ventilsteuerung ins Auge fassen (Spanner nicht vergessen)
3. Zustand des Shortblocks beurteilen und dessen Überholung erwägen.
4. Wenn 2. und 3. zu teuer kommt evtl. Tauschaggregat ins Auge fassen.
Kostet zwar etwas mehr, hält aber auch länger! Es muss ja nicht jeder Jaguar zur unendlichen Geschichte werden und als schlechtes Beispiel dienen, >:(
findet
Udo
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guten morgen,
erstmal danke für die tipps: so werde ich denn einstweilen mal die finger vom wagen lassen (:da fehlt noch gewaltig platz und ausrüstung, um momentan zum erfolgreichen schrauber zu werden) und den motor zum laufen bringen lassen.
daß ich das mit den 5 zylindern nicht bemerkt habe, fällt mir jetzt allerdings auch auf, aber es ist dann doch ein unterschied, ob bei einem 4-zylinder volvo mit 1,9l hubraum (das familienauto) ein zylinder ausfält oder eben bei 6 zylindern: ich kann nur sagen, ich bin erfreut gespannt, wie der wagen zieht, wenn er erst mal auf 6 zylindern läuft...
ich denke sinnvoll ist es, in der werkstatt während oder vor den arbeiten am kopf schauen zu lassen, was da sonst noch alles ansteht / anstünde, um mal überhaupt eine ahnung zu bekommen, mit was ich's da finanziell zu tun bekäme: falls das zu viel für einen nicht-schrauber ist, denke ich, die beste lösung wäre das ventil machen zu lassen, damit der wagen so weit ordentlich ist, ihn dann zu verkaufen und in längeren winternächten nach einem anderen ausschau zu halten (ja: früher gab's für so was weihnachten). oder was meint ihr? ...?
beste grüße,
rudi
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Ventile beim AJ6 Motor brennen "gerne" durch, wenn das Ventilspiel zu klein ist. Das liegt meistens daran, daß die sehr kostspielige, aber im nachinein Geld sparende 96.000 Inspektion geschlabbert wird. Hierbei sollte das Ventilspiel geprüft und eingestellt werden.
Dummerweise hört man ja zu kleines Ventilspiel nicht und man denkt, der Motor läuft ja mechanisch so schön leise...
Mit etwas Glück ist es mit dem Ertsetzen der defekten Ventile getan, die restlichen sollten aber in jedem Fall geprüft und neu eingeschliffen werden. Daß dann das Ventilspiel eingestellt werden muss, ist klar. Bei 24 Ventilen können da schon ein paar Stunden ins Land gehen.
Steuerketten und -spanner sollten in jedem Fall geprüft werden, der obere Spanner kann auch bei eingebautem Motor getauscht werden. Alles in allem ärgerlich, aber wenn der restliche Zustand des Fahrzeugs o.k. ist, eine lohnende Investition.
Gruß
Tom
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Hallo,
wenn der Kopf runter ist, sollte er auch geplant werden evtl auch gleich die Krümmer mit planen. An Teilen (Dichtungen, Dehnschrauben, Ventileinstellscheiben) und Fremdarbeiten fallen dabei alleine mind. 400 € an zusätzlich zu eigentlichen Demontage und Montagekosten.
Die eigntliche Schrauberei kann ein versierter Schraube alleine machen. Bei Jaguar dauert Ventileinstellen alleine 8 Std. mit dem entsprechenden Stundensatz von ca 80 €.
Gruß Rüdiger
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hi, mit solchen antworten habe ich gerechnet, aber keine angst ich habe 25 jahre berufserfahrung, einen eigenen fuhrpark von 10 fahrzeugen und mehr köpfe gemacht als mach anderer "teiletauscher" in sogenannten fachbetrieben. ausserdem hatte ich gestern keine lust jeden einzelnen arbeitsschritt zu dokumentieren. natürlich werden alle ventile geprüft, wenn die schaftdichtungen ern. werden. auch das ventile einstellen stellt kein problem dar beim ausgebauten zylinderkopf. in jaguarwerkstätten wird nach richtzeit abgerechnet . d.h. du zahlst 8h auch wenn der mech. nur 4h braucht. hat der mechaniker einen schlechten tag stellt er gar nichts ein. natürlich ist die einstellung zwingend erforderlich wenn die ventile eingeschliffen werden. der zylinderkopf muss nicht unbedigt geplant werden wenn die kopfdichtung nicht defekt war oder das fahrzeug heiss geworden ist. das kann man mit einem haarlineal prüfen. meiner meinung sollten die rep. in finanziellen rahmen ablaufen und mann muss abwägen ob das fahrzeug den aufwand lohnt. wenn ich mit diesem schaden in eine jaguarwerkstatt fahren müsste (stundenlohn bei uns im münchner raum min. 100.-) würde ich es bleiben lassen.
gruß jürgi
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Hallo zusammen,
XXXDas Auto hat fast 160000 km gelaufen und die Wahrscheinlichkeit von nachfolgenden Defekten ist nicht unerheblichXXX
naja, bei der Laufleistung sollte ein AJ6 doch eigentlich gerade seine Einlaufphase hinter sich haben - bei einem modernen Motor hier von einer nicht unerheblichen Wahrscheinlichkeit weiterer Defekte (oder auch nur von fortgeschrittenem Verschleiß) am Motor selbst auszugehen halte ich für sehr stark übertrieben. Ersetzt man die 1 durch eine 3, dann kann man darüber nachdenken.
XXX2.Komplettüberholung des Zylinderkopfs und der Ventilsteuerung ins Auge fassen (Spanner nicht vergessen)
3. Zustand des Shortblocks beurteilen und dessen Überholung erwägen.
4. Wenn 2. und 3. zu teuer kommt evtl. Tauschaggregat ins Auge fassenXXX
Ich glaube hier würde man, gerade bei den Punkten 3 und 4, mit Atomraketen auf eine Stubenfliege schießen. ::)
XXXVentile beim AJ6 Motor brennen "gerne" durch, wenn das Ventilspiel zu klein istXXX
Das stimmt leider - allerdings tun sie dies bei allen Motoren wenn das Spiel zu klein ist ... das Dumme dabei ist allerdings, daß Ventilspieleinstellen beim AJ6 ein regelrechtes Drama ist im Vergleich zu anderen Motorkonstruktionen (daß das so dumm aber eigentlich gar nicht ist folgt weiter unten ...).
Das Einstellen[/i] wohlgemerkt ... nicht aber das Überprüfen des Ventilspiels!
Es schadet nichts letzteres alle 100.000 km mal zu machen, dann weiß man wenigstens was Sache ist.
XXXDas liegt meistens daran, daß die sehr kostspielige, aber im nachinein Geld sparende 96.000 Inspektion geschlabbert wird. Hierbei sollte das Ventilspiel geprüft und eingestellt werdenXXX
Hmmm, wer sagt das eigentlich? Weder in den Wartungsvorschriften für den XJ40, noch in denen für den X300 ist eine Überprüfung des Ventilspiels vorgesehen - auch nicht bei der großen 96.000 km Inspektion.
Warum eigentlich nicht? Nun ja, es gibt so gut wie keine Übertragungsteile die einem natürlichen Verschleiß unterliegen, die Ventile selbst und auch die Sitzringe sind aus besonders gehärtetem Stahl. Zu großes Ventilspiel ergibt sich ja grundsätzlich aus Verschleiß der Übertragungselemente oder der Nockenwellen selbst, zu kleines Ventilspiel wird durch Verschleiß am Ventilsitz (entweder kopfseitig oder ventilseitig) oder aber durch "gelängte" Ventile verursacht.
Nehmen wir z. B. einen herkömmlichen älteren Motor, dessen Nockenwelle(n) die Ventile über Kipphebel oder Schlepphebel betätigt - eventuell sogar über Stößelstangen und eigene Kipphebelwellen: Hier kommt es naturbedingt zu (an sich unbedenklicher) Abnutzung dieser Übertragungselemente und somit zu einer Vergrößerung des Ventilspiels, das durch einstellen dann entsprechend ausgeglichen werden muss. Auf der anderen Seite hatten solche Motoren in der Regel Zylinderköpfe aus Grauguss oder aber Leichtmetallzylinderköpfe mit Sitzringen aus Grauguss (auch das gab es!), wodurch auch die Ventilsitze einem natürlichen Verschleiß unterlagen (der sich bei diesem Konstruktionsprinzip unter Verwendung von bleifreien Kraftstoffen, insbesondere bei Motoren mit hoher Brennraumtemperatur (!), heutzutage ins Unnatürliche steigern kann). Verschleiß an den Ventilsitzen führt nun aber zu einer Verkleinerung des Ventilspiels, das ebenfalls durch einstellen ausgeglichen werden muss - andernfalls kommt es unweigerlich zu einem "Verbrennen" des Ventiltellers (meist fehlt zunächst nur eine kleine Ecke, was aber natürlich ausreicht die Kompression gegen null tendieren zu lassen).
Zurück zum AJ6: Hier betätigen die Nockenwellen direkt[/i] ohne irgendwelche abnutzungträchtigen Übertragungselemente die Ventilstößel, die wiederum direkt die Ventile herunterdrücken. Zwischen Stößel und Ventil liegt dabei ein kleines Ausgleichsscheibchen (Shim), durch dessen gewählte Stärke das vorgegebene Ventilspiel in der werksseitigen Produktion einmalig festgelegt wird. Ein Austausch dieser Shims gegen andere ist danach nur noch bei einer Reparatur des Zylinderkopfes erforderlich, z. B. nach einem Austausch einzelner Ventile, deren Sitzringe und grundsätzlich nach dem Einschleifen von Ventilen.
Eine Veränderung des Ventilspiels während der Nutzungsdauer des AJ6-Motors kann sich daher nur aus einem Defekt heraus ergeben! Ein solcher Defekt kann dabei eine verschlissene Nockenwelle, ein verschlissener Stößel (in beiden Fällen würde sich das Ventilspiel vergrößern oder ein verschlissener Ventilsitzring oder ein verschlissenes Ventil (in diesen beiden Fällen würde sich das Ventilspiel verkleinern[/i] sein.
Schäden dieser Art lediglich nur durch einstellen des Ventilspiels zu kaschieren würde wenig Sinn ergeben und auch nur kurzzeitig einen mildernden Effekt erwirken (der in keinerlei Verhältnis zum enormen Aufwand des Ventilspieleinstellens beim AJ6 stünde ...).
Nockenwellen und Stößel bestehen aus oberflächengehärtetem Guss, liegt hier Verschleiß vor, dann ist diese gehärtete Oberfläche zwangsläufig abgenutzt und die Bauteile sind damit zu verschrotten (die weitere Abnutzung der nun zum Tragen kommenden nicht mehr gehärteten Oberflächen würde quasi wöchentlich drastisch zunehmen, was ein immer neues "Nachstellen" des Ventilspiels erfordern würde, von den im Inneren des Motors dann verteilten Metallspänen einmal ganz abgesehen ... übrigens ist Verschleiß an Nockenwellen und Stößeln (abgesehen von einzelnen Materialfehlern, die sich in der Regel aber schon in den ersten Lebensjahren des Motors zeigen) sehr stark abhängig von der Qualität des verwendeten Motoröls und dem Einhalten der Wechselintervalle.
Die Ventile selbst und ihre Sitzringe im Zylinderkopf sind hingegen nicht oberflächengehärtet, sondern sie bestehen aus gehärtetem Stahl. Verschleißerscheinungen an den Dichtflächen (sei es nun ventilseitig oder kopfseitig - also sitzringseitig) sollten aber ebenfalls nicht durch bloßes einstellen des Ventilspiels kaschiert werden, da hierdurch eine hundertprozentige Abdichtung nicht mehr gewährleistet werden kann - was wiederum zu einer Verschlechterung der Kompression und bei den Auslaßventilen zu deren Verbrennen führen kann (auch wenn das Ventilspiel selbst nun stimmen mag ...).
In diesen Fällen ist nach Sichtkontrolle zu entscheiden ob ein Einschleifen der Ventile durchgeführt werden kann oder ob diese Teile zu ersetzen sind. In beiden Fällen ist danach natürlich das Ventilspiel neu einzustellen.
Gerade zum Thema Ventilspieleinstellen am AJ6 habe ich zufällig erst vor wenigen Monaten interessante Gespräche (unabhängig voneinander) mit zwei versierten Jaguar-Meistern hier im Raum Frankfurt geführt, die sich beide mit dieser Motorkonstruktion recht gut auskennen (der eine davon ist bei einigen Mitgliedern dieses Forums gut bekannt und hoch geschätzt ;) ).
XXXDummerweise hört man ja zu kleines Ventilspiel nicht und man denkt, der Motor läuft ja mechanisch so schön leise...XXX
Doch, auch zu geringes Ventilspiel kann man durchaus akustisch wahrnehmen: Es äußert sich bei betriebswarmem Motor (nur dann!) durch ein dumpf klingenes "Hämmern" (eindeutig kein mechanisches Geräusch) bei Leerlaufdrehzahl. Man braucht allerdings ein geschultes Ohr um dieses geringfügige "Abblasen" in die Auspuffkrümmer während des Verbrennungstaktes heraushören zu können - das typische mechanische Geräusch zu großen Ventilspiels dürfte hingegen auch dem Laien zweifellos auffallen, letzteres tritt im Gegensatz zum leisen dumpfen Hämmern zu kleinen Ventilspiels am lautesten bei kaltem Motor auf.
Außerdem äußerst sich zu kleines Ventilspiel durch Leistungsverlust und eine gewisse Unruhe im Motorleerlauf bei betriebswarmem Motor (aufgestellte Münze würde umfallen ;) ).
XXXMit etwas Glück ist es mit dem Ertsetzen der defekten Ventile getan, die restlichen sollten aber in jedem Fall geprüft und neu eingeschliffen werden. Daß dann das Ventilspiel eingestellt werden muss, ist klar. Bei 24 Ventilen können da schon ein paar Stunden ins Land gehenXXX
Genau - wobei man bei der vergleichsweise geringen Laufleistung von lediglich 160.000 km nicht zum pauschalen Einschleifen aller 24 Ventile raten sollte ... immerhin müssen dann für alle 24 Ventile neue Shims nach der Formel genau berechnet und einzeln bestellt werden.
Dennoch würde ich es selbst natürlich auch so machen.
XXXder zylinderkopf muss nicht unbedigt geplant werden wenn die kopfdichtung nicht defekt war oder das fahrzeug heiss geworden ist. das kann man mit einem haarlineal prüfenXXX
Das ist richtig, ein kurzes Abziehen des Kopfes kann allerdings auch bei ansonsten völlig geradem Kopf u. U. die Qualität der Dichtflächen insbesondere rund um die Kühlmittelkanäle erhöhen - aber auch hier sollte man nicht mit Kanonen auf Spatzen schießen ... und immer bedenken, daß einmal abgetragenes Material für immer weg ist ...
Man muß das im Einzelfall nach dem Prüfen mit dem Haarlineal und einer Sichtkontrolle der Dichtflächen entscheiden.
In diesem Zusammenhang vielleicht noch ein Wort zu den unterschiedlichen Zylinderkopfdichtungen:
3,2-l, 3,6-l und 4,0-l haben alle grundsätzlich die gleiche Zylinderkopfdichtung - allerdings gab es im Laufe der Jahre erhebliche Qualitätsunterschiede! Die ursprüngliche Dichtung des 3,6-l kann sicherlich bedenkenlos als Fehlkonstruktion bezeichnet werden. Mit der Einführung des 4,0-l kam gleichzeitig eine stark verbesserte Ausführung der Zylinderkopfdichtung zum Einsatz, dennoch konnte es auch hier noch unverhältnismäßig oft zu Schäden kommen, die durchschnittliche Haltbarkeit konnte damit aber auf ca. 100.000 km erhöht werden. Erst seit wenigen Jahren (!) ist nun eine erneut erheblich verbesserte Dichtung erhältlich (NBC2520AB) die, nach zahlreichen hier nicht genannten Zwischentypen von nicht nennenswert höherer Haltbarkeit, das Problem endgültig und dauerhaft gelöst zu haben scheint.
Aus diesem Grund sollte man beim Kauf einer neuen Zylinderkopfdichtung auch sorgfältig darauf achten nur diese neueste Ausführung ausgehändigt zu bekommen! Dichtungen aus Altlagerbeständen (sei es nun aus einer verstaubten Ecke des lokalen Jaguar-Händlers oder von einem Sekundäranbieter) sollten nicht verwendet werden und müssten eigentlich verschrottet worden sein.
Hochinteressant finde ich auch die mir von den schon o. g. Personen berichteten Erfahrungen, daß in den meisten Fällen die Kopfdichtungen des AJ6 nach einer Autobahnfahrt beim ersten Anlassen danach "plötzlich" defekt sind und der Motor oft erst gar nicht mehr anspringt oder vernünftig läuft. Mir wurde von einem regelrechten "Einsammeln" der XJ40 gerade von den Autobahntankstellen (!) hier im Umkreis in früheren Jahren berichtet ...
Aus diesem Grund vermeide ich es auch nach einer Autobahnfahrt den Motor abzustellen, wenn es sein muss fahre ich zum Tanken lieber von der Autobahn runter und lasse den Wagen einige Kilometer "auslaufen" - und selbst dann stelle ich den Motor nicht sofort ab (auch nicht im normalen Fahrbetrieb ... das Abstellen des Motors ist immer das Letzte nach dem Abschnallen usw. erst unmittelbar vor dem Aussteigen).
XXXmeiner meinung sollten die rep. in finanziellen rahmen ablaufen und mann muss abwägen ob das fahrzeug den aufwand lohntXXX
Zweifellos - an einem insgesamt verbrauchten Fahrzeug, das vielleicht die letzten Jahre sogar "wartungsfrei" verbringen musste, lohnt der Aufwand nicht. Und mit lebensverlängernden Maßnahmen an endzuverbrauchenden Fahrzeugen zum Fast-Nulltarif um sie noch eine Weile traurig am Rollen zu halten mag ich mich nicht beschäftigen. :o
Der grauselige Begriff der "Zeitwertgerechten Reparatur" mag auf einen Volkswagen oder Mercedes Diesel anwendbar sein, bei einem Jaguar sollte er jedoch meiner Meinung nach nicht greifen ... es würde wenig Sinn ergeben und nur das Leid verlängern (auch das des Besitzers ...).
Abschließend noch ein letztes Wort zum Ventilspiel aus eigener Erfahrung:
Neben den technisch vorgegebenen unterschiedlichen Ventilspielmaßen bei kaltem und betriebswarmem Motor kann das aktuell messbare Ventilspiel auch von den unmittelbar zuvor stattgefundenen Betriebsbedingungen des Wagens abhängig sein!
Wurde der Wagen mehrere Wochen nur für Kurzstrecken (kürzer als etwa 60 km und keine Autobahnen) genutzt, dann können natürliche Ablagerungen auch an den Ventilsitzen zu einer zeitweiligen Vergrößerung des Ventilspiels führen. Ich beobachte das an meinem eigenen Wagen immer wieder sehr schön, wenn ich einmal zwei Wochen lang nur morgens ins Büro und abends wieder zurück gefahren bin ohne ihm den notwendigen Auslauf zu gönnen: Am noch nicht betriebswarme Motor tickern dann zunächst einige Ventile aufgrund (temporär!) zu großen Spiels, was nach wenigen Kilometern natürlich restlos verschwunden ist und auch nur im Leerlauf zu hören ist. Die Katze will mir damit aber nur zu verstehen geben, daß es ihr nach Auslauf verlangt - hat sie ihn bekommen tickert auch bei kaltem Motor für die nächsten Wochen kein Ventil mehr.
Nun stellt Euch einmal vor man würde stattdessen übereifrig (und sinnlos, wie oben beschrieben ...) das Ventilspiel verringern um das Tickern bei kaltem Motor abzustellen ... sobald die Ablagerungen nach dem nächsten Auslauf verschwunden sind wäre das Ventilspiel nun zu klein ... mit den unausweichlichen teuren Folgen ...
Ventilspieleinstellen sollte also sorgfältig vorbereitet und gründlich überdacht sein - meiner Meinung nach nur am ausgebauten Kopf und nach dem Einschleifen der Ventile ... und genau für diese Situationen ist es auch von Jaguar, sicherlich nicht ohne Grund, auch vorgesehen.
Eine reine Kontrolle nach rund 100.000 km schadet aber natürlich nichts (sofern man die Spielregeln beachtet und sich nicht von eventuellen Ablagerungen ins Bockshorn jagen läßt!) - dann weiß man wenigstens wo man mit dem Motor verschleißmäßig dran ist.
Alle diese Ausführungen betreffen ausdrücklich nur den AJ6 bzw. AJ16 - sie sind größtenteils nicht auf andere Motorkonstruktionen übertragbar!
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Besser könnte es kaum er- (ge-)klärt werden. :xxx
Die Sache mit dem prohylaktischen Einschleifen der Ventile dient ja auch zur Beruhigung des Gewissens: Wenn man schon mal den Kopf runter hat, sollte man da auch mal nachschauen, denn hinterher ärgert man sich, wenn das nächste Ventil den Löffel abgibt.
Bei 160.000 km ist ein (gut gepflegter) AJ6 Motor in der Tat gerade erst eingefahren. Ich habe schon einwandfrei laufende Modelle mit Laufleistungen jenseits der 500.000 km gesehen und die Maschinen lief gut.
Wie Du schon gepostet hast ist die Einstellung der Ventile eine aufwändige Sache, das Kontrollieren dagegen ein Kinderspiel, auch für nicht versierte Schrauber, da nach Demontage des Ventildeckels alles schön auf dem "Präsentierteller" liegt. Ich mache das auch hin und wieder mal und muss sagen, der Ventiltrieb sieht bei meinem 4.0 neuwertig aus, keine Anlaufspuren, keine Kratzer, keine Verfärbungen etc und das bei nunmehr 265.000 km.
Man kann also davon ausgehen, daß die anstehende Reparatur tatsächlich eine Instandsetztung und keine Komplettrevision sein wird.
Grüße an Alle
Tom
p.s.
Im Wartungsplan ("Scheckheft") meines damaligen 90er Daimlers war die Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels bei der 96.000er Inspektion aufgeführt, ich habe das damals auch bei Jaguar machen lassen, war teuer ;-)))
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Hallo Peter!
Alle Achtung!! :xxx :xxx :xxx :+++
Bessere Erklärungen gibt es nicht.
Gruß Jürgen
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Hallo zusammen,
XXXDas Auto hat fast 160000 km gelaufen und die Wahrscheinlichkeit von nachfolgenden Defekten ist nicht unerheblichXXX
naja, bei der Laufleistung sollte ein AJ6 doch eigentlich gerade seine Einlaufphase hinter sich haben - bei einem modernen Motor hier von einer nicht unerheblichen Wahrscheinlichkeit weiterer Defekte (oder auch nur von fortgeschrittenem Verschleiß) am Motor selbst auszugehen halte ich für sehr stark übertrieben. Ersetzt man die 1 durch eine 3, dann kann man darüber nachdenken.
Hallo Peter,
Leider zeigt die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Motorschaden angeboten werden, dass das eher dem Wunschdenken der Eigner entspricht.
Selbstverständlich können Fahrzeuge dieser Baureihe weitaus höhere Kilometerleistungen erreichen. Bei einem Jaguar ist das auch wesentlich wahrscheinlicher als bei einem Opel Omega o.ä., da die Besitzer zumeist eine andere Einstellung zu ihrem Fahrzeug haben, wie in diesem Forum auch immer wieder sehr schön zu lesen ist.
Allerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung von 120000 - 160000km ausgelegt. Das heisst selbstverständlich nicht, dass der Motor dann auseinanderfällt. Aber es muss von da an mit einem grösseren Defekt oder einer Überholung gerechnet werden.
Das ist der generelle Grund, warum ich zur weitergehenden Überholung raten würde. Der Ausfall des Ventils speziell in diesem Fall und die anderen geschilderten Mängel sprechen eigentlich die Sprache der Vernachlässigung. Daher gehe ich von weitern Defekten in der Zukunft aus. Wenn nun der Motor eh schon geöffnet wird, ist es auf Dauer wohl ökonomischer, ihn jetzt fit für seinen zweiten Frühling (nach seiner Einlaufphase) zu machen. Man sollte zumindest erst einmal kontrollieren was unbedenklich wiederverwendet werden kann. Oft haben Fahrzeugbesitzer ihre vermeintliche Sparsamkeit in ähnlich gelagerten Fällen bereut.
Gruß
Udo
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Hallo Udo,
> Allerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung
> von 120000 - 160000km ausgelegt.
Das meinst Du doch hoffentlich nicht ernsthaft! :o
Mit allem geschuldeten Respekt vor Deiner persönlichen Ansicht dazu:
Selbst in der 70er Jahren waren Motoren in dieser Fahrzeugklasse konstruktiv für weitaus höhere Kilometerleistungen ausgelegt als 120-160 TKM. Und wenn wir uns über Fahrzeuge der frühen 90er Jahre unterhalten, haben selbst billigste Kompaktklassen-Fahrzeuge aus dieser Zeit diese Kilometerleistungen locker und ohne Probleme erreicht.
Ich habe auf meinen Entdeckungsreisen zum Thema "Jaguar XJ40" bisher auch relativ wenige Fahrzeuge mit kapitalen(!) Motorschäden entdeckt.
Jeder kann hierzu anderer Ansicht sein, aber unzutreffende pauschale Aussagen über die Qualität der XJ40, die unsere Autos in Gänze abwerten und selbst im Verdacht stehen, dem Wunsch- oder Rechtfertigungsdenken einzelner Eigner zu entspringen (allgemein gesprochen, nicht auf Deine Person bezogen), fordern meinen Protest heraus!
Ich denke aber, dass diese Aussage so pauschal auch gar nicht gemeint war, wie sie rüberkam, denn sonst wäre dieser Satz nicht verständlich:
> Der Ausfall des Ventils speziell in diesem Fall und die anderen geschilderten Mängel
> sprechen eigentlich die Sprache der Vernachlässigung.
Damit wäre das Grundproblem vieler XJ40 angesprochen.
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Hallo Udo,
> Allerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung
> von 120000 - 160000km ausgelegt.
Das meinst Du doch hoffentlich nicht ernsthaft! :o
Mit allem geschuldeten Respekt vor Deiner persönlichen Ansicht dazu:
Selbst in der 70er Jahren waren Motoren in dieser Fahrzeugklasse konstruktiv für weitaus höhere Kilometerleistungen ausgelegt als 120-160 TKM. Und wenn wir uns über Fahrzeuge der frühen 90er Jahre unterhalten, haben selbst billigste Kompaktklassen-Fahrzeuge aus dieser Zeit diese Kilometerleistungen locker und ohne Probleme erreicht.
Das ist keineswegs meine persönlich Ansicht, sondern gibt die Aussagen von Fahrzeugentwicklern wieder. Das die meisten Motoren (ob problemlos sei jetzt einmal dahingestellt) höhere Kilometerleistungen erreichen will ich gar nicht bestreiten.
Gruß
Udo
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Hallo Udo,
> Das ist keineswegs meine persönlich Ansicht, sondern gibt die Aussagen von
> Fahrzeugentwicklern wieder.
Du hast originale Aussagen von Motorenentwicklern des AJ6-Motors zur Hand? Das ist ja interessant, vielleicht kannst Du uns daran teilhaben lassen. Ich bin gespannt, was sie zur geplanten Lebensdauer unserer Maschinen gesagt haben...
Darüber hinaus sollte man sich hüten, pauschale Aussagen über die Haltbarkeit von "Motoren dieser Zeit" zu treffen. Das kann aus mehreren Gründen schnell peinlich werden.
So, jetzt steige ich erst einmal in den 90er Jahre Escort Turnier meiner Frau mit 210.000 Kilometern - es ist Zeit zum Einkaufen. ;)
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Hallo Udo,
der AJ6/16 ebenso wie der XK Motor wurde von den Ingenieuren ohne Probleme für Laufleistungen von 300.000km und darüber entwickelt. Du kannst Dir gern mal die typischen Abnutzungen von Agregaten anschauen, die diese Strecke hinter sich gebracht haben. Das war schon Entwicklungsziel in den 50er und 60er Jahren. Es handelt sich hierbei immerhin nicht um einen Gebrauchswagen wie einem Omega. Das einige ältere Herren ihn so fahren wie den Bentley von der gutaussehenden Dame aus der Bunten tut nichts zur Sache.
Die Anzahl angebotener Fahrzeuge mit Motorschaden zeigt seit Jahren, wenn man sich die Historie dieser Wagen anschaut, fast grundsätzlich einen schlechten Wartungplan. Sehr häufig wurden Inspektions und Serviceintervalle nicht nach den Vorgaben von Jaguar eingehalten und erforderliche Arbeiten nicht durchgeführt. Von den offensichtlichen Reparaturen will ich gar nicht sprechen..... und schwupps schnell verkauft :(
Viele Grüße
Kai
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Korrekt. Sicherlich gab es Motoren, die nach einer aus heutiger Sicht kurzen Lebensdauer ihr selbiges ausgehaucht haben -ich glaube, einige Lancia Modelle aus den frühen 70ern waren dafür bekannt- aber in gleichem Atemzug gab und gibt es auch diverse sog. Brot-und-Butter Autos zu nennen, die astronomische Laufleistungen erzielen.
Wenn man sich mal die angebotenen XJ40 Modelle bei Mobile.de oder Autoscout24 anschaut, dann findet man eine nicht unerhebliche Zahl von Fahrzeugen, die jenseits der 200.000er Marke sind. Von kapitalen Motorschäden hört man aber eher selten (Ich habs noch nicht gehört) und wenn, dann handelt es sich doch meistens um die hier zitierten verbrannten Ventile, Kopfdichtungsprobleme oder es gibt aus diversen Gründen, die selbstverständlich auch andere Fahrzeugtypen betreffen können, mal ein Loch im Kolben durch Abmagerung des Gemischs. Alles Dinge, die jeden anderen Motor ereilen können. Hier von einer konstruktiven Begrenzung der Lebensdauer zu sprechen, halte ich für eher fragwürdig.
Wie gesagt, "zertretene" Exemplare gibt es sicherlich, aber der normale (was ist schon normal ,-)) Jag-Besitzer, nicht der, der den in 7ter Hand beim Fähnchenhändler ohne Papiere erworbenen Eimer fährt, achtet ein bisschen mehr auf seinen Liebling....
Auch die Motoren der alten Serien I-III können bei umsichtiger Fahrweise und Pflege sehr alt werden.
Have a nice weekend everybody
Tom
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Hallo zusammen,
@ Tom:
XXXIm Wartungsplan ("Scheckheft") meines damaligen 90er Daimlers war die Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels bei der 96.000er Inspektion aufgeführtXXX
Ich habe eben mal in meinem eigenen Servicenachweis & Garantieheft nachgeschaut, die einzelnen Arbeitsschritte zu den Inspektionen sind dort nicht aufgeführt.
Das Heft trägt die Nummer JJM 13 10 99/42, manuell überschrieben in JJM 13 17 99 (warum auch immer ...). Natürlich ist das nicht repräsentativ, mag sein, daß es andere (ältere?) Servicenachweis & Garantiehefte gibt, in denen diese Punkte aufgelistet sind und wo ein Punkt "Ventilspiel einstellen" bei der 96.000 km Inspektion noch aufgeführt war.
Mangels Masse unterschiedlicher Service & Garanatiehefte kann ich das nicht ausschließen. :)
Im Werkstatthandbuch sind[/i] alle durchzuführenden Arbeiten zu den einzelnen Inspektionen aber aufgeführt (Band 1, Kapitel 10 "Wartungsübersicht"), vom Motorölwechsel über das Abschmieren der Antriebswellengelenke bis hin zum Reinigen des Antennenstabs ... Kontrolle oder gar Einstellen des Ventilspiels ist nicht enthalten.
Gleiches gilt für den X300.
XXXich habe das damals auch bei Jaguar machen lassen, war teuer ;-)))XXX
Interessant, daß die das überhaupt gemacht haben (taten sie's auch wirklich ...? ;) ).
Im Einzelfall machbar[/i] ist das Einstellen des Ventilspiels bei eingebautem Kopf allerdings durchaus (auch wenn es aus u. a. meiner Sicht wenig Sinn macht).
Erforderlich ist dafür der Spezialwerkzeugsatz bestehend aus 12 Halteklötzen, der ansonsten auch beim Austausch der Nockenwellen an eingebautem Kopf verwendet wird. Um das Ventilspiel einstellen zu können müssen ja die Nockenwellen ausgebaut werden - und um die Nockenwellen ausbauen zu können müssen 12 der Zylinderkopfschrauben entfernt (und anschließend durch Neuteile ersetzt) werden. Das darf man aber nur jeweils einzeln machen und jede der Schrauben nacheinander vor dem Lösen der nächsten zunächst mit einem Halteklötzchen wieder nach Vorschrift festziehen, bevor man sich an die nächste Kopfschraube macht - um dann einige Stunden später die Nockenwellen wieder einbauen zu können beginnt das ganze aufwändige Prozedere rückwärts noch einmal ...
Trotzdem habe ich beim Lösen von Zylinderkopfschrauben ohne anschließend die Zylinderkopfdichtung zu erneuern ein sehr ungutes Gefühl im Magen ... Halteklötzchen hin oder her ...
@ Udo:
XXXLeider zeigt die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Motorschaden angeboten werden, dass das eher dem Wunschdenken der Eigner entsprichtXXX
Entschuldigung aber das möchte ich ganz entschieden dementieren! Die einzigen mir bekannten überhaupt in messbarer Zahl auftretenden Schäden an den AJ6 Motoren betreffen defekte Zylinderkopfdichtungen, Defekte am Zylinderkopf infolge unerkannt gebliebener geringfügiger Schäden an der Zylinderkopfdichtung, einzelne verbrannte Auslaßventile, defekte Kettenspanner, Folgeschäden nicht reparierter defekter Kettenspanner am Ventiltrieb und wenn es richtig "gekracht hat" im ungünstigsten Fall auch am Triebwerk selbst, Löcher in einzelnen Kolben als Folge falscher Gemischzusammensetzung in diesem Zylinder (Folgeschaden unerkannt gebliebener Probleme) - bemerkenswerterweise vorranging bei den doch etwas höher belasteten 3.2 Litre.
Verschleiß[/i] spielt in allen diesen Fällen (mit Ausnahme der Kettenspanner und verschlissener Ventilsitze vielleicht) kaum eine Rolle ... schon gar nicht Verschleiß am Triebwerk selbst (Block mit Laufbuchsen und Kurbeltrieb).
XXXAllerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung von 120000 - 160000km ausgelegt. Das heisst selbstverständlich nicht, dass der Motor dann auseinanderfällt. Aber es muss von da an mit einem grösseren Defekt oder einer Überholung gerechnet werdenXXX
Udo, was verstehst Du denn unter "Motoren aus dieser Zeit"? Auf die 50er und 60er Jahre bezogen würde ich Dir ja zustimmen, bei den 70er Jahren schon nicht mehr und bei den 80er und 90er Jahren erst recht nicht. Wohlgemerkt: Wie unterhalten uns gerade über Motoren ab deutlich über drei Litern Hubraum aufwärts, nicht über VW Käfer oder Audi-NSU TT.
An der geringeren Lebensdauer einzelner Motorbestandteile, wie z. B. eben Block und Kurbeltrieb, von Motoren der 50er und 60er Jahre waren aber nicht nur die gewählten Materialien und die damals machbaren Passungen schuld, sondern auch die teilweise extrem ungünstigen Betriebsbedingungen in Folge ungünstiger Gemischaufbereitungen (Vergasersysteme - insbesondere auch in der verschleißträchtigen Warmlaufphase, mechanische Zündsysteme mit hohem Wartungsaufwand (falls vernachlässigt oder falsch behandelt), teilweise noch konstruktionsbedingt nicht vorhandene Ventilschaftdichtungen (mit Verkokungen u. a. auch an Kolben und dessen Ringen als Folge), unzureichende Ölfilterungen, teilweise noch (teil)offene Kurbelgehäusebelüftungen usw..
Und[/i] natürlich die in jenen Jahren verfügbaren minderwertigen Ölqualitäten von geringer Druckfestigkeit (Lager ...), unzureichendem Viskositätsverhalten (Kalt- / Heißverschleiß) und der Neigung Ablagerungen und Verkokungen nicht nur im Ölkreislauf, sondern auch an den Ventilschäften und vor allem auch an den Kolbenringen zu bilden (Zylinderverschleiß).
Alle diese Punkte treffen aber auf den AJ6 längst nicht mehr zu. Hier sind, zumindest das Triebwerk selbst betreffend (!), Laufleistungen von weit mehr als 300.000 km ohne erkennbare Verschleißerscheinungen die eine Überholung erforderlich machen würden die Regel[/i] und nicht Wunschdenken der Besitzer ...
XXXDer Ausfall des Ventils speziell in diesem Fall und die anderen geschilderten Mängel sprechen eigentlich die Sprache der VernachlässigungXXX
Nein, gerade beim AJ6 ist das (nicht nur) aus meiner Sicht keineswegs der Fall! Einem verbrannten Ventil könnte man hier allenfalls halbwegs sicher vorbeugen, wenn man - sagen wir mal alle 100.000 km - den Kopf herunternimmt, alle Ventile entfernt, diese (und ihre Sitze) einzeln überprüft um zu entscheiden ob Teile ausgetauscht oder ob sie nur neu eingeschliffen werden müssen. Nach diesem Prozedere muss natürlich das Ventilspiel neu eingestellt werden.
Diese Arbeiten rein prophylaktisch durchzuführen kann man zwar machen ... doch da ein AJ6 gelegentlich auch mal mit 500.000 km durchaus noch alle seine originalen Ventile in nicht verbranntem Zustand haben kann, würde ich sogar davon abraten dies zu tun. Diese Arbeiten würde ich nur im Falle eines tatsächlichen Defektes durchführen, z. B. im Rahmen einer Erneuerung der Zylinderkopfdichtung oder eben eines verbrannten Auslaßventils.
Viele Grüße
Peter
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Hallo zusammen,
ach, es geht noch weiter:
@ Hans-Georg:
XXXIch habe auf meinen Entdeckungsreisen zum Thema "Jaguar XJ40" bisher auch relativ wenige Fahrzeuge mit kapitalen(!) Motorschäden entdecktXXX
Ich auch nicht, keinen einzigen um ehrlich zu sein.
XXXDamit wäre das Grundproblem vieler XJ40 angesprochenXXX
Eine Vernachlässigung, bzw. ein "Wartungsfreier Betrieb" greift zwar nicht als Ursache eines verbrannten Ventils oder einer defekten Zylinderkopfdichtung (außer letztere war ein Folgeschaden z. B. eines ungewarteten Kühlsystems) aber grundsätzlich ist das Angebot von XJ40 mit erheblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus natürlich beträchtlich! Gerade Reparaturen am XJ40 sind erheblich teurer[/i] als z. B. bei einer vergleichsweise simpel konstruierten und zudem in millionengroßer Masse vom Fließband gerollten Mercedes S-Klasse W 126.
Wenn man zum Spaß oder zum persönlichen Vergnügen sich mal ein älteres Luxusfahrzeug leisten möchte, das eigene Budget aber vielleicht allenfalls für den Unterhalt eines neuen Klein- oder Kompaktfahrzeugs ausreichen würde, dann ist der XJ40 die denkbar schlechteste Wahl die man nur treffen kann! Von den heute angebotenen XJ40 (zumindest jene unter etwa 6.000,- EUR) leiden meiner Meinung nach 95 % an teilweise erheblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus - wobei gerade letzteres in fast allen Fällen auch der eigentliche Grund für den Verkauf ist. Und schaut man sich das Preisniveau in den Angeboten einmal an, dann kann man durchaus davon ausgehen, daß die größte Zahl der heute auf den Straßen rollenden XJ40 mehr oder weniger kaputt ist (auch wenn sie außen schön glänzen) - schlicht weil die Finanzkraft (oder der Skill ... zumindest eines von beidem muss[/i] man haben ...) ihrer Besitzer nicht ausreicht.
Aus diesem Grund würde ich als erforderliches Budget für den Kauf eines XJ40 eine verfügbare Anfangssumme von mindestens 8.000,- EUR als angemessen betrachten - sei es um ein Fahrzeug in entsprechendem Zustand zu kaufen (sehr schwierig ...) oder ein Fahrzeug mit den üblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus wieder in einen entsprechenden Zustand zu versetzen.
Die einmalige Verfügbarkeit dieser Summe reicht natürlich nicht aus, wenn der Wagen in wenigen Jahren nicht wieder unter neuen Wartungsmängeln und Reparaturstaus leiden soll ...
Gerade beim XJ40 gilt, daß man für den reinen Unterhalt nach dem Zahlen des Kaufpreises und dem Beseitigen aller Mängel das gleiche Budget zur Verfügung haben sollte, das auch für den reinen Unterhalt eines entsprechenden Neufahrzeuges seiner Fahrzeugklasse erforderlich ist.
Ich muss allerdings sagen, daß man durchaus auch Glück haben und ein gutes Exemplar ohne Wartungsmängel und mit nur geringem Reparaturstau (ganz ohne wird wirklich sehr, sehr schwierig sein ...) erwischen kann - doch das scheint leider wirklich eine seltene Ausnahme zu sein.
@ Kai:
XXXSehr häufig wurden Inspektions und Serviceintervalle nicht nach den Vorgaben von Jaguar eingehalten und erforderliche Arbeiten nicht durchgeführt. Von den offensichtlichen Reparaturen will ich gar nicht sprechen..... und schwupps schnell verkauftXXX
Genau, das ist geradezu das Musterbeispiel für fast (!) alle heute bei Mobile.de, eBay usw. angebotenen XJ40. Leider.
@ Tom:
XXXWie gesagt, "zertretene" Exemplare gibt es sicherlich, aber der normale (was ist schon normal ,-)) Jag-Besitzer, nicht der, der den in 7ter Hand beim Fähnchenhändler ohne Papiere erworbenen Eimer fährt, achtet ein bisschen mehr auf seinen Liebling...XXX
Dein Wort in Gottes Ohr - das Dumme dabei ist allerdings, daß der von Dir zitierte normale Jaguar-Besitzer was den XJ40 betrifft meiner Erfahrung nach inzwischen leider deutlich in der Minderheit zu sein scheint. Man werfe nur mal einen Blick auch in andere Foren ...
Auf Modelle der Serien I - III mag das sicherlich weitaus eher zutreffen, auch auf X308 oder X350 - doch inzwischen leiden doch auch schon X300 am meisten unter ihren Besitzern (bzw. dem was diese nicht tun ...), von XJ40 eben ganz zu schweigen.
Das ist allerdings ein relativ normaler Prozess, aus dem sich letztendlich eine natürliche Auslese ergeben wird. Schade ist es dabei nur um die armen Autos selbst, um die wenigen quasi "reingefallenen" Käufer, welche wirklich die besten Absichten hatten und dann die Suppe auslöffeln mussten - und um den Ruf dieser Modelle und damit auch den Ruf der Marke selbst: "Boa ey", berichtet z. B. der XYZ-Fahrer, "zwischen meinem alten W xxx und meiner neuen x-xxxx hatte ich mal'n paar Monate lang 'nen ollen gebrauchten Jaguar, bevor ich ihn wieder abstieß, das war vielleicht 'ne Gurke ... ständig kaputt das Ding, hat mir die Haare vom Kopf gefressen und fuhr wie ein Haufen Mist, man konnte nicht mal selbst mit'n paar Schraubenschlüsseln und 'nem Wiewirdsgemachtbuch eben mal dran rumschrauben auf der Straße am Rinnstein - bei meinem xxx Diesel ging das doch ohne Probleme, und die Ersatzteilkosten erst und die Arroganz der Jaguar-Händler wenn ich da im ärmellosen ölverschmierten Werner-Shirt im Verkaufsraum auftauchte und die erst mal zusammenschiss wieso z. B. ein Ölfilter für die Karre so teuer ist und bei ATU gab's auch fast nix." :P
Naja, ich glaube in den nächsten fünf Jahren wird es wieder besser werden ... hoffentlich. :-X
Viele Grüße
Peter
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Hallo alle,
Mir war klar, dass ich mich mit meinem Beitrag nicht unbedingt beliebt mache. Tatsache ist jedoch, dass die Ingenieure nach diesen Laufleistungen mit den ersten Motorreparaturen rechneten (keineswegs mit kapitale Schäden! Davon habe ich auch nie gesprochen! :P). Dummerweise bestehen auch Jaguarmotoren nicht nur aus den mechanischen Komponenten und auch Jaguar-Ingenieure waren gezwungen, mit demselben Wasser zu kochen, wie alle anderen auch.
Demnach halten z.B. Dichtungen bei Jaguar genau so lange, wie bei allen anderen auch. Chemische Veränderungen des Materials bleiben auch beim Jaguar nicht aus. Schwingungen greifen das Material genauso bei Jaguar an, wie bei allen anderen. Man sollte sich dabei vor Augen halten, dass zur Entwicklungszeit (Ende der 70er - Mitte der 80er) die ausgefeilten Computersimulationen der heutigen Zeit noch nicht zur Verfügung standen. "Entwicklungshilfen" die heutzutage bei der Konstruktion gang und gäbe sind, wie z.B. die Verwendung von Finiten Elementen wären damals nur unter massivem Grossrechnereinsatz möglich gewesen (wenn überhaupt!). Heutzutage kann das jeder Ingenieur auf einem handelsüblichen PC bewerkstelligen.
Ich stimme der allgemeinen Einschätzung zu, dass Block und Triebwerk durchaus höhere Laufleistungen vertragen. Aber spätestens bei Bauteilen wie Wasserpumpe, Steuerkettenspanner (oder je nach Konstruktion: Riemenspanner) Thermostat und den vielen elektronischen Komponenten des Motormanagements (z.b. Potentiometer in Luftmengenmessern oder an Drosselklappen) hört das auf.
Dem waren sich die Entwickler durchaus bewusst. Gerade die vielen elektronischen Module bereiten vor allem im Service heutzutage die größten Probleme, da sie nicht unbegrenzt lagerfähig sind und sich die Nachfertigung aus ökonomischen Gründen von selbst verbietet. Eine falsche Gemischaufbereitung oder Zündung aufgrund fehlerhafter Elektronik hält aber der stärkste Motor nicht aus.
Ich werde einfach einmal anfragen, ob ich bezüglich der projektierten Laufleistungen der XJ40-Aggregate etwas bekommen kann, dass ich hier veröffentlichen darf (ist ja schliesslich kein brandneues Auto).
Um allen Spekulationen und Begehrlichkeiten direkt vorzubeugen: Dies ist eine Ausnahme! Meine Quellen werde ich nicht preisgeben und ich werde sie auch nur im Notfall bemühen. Schliesslich haben diese Leute noch mehr zu tun, als meine Neugier zu befriedigen.
Gruß
Udo
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Hallo Udo,
XXXTatsache ist jedoch, dass die Ingenieure nach diesen Laufleistungen mit den ersten Motorreparaturen rechneten (keineswegs mit kapitale Schäden! Davon habe ich auch nie gesprochen!XXX
dann war das Ganze sicherlich ein Mißverständniß!
Immerhin hattest Du bei einem simplen verbrannten Auslaßventil zu einem Überholung des Triebwerks bzw. gar zu einem Austauschmotor bei nur 160.000 km geraten ...:
XXX3. Zustand des Shortblocks beurteilen und dessen Überholung erwägen.
4. Wenn 2. und 3. zu teuer kommt evtl. Tauschaggregat ins Auge fassenXXX
XXXDummerweise bestehen auch Jaguarmotoren nicht nur aus den mechanischen Komponenten und auch Jaguar-Ingenieure waren gezwungen, mit demselben Wasser zu kochen, wie alle anderen auchXXX
Sicher, darum ging es ja Deine Punkte betreffend auch um Motoren einer bestimmten Epoche und nicht ausdrücklich um Jaguar-Motoren.
XXXDemnach halten z.B. Dichtungen bei Jaguar genau so lange, wie bei allen anderen auchXXX
Das würde ich so nicht sagen, die ursprünglichen Zylinderkopfdichtungen des 3,6-l waren deutlich kurzlebiger. 8)
XXXChemische Veränderungen des Materials bleiben auch beim Jaguar nicht aus. Schwingungen greifen das Material genauso bei Jaguar an, wie bei allen anderenXXX
Wie schon gesagt: Es ging (zumindest mir) bei der Widerlegung Deiner ursprünglichen Aussagen keineswegs um ein Inschutznehmen etwa "heilger Jaguar-Motoren", es ging pauschal um Motorkonstruktionen größerer Hubraumklassen der 80er und 90er Jahre.
XXXMan sollte sich dabei vor Augen halten, dass zur Entwicklungszeit (Ende der 70er - Mitte der 80er) die ausgefeilten Computersimulationen der heutigen Zeit noch nicht zur Verfügung standenXXX
Sorry, aber das stimmt nicht!
XXX"Entwicklungshilfen" die heutzutage bei der Konstruktion gang und gäbe sind, wie z.B. die Verwendung von Finiten Elementen wären damals nur unter massivem Grossrechnereinsatz möglich gewesen (wenn überhaupt!)XXX
Eine rechnergestützte Motorenkonstruktion ist bei allen namhaften Herstellern seit der zweiten Hälfte der 60er Jahre obligatorisch, wobei etwa dem heutigen Niveau entsprechende effektiv notwendige Rechnerleistungen für eine Motorenkonstruktion allerdings erst in den 80er Jahren erreicht wurden (immerhin ...).
XXXHeutzutage kann das jeder Ingenieur auf einem handelsüblichen PC bewerkstelligenXXX
Das ist ganz sicher richtig, darum braucht man heute ja auch nicht mehr unbedingt Großrechneranlagen dafür - ein Fortschritt!
XXXIch stimme der allgemeinen Einschätzung zu, dass Block und Triebwerk durchaus höhere Laufleistungen vertragen. Aber spätestens bei Bauteilen wie Wasserpumpe, Steuerkettenspanner (oder je nach Konstruktion: Riemenspanner) Thermostat (...)XXX
Da stimme ich Dir uneingeschränkt zu - allerdings sind alle aufgeführten Komponenten simple Verschleißteile, die nicht zum von Dir empfohlenen Austauschmotor oder einer Überholung des Triebwerks selbst führen sollten ...
Im Grunde scheinen wir uns da doch völlig einig zu sein, wie gerade der erste Satz im oberen aktuellen Zitat von Dir zweifellos zeigt. Wozu dann darüber diskutieren? Du hattest Dich halt in Deiner ursprünglichen Aussage (s. w. o.) geirrt. Macht doch nichts! :)
XXXund den vielen elektronischen Komponenten des Motormanagements (z.b. Potentiometer in Luftmengenmessern oder an Drosselklappen) hört das aufXXX
Zum Glück hat der AJ6 im XJ40 gar keinen mechanischen Luftmengenmesser mit verschleißträchtigem Potentiometer mehr - statt dessen hat er einen Luftmassenmesser (auch wenn hier selbst im deutschen Werkstatthandbuch ein Übersetzungsfehler ... einer von sehr vielen übrigens ... zu finden ist).
Luftmassenmesser arbeiten aber konstruktionsbedingt vollkommen verschleißfrei.
Der Drosselklappenpositionssensor (TPS) hingegen unterliegt in der Tat einem gewissen elektromechanischen Verschleiß und muss sicherlich alle paar hundertausend Kilometer ausgetauscht werden - kein Akt!
XXXDem waren sich die Entwickler durchaus bewusst. Gerade die vielen elektronischen Module bereiten vor allem im Service heutzutage die größten Probleme, da sie nicht unbegrenzt lagerfähig sind und sich die Nachfertigung aus ökonomischen Gründen von selbst verbietetXXX
Udo, ich weiß doch, daß Du einen 420 G fährst (ein herrliches Auto übrigens!). :)
Das ist durchaus imponierende Mechanik - mein ältestes Auto wird im nächste Jahr sogar 50 Jahre alt und ist rein mechanisch (das ist sogar mein einziger Wagen mit einem richtig noch mit einem Schalthebel zu schaltenden und dazwischen mit dem Fuß per Pedal zu kuppelnden Getriebe und einer Lenkung ohne jede Servounterstützung!).
XXXEine falsche Gemischaufbereitung oder Zündung aufgrund fehlerhafter Elektronik hält aber der stärkste Motor nicht ausXXX
Das stimmt ... darum gibt es ja auch den Fahrzeugzustandsmonitor, der einen nie über die Qualität der von den vielen Systemen übermittelten Signale im Unklaren läßt.
Liefert er eine Fehlermeldung, dann liegt definitiv auch ein Fehler vor ... manchmal allerdings auch nur bei einer unsauberen Steckverbindung.
Ich kann nur jedem dringend raten dies nicht zu ignorieren - alle Fehler, die mein Wagen mir darüber bisher mitgeteilt hat waren auch vorhanden, auch wenn es sich zum Glück bis jetzt nur um einen schon durch die Fehlermeldung lange vorher angekündigten Defekt des Leerlaufregelventils (bzw. dessen Schrittmotors) und ansonsten nur um Übertragungsfehler im Überwachungssystem selbst handelte.
Gerade letztere dürfen keinesfalls ignoriert werden - meist liegt es nur an einer unsauberen Steckverbindung! Ignoriert man das oder lacht sogar darüber, dann fährt man zumindest diesen Teilbereich betreffend zukünftig "blind".
Ich weiß zwar nicht ob man das bei einem alten XJ40 mit "Mäusekino" auch wirklich zuverlässig hinbekommt aber ab MJ '90 ist das definitiv kein Thema.
XXXIch werde einfach einmal anfragen, ob ich bezüglich der projektierten Laufleistungen der XJ40-Aggregate etwas bekommen kann, dass ich hier veröffentlichen darf (ist ja schliesslich kein brandneues Auto)XXX
Das wäre sicherlich interessant! :+++
XXXUm allen Spekulationen und Begehrlichkeiten direkt vorzubeugen: Dies ist eine Ausnahme! Meine Quellen werde ich nicht preisgeben und ich werde sie auch nur im Notfall bemühen. Schliesslich haben diese Leute noch mehr zu tun, als meine Neugier zu befriedigenXXX
Na komm, das hättest Du aber jetzt nicht schreiben dürfen - damit hast Du uns (zumindest mich) doch erst recht neugierig gemacht! Logische technische Erklärungen und Vorgaben des Herstellers mit den entsprechenden Quellenangaben (!) sind eine Sache, Zitate und Aussagen mit unterdrückter Quellenangabe aber eine andere ... ???
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
Also wenn man es recht betrachtet, habe ich ursprünglich zu einer sofortigen Überholung des Zylinderkopfs geraten und zu dem Rest nach eingehender Prüfung. Dabei habe ich zum besten gegeben, dass Defekte bei dieser Laufleistung durchaus einzukalkulieren sind.
Du wirst mir sicher bei folgendem zustimmen: Da der Zylinderkopf zur Reparatur sowieso runtergenommen werden muss, sollte der Rest zumindest überprüft und Verschleissteile wie z.B. Schaftdichtungen o.ä. erneuert werden (1.). Hier stehen Kosten und Nutzen in durchaus vernünftigem Verhältnis. Ebenso sollte man dann direkt bei der Ventilsteuerung weitermachen (mindestens Spanner!2.).
Nun wäre es ja fatal einen frisch überholten Kopf auf einen möglicherweise geschädigten Shortblock zu setzen. Also empfahl ich dessen Prüfung und gegebenenfalls seine Überholung (3.). Das wäre nicht der erste, der vor der wieder erstarkten Kompression durch den frischen Kopf nach kurzer Zeit die Waffen streckt.
Falls das zu teuer erschiene, sollte man sich nach einem günstigen Austauschmotor umschauen (4.).
Die restlichen Beiträge drehten sich im allgemeinen um Motoren dieser Epoche und das Jaguar da keine Ausnahme bildete.
3D-CAD Konstruktionen waren sicherlich auch schon in den 80er Jahren möglich und gebräuchlich. Deren Biege- oder Schwingungsverhalten zu simulieren nahm jedoch erhebliche Rechnerkapazitäten in Anspruch und wurde demnach noch längst nicht für alle Bauteile durchgeführt.
Der Ausfall der von mir angeführten Bauteile führt meistens zu erheblichen Schäden, da in vielen Fällen der Defekt vom Fahrer zu spät bemerkt wird. Daher lässt sich ihr Verschleissverhalten leider nicht vom Rest des Motors trennen.
Das Luftmassenmesser völlig verschleißfrei arbeiten kann ich leider nicht völlig bestätigen. Der Entfall des Potentiometers wird meist mit der Belagbildung am Hitzedraht erkauft. Je nach Konstruktion kann dem mehr oder weniger effektiv entgegengewirkt werden (z.B. mit "freibrennen"). Allerdings hilft keine Massnahme wirklich endgültig.
Ich bin ja froh, wenn jemand die Fehlermeldungen ernst nimmt. Ich frage mich jedoch, was mit den Fehlern ist, die das System nicht erkennt? Eine Gemischaufbereitung aufgrund falscher, aber plausibler Signale kann sich auf Dauer verheerend auswirken. Jeder Fehlermonitor ist nur so gut wie seine Programmierung. Das habe ich leider immer wieder feststellen müssen.
Das ich meine Quellen nicht in diesem öffentlichen Forum nennen werde, ist ja wohl klar. Jeder, der eine solche Quelle anzapfen kann, wird sie wohl auch schützen wollen.
Gruß
Udo
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Hallo Udo,
XXXDu wirst mir sicher bei folgendem zustimmenXXX
ich stimme Dir von nun an bei allem zu!
XXXDas Luftmassenmesser völlig verschleißfrei arbeiten kann ich leider nicht völlig bestätigenXXX
Du kannst das nicht bestätigen?
XXXDer Entfall des Potentiometers wird meist mit der Belagbildung am Hitzedraht erkauftXXX
Der Grund die Luftmasse zu messen statt der Luftmenge war der gewünschte Verzicht auf ein Potentiometer?
XXXIch bin ja froh, wenn jemand die Fehlermeldungen ernst nimmtXXX
Du bist froh?
XXXDas habe ich leider immer wieder feststellen müssenXXX
Du hast das immer wieder feststellen müssen?
XXXDas ich meine Quellen nicht in diesem öffentlichen Forum nennen werde, ist ja wohl klar. Jeder, der eine solche Quelle anzapfen kann, wird sie wohl auch schützen wollenXXX
Unbedingt! Ich stimme Dir in all diesen Punkten restlos zu - insbesondere ziehe ich meine Aussage zurück, daß Du Dich bzgl. Deiner Empfehlung bei einem verbrannten Auslaßventil an einem AJ6 bei einer Laufleistung von offensichtlich ja tatsächlich astronomischen 160.000 km einen Tauschmotor oder zumindest eine Überholung von Block und Kurbeltrieb in Erwägung zu ziehen geirrt haben könntest ...
Die 160.000 km wurden ja wohl mit mehr Glück als Verstand erreicht - schließlich wurden diese Motoren, wie ich gerade von Dir gelernt habe, ja nur für eine Laufleistung von 120.000 bis 160.000 km ausgelegt und der Schaden von Rudi ereignete sich dann auch zufällig genau an der von Dir bestätigten Obergrenze. Meinen Respekt!
Eine letzte Frage habe ich aber noch: Udo, wer bist Du wirklich? Ich habe den Eindruck mich hier mit einer technisch hoch versierten Persönlichkeit mit den allerhöchsten Kontakten zur Motorenentwicklung von Jaguar unterhalten zu haben und bedaure zutiefst Deine Aussagen in Frage gestellt zu haben, daher überlasse ich Dir auch bereitwillig das letzte Wort bevor dieser Thread ad absurdum geführt wird.
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter, hallo Udo!
Könnt ihr zwei mir vielleicht einmal erklären was ihr da im Forum miteinander "kämpft"??? :P
Ich, (vor vielen Jahren) als erlernter Kfz-Mechaniker u. Elektriker bin nun etwas ratlos, trotzdem ich unseren XJ 40 seit langer Zeit sehr gut im Griff habe......
Grüße Jürgen
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guten tag allerseits,
na, jetzt ist ja einige zeit vergangen: das objekt, um das es hier geht, ist aus der werkstatt zurück: es war ein durchgebranntes ventil, das die getriebeerschütterungen verursacht hat: der wagen lief nur auf 5 zylindern: seit das repariert ist, gibt's auch die erschütterungen nicht mehr!
nochmals dank an alle, die sich in der fehlersuche bemüht haben!
mit besten grüßen,
apriceno