Neues Forum des Jaguar-Online-Club
Jaguar-Technikforum => XJ-40, XJ-81, X300 => Thema gestartet von: Peter. J. Ortmann am Mi.16.Aug 2006/ 09:20:22
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Hello again,
wer hat schon mal das getriebe vom 6.0 ltr v12 demontiert? Anleitungen gemäß
jdht-cd sind lückenhaft und haynes behandelt nur die kleineren xjler.
Neues problem, neues glück: peter
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Hallo Peter,
Günter Rätz sollte Dir da eine Auskunft geben können. Der hat seinen 6.0l aus einem XJ81.
Gruß Kai
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Hallo Peter,
willst du das Getriebe nur wechseln oder auch zerlegen?
LG
Harald
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Hallo Peter,
ich habe so was noch nicht getan; aber wann hast Du vor das zu tun? Würde Dir gerne zuschauen bzw. mit anpacken, da ich selber einen 6L-V12 fahre und irgendwann der Simmerring getauscht werden muss... .
Rolf (Don Rolfo) hat sich bei ebay ein Werkstatthandbuch (http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=150016858938&ssPageName=ADME:B:DS:DE:28) für die XJ-Serie ersteigert, vielleicht kopiert er Dir die entsprechenden Seiten raus.
Viele Grüße,
Marcel.
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Thx for comments.
Ich will das getriebe ausbauen - in vivo, also motor bleibt drin.
Mit grube und traverse müßte es gehen. Zuerst jedoch muß ich eine vernünftige arbeitsvorbereitung schaffen, was und wie in welcher folge, wie sind motor und getrieb abzustützen undsoweiter.
Was wiegt der trümmer - ? Was sind die kritischen momente? Ich will keinen
collateralschaden riskieren.
Marcel: you are wellcome. Workshop, warum nicht. Irgendein wochenende demnächst, wenn ich alle infos habe.
So leben wir alle tage: peter
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Moin Peter,
wiegt weniger als ein Busgetriebe, ist also handhabbar. ;)
Zweiter Mann zum Abziehen ist jedoch nicht uebel.
Erst VA-FEDERFREI hochbocken (nicht in den Federn lassen!)
Dann Abwinkelposition suchen:
Kardanwelle los, Stummel im Getriebe mit Draht gegen herausrutschen sichern.
Dann Getriebelagerbock los und langsam absenken bis man die oberen Schrauben gut erreichen kann. (Das is in den vorderen Gummibloecken allemal drin.) Aufpassen das der Zylinderkopf nicht gegen die Spritzwand kneift. (Dort is ja viel Gedoens verbaut.)
Wenn die Position gefunden ist, Motor vor der Vorderachse (Meist KW-Scheibe) unterstuetzen. Dies verhindert ein Zurueckkippen des Motors wenn das Getriebe abgenommen wird.
Dann Schrauben los und vorsichtig abziehen, fertig.
Gruss
Peter :xxx
PS.
Klarerweise vorher Abgasanlage entfernen....sonst geht's nich. :)
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Ah...seh' ich jetzt grade.....wenn natuerlich eine Traverse vorhanden ist kann man den Motor schoen vor dem Getriebeflansch aufhaengen und dann sauber runterlassen...aber trotzdem dann vorne abstuetzen. Sonst kann's passieren das wenn das Getriebe ab is und der Motor federt etwas in den Silentbloecken hoch dass mans nicht wieder draufkriegt.
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Klasse. Danke Peter.
Das einzige was ich stets fürchte ist die list der konstrukteure, irgendeine neckische fügeverbindung, die ein spezielles jd tool erfordert zB für pipeline ölkühler?. Das mit der spritzwand gefällt mir auch nicht so gut, wenn da der trümmer reinkachelt und zudem noch um die querachse neigt .. ???
Save the spritzwand: peter
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Hallo Peter
also Vorderachse muß nicht frei sein,aber Auspuff am Krümmer oben abflanschen.Wenn die Kardanwelle ausgebaut ist das Getriebe hinten unterstützen und die Getriebehalterung entfernen,dann langsam nach unten lassen das Du an die restlichen Schrauben kommst.Ich habe dafür so eine Art Wagen wo ich das Getriebe drauf ablege.Blech von vorne am Getriebe entfernen und den Wandler von der Schwungscheibe lösen,nur mit Wandler die Automatik ausbauen!!! Dann das Getriebe nach hinten raus ziehen.Einbau in umgekehrter Reihenfolge.
Viel Spaß
Günter
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Hallo Günther,
danke für die erklärenden hinweise. Die idee mit dem wagen finde ich gut; vielleicht
baue ich mir eine hilfsskonstruktion, die grube ist zu beiden seiten mit u-profilen
gesetzt, läßt sich als laufbahn herrichten.
So,, jetzt erstmal ins verlängerte wochenende. Werkzeug natürlich dabei 8)
Happy day: peter
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Ich habe dafür so eine Art Wagen wo ich das Getriebe drauf ablege.Blech von vorne am Getriebe entfernen und den Wandler von der Schwungscheibe lösen,nur mit Wandler die Automatik ausbauen!!!
Viel Spaß
Günter
Hallo Günter,
ja, der spaß wiegt locker 80 kg (ohne wandler); komme also nicht umhin, mir auch einen wagen zu bauen evtl seilzug. Hier ist die grube gegenüber bühne im nachteil, fürchte ich.
Apropos wandler: ich habe das spenderorgan ohne wandler bekommen. Frage: bezieht sich die warnung "nur mit wandler ausbauen !!! " auf demontagefehler = schaden am wandler oder ist schlimmeres zu vermuten. Mir schwant sowas.
Rein und raus -: peter
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Jo, Grube is da etwas im Nachteil. Auf ner Buehne hat man mehr Platz. Zudem is ja das Automatikgetriebe mit dem Wandler schon voluminoeser und schwerer. Beim Schalter hab' ich den kleinen Fehler gemacht die Kupplungsglocke mitsamt Getriebe abzunehmen...da bricht man sich allein schon fast die Gräten! Das nächste mal schraube ich erst das Getriebe ab und zieh's raus. Dann kommt man auch lässig an die Glockenschrauben dran. Beim Einbau hab' ich dann gemerkt wie leicht das geht....naja...aus Erfahrung lernt man. Bei Automatik geht das aber nicht glaube ich, da muss der Wandler auf jedenfall mit ab.
Frohes Schrauben wünscht: Peter 8)
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Jo, Grube is da etwas im Nachteil.
Die grube hat einen rahmen aus winkelprofil. Dreivier ösen an jeder seite verschraubt, seil über umlenkrollen quer laufend, dann getriebe ablassen, aufs seil auflegen, wagen rausschieben, altgetriebe über traverse hoch und schwenk, und neues betriebe vice versa, dass müßte funktionieren. Natürlich den winkelrahmen mit bohlen quer abstützen, sonst kollabiert der ganze kram und der tag ist versaut.
Vorsicht ist die mutter der stahlkappenschuhe -: peter
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Peter,
ich empfehle du machst das so wie ich: Schrauben lösen, Getriebehals auf Querbohle in der Grube ablegen. Hochgehen, 2 Schnitzel essen und das "Hogan knows best"-T-Shirt anziehen. Mit der Bitte, das einer in 10Min. mal kurz nachschauen kommt ob alles klar is und du nich bewusstlos in der Grube dämmerst mit ner riesen Beule, wieder runter....ab in die Grube...Getriebe geschultert und dran gewuppt bis du den Klotz auf'm Kreuz hast...dann Marke "russischer Gewichtheber" den Klotz umsetzen bis er vor'm Bierbauch hängt....und laaaaaangsam ablassen. :D :D
Dann raus...Haende waschen, Pflaster aufkleben wo nötig, n'Korn runtergespült...Verschnaufpause!
Zum Einbau holt man sich dann am Besten einen der noch 2 Hände mitbringt... ;)
Gruss
Peter :D :D
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Ist halt wie alpines steigen .. hoch ist einfach, aber runter.. :gruebel
(Nu ist auch klar was gunther meint mit niemals ohne: da steht eine hübsche kantenpressung auf welle/nabe, und der wandler wird sich wohl als erster verabschieden wenn's buchstäblich schief geht) Wollen doch nichts überstürzen (sic!)
Tunnel rat -: peter
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Aus dem großen kapitel "schraubers alptraum" - hier: demontage der vorderen auspuffsektion/krümmer beim 12er 6.0 ltr.
Ich gestehe diese arbeit das erste mal gemacht zu haben. Wer routine in solchen übungen besitzt, wird die prozedur einfacher und schneller absolvieren können. Doch das sind erfahrungen, auf die ich gern verzichte. Wenn Sie mich fragen, ich möchte diese arbeit kein zweites mal machen, never ever.
Jeder krümmer ist zum auspuffflansch hin mit jeweils mit zwei bolzen (feingewinde) auf speziellen, langen nylocs gekontert. Darauf paßt keine kurze nuß, und eine lange ist nur unter unendlichen mühen aufzubringen. Der zugang von oben und unten ist derart verbaut, daß man jederzeit geneigt ist, den job zu quittieren unter tausend flüchen gen albion.
Das werkzeug der wahl: 3/8" knarre mit 2 1/2 facher verlängerung plus kardanstück.
Schlüsselweite 14 oder besser noch 9/16". Die vierzehner sitzt immer nur zu hälfte auf.
Es empfiehlt sich die nylocks schon tage vorher mit rostlöser eingehend zu bearbeiten.
Um an die inneren schraubverbindungen zu kommen, ist die servo jeweils an den hitzeschutzschilden zu lösen (und an der kardan/lenksäule ) und stückweit nach hinten zu verschieben, so daß man direkt von unten einen geraden kanal zu den schrauben findet (um querkräfte im kardan zu minimieren, sonst gehts rund).
Den äußeren schrauben ist m.E. nur von oben beizukommen. Das heißt: alles raus, also ansaugbrücke, filterkasten, sowie alles schlauchgut zu seite bringen. Was dann folgt ist strafarbeit. Um bewegungsraum überhaupt zu finden, besorge man sich einen kurzen ratschenschlüssel (ca. 100 mm lang). Man kommt gerade mit 2 fingern an den schraubenkopf, um den schlüssel zu fixieren. Dann nehme man einen hebel ( 2fache verlängerung 1/2") und setze diesen wahlweise gegen krümmer oder karosserie. Pro gewindegang muß man wohl zigmal ansetzen, aber es geht - es muß gehen! Dabei immer höllisch aufpassen, daß der schlüssel nicht schief aufsitzt. In einem fall mußte ich zum meißel greifen. Glück im unglück, es war eine äußere schraube. Gegen eine verzickte innere schraube hilft wohl nur noch die flex.
Mühsam das eichhörnchen -: peter
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Moinmoin Peter,
nur mal so. Da Du den alten Wandler übernehmen willst, würde ich auf jeden Fall überprüfen, ob sich im alten defekten Getriebe Späne befinden. Die hast Du dann natürlich auch noch im Wandler und demzufolge nicht viel Freude am neuen Getriebe. Weiterhin würde ich unbedingt die Ölkühlerleitung durchspülen. Mit Druck und Diesel, danach nochmal mit ATF.
Herzliche Grüße aus Melle
Tommy
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Hallo Tommy,
danke für den tip. Das durchspülen der ölkühlerleitung hatte ich auch irgendwo gelesen ohne mir recht gedanken zu machen über das warum. Jetzt wo du es sagst, ist es mir klar.
Wenn alles überstanden ist, werde ich mir das alte getriebe vornehmen. Hat jemand einen literaturtip zum gm 400? Hatte bei amazon den haynes bestellt, aber offensichtlich ist das teil vergriffen und es kömmt ewig nix.
Experimentelle getriebelehre -: peter
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Hallo Peter
was möchtest Du denn mit einem Reparaturbuch für ein GM 400 Getriebe?Ich denke Du hast einen XJ 81 dann wird Dir das wenig nützen.
Schöne Grüße
Günter
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Hallo Günther,
ich bin ja schon mit weniger zufrieden. Speziell zur hydramatic habe ich nix gefunden.
Und der abstract zu haynes' gm400 zeigt doch einiges, ein versuch ist es wert.
Man irrt, so lange man fährt -: peter
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Kleine Getriebelehre
Über den aus- und einbau des getriebes beim sechsnuller- für alle, die es selbst machen wollen. Einige bemerkungen vorab.
Sie haben sich entschieden, es selbst zu machen. Vielleicht das erste mal sogar? Sehr schön. Hier sind Sie richtig. Ich hoffe Sie wissen, worauf Sie sich einlassen. Vergessen Sie was Ihnen die experten sagen. Man sagt Ihnen nur die hälfte. Den rest müssen Sie selbst herausfinden. Um diese strecke abzukürzen und enttäuschungen vorzubauen, hier nun der erfahrungsbericht und einige tipps. Vergessen Sie die literatur, in der service-cd; nichts steht da drin, was Ihnen auch nur ansatzweise zeigt, worauf was Sie achten müssen.
Zudem - Sie werden eine menge dazulernen. Aus welchen gründen auch immer Sie das getriebe ausbauen, sei das ganze ist hinüber oder der simmerring näßt - was den ausbau des getriebes erforderlich macht - , Sie werden sehr viel über ihre katze dazulernen und vieles erst dann richtig "begreifen", wenn die teile vor Ihnen liegen.
Zunächst: Da Sie das erste mal so eine geschichte wagen, planen Sie zeit ein. Viel zeit. Sie glauben ja gar nicht, was Ihnen alles dazwischen kommt, an was Sie nicht gedacht haben. Beispiel: Sie planen genau, was Sie am freien samstag endlich geschafft haben wollen: getriebehalteschrauben lösen, das getriebe absetzen, und in der phantasie ist alles schon wieder am abend eingebaut. Ha! Schon bei der ersten schraube stellen Sie fest: Sie brauchen noch eine 3/8" verlängerung. Also wieder raus aus den kartoffeln, rein in den wagen, zum nächsten baumarkt und - das teil ist vergriffen.. Tja.. dann machen Sie halt mit dem radio weiter, oder?
Das beste ist, Sie legen sich eine zweitkatze zu. So zum experimentieren und überhaupt, um erfahrungen zu sammeln. So richten Sie es zweckmäßigerweise ein, daß zuerst die experimentier-katze einen getriebeschaden erleidet und nicht Ihre lieblingskatze. Damit Sie das nächste wissen, wie es geht Das heißt, wenn Sie dann noch lust auf eine wiederholung haben (was zu bezweifeln ist). BTW: respekt den mechanikern, ich möchte den job nicht machen. Doch der reihe nach.
Es gibt drei methoden für den ein/ausbau
1. bühne
2. grube
3. weder bühne noch grube
Sie sollten sich im vornherein klar sein, wie Sie es machen möchten. Da Sie kein profi sind und über keine komplette werkstatt verfügen, müssen Sie improvisieren. Und Sie müssen immer improvisieren. Der einfachste fall - natürlich - ist die bühne. Falls Sie keine eigene bühne haben, sondern sich eine werkstatt mieten, dann sehen Sie zu, daß Sie auch eine entsprechende hebevorrichtung gestellt bekommen. Das getriebe wiegt ca 80 kg, und der wandler nochmals 30, 5 kg. Die hebevorrichtung wird häufiig auch auf ebay zu finden sein, preis ca 200 euro.
Die grube. Kann gehen, kann aber auch schief gehen. In der regel stehen Sie in der grube nicht aufrecht, sondern gebückt, was die haltearbeit erschert. Ein handelsüblicher getriebeheber erreicht die höhe nicht. Also müssen Sie sich was einfallen lassen.
Glauben Sie nicht, Sie könnten den trümmer zusammen mit einem kumpel schultern. Davor sei ausdrücklich gewarnt. Ihnen fehlt schlichtweg das gefühl für die masse und Sie haben keine möglichkeit, den bewegungsablauf vorab in der grube zu trainieren. Auf der bank im sportstudio können Sie ohne weiteres 40, 50 60 kg drücken. Nur ist es halt etwas anderes, das getriebe am stück zu handeln. Wenn Sie auf der bank liegen und Sie haben sich übernommen, können Sie notfalls die hanteln runterkrachen lassen. Das getriebe jedoch zerschmettert Ihnen beide beine (und das was dazwischen hängt) Ich habefür eine bretterkonstruktion gefertigt (Bilder folgen). Zwei bohlen jeweils auf rollen im winkelprofil der grube verfahrbar. Klingt gut, wäre aber beinahe schiefgegangen. Um die jeweils höhere eben zu erreichen, habe ich mittels wagenheber und kantholz das getriebe stückweit eine etage höher geschiftet. Dabei drohte das austauschgetriebe über die vordere bohle abzugleiten, der wagenheber blockierte über das ritzel und ließ sich nicht zurückstellen! Nur ein beherzter tritt gegen das kantholz rettete meine ersatzinvestition vor dem totalverlust im wahrhaft letzten moment (wird mir jetzt noch schlecht, wenn ich daran denke)
Drittens- die ebene fläche. Falls Sie keinen geländewagen besitzen mit 40 cm bodenfreiheit und daran das getriebe wechseln wollen.. so kaufen Sie sich einen bauernhof mit trecker und frontlader und hieven das getriebe samt motor raus und fertig, die eleganteste lösung, wenn Sie mich fragen. Da wir hier nicht im suizid.forum neue methoden diskutieren, lassen wir möglichkeit unbeachtet betreffend das aufbocken des wagen mithilfe von wagenhebern undsoweiter, nehmen Sie besser die pistole oder schneiden sich die pulsadern auf, das ist schmerzlos.
Für den fall des getriebaustausches - vergewissern Sie sich der kompatibilität von getriebe und getriebesteuerungs-modul! Ich kenne jemanden im fernen flensburg, der besitzt eine wunderschöne plastik vor seinem haus im wald - eine xj81-karosse. Er kaufte vor jahren dieses exemplar und kam damit ganze 500 km weit - getriebeschaden. Er ließ sich für teures geld ein at-getriebe einbauen und führ damit - wieder 500 km. Und wieder das getriebe kaputt. Den prozeß hat er gewonnen wg falscher getriebesteuerung.
Falls Sie also keinen eigenen wald haben,, achten Sie auf die steuerung (die befindet sich übrigens im kofferraum vor der mot-antenne, auch das wissen viele nicht)
(to be continued)
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Moin Peter!
:+++
...aber das mit den runden Zylindern lasse ich nicht gelten, guckst Du http://www.ybis.at/tourenbike/Slide/honda_nr750r/pages/NR750-5a.html (http://www.ybis.at/tourenbike/Slide/honda_nr750r/pages/NR750-5a.html)
4 Zylinder, 32 Ventile.... :claphands
Ciao Uwe
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Schoener Gag,
immer wieder kommen die Jungs da drauf....viele Ventile, ovale Kolben...undsoweiter....und irgendwann kommense drauf das sie fuer den ganzen Aufwand auch 2 runde Kolben mit 4-Ventilen nebeneinandersetzen koennen. ;D
Und schwupps, habense aufmal ne bessere Verbrennung weil bessere Brennraumform....immer noch 2 Pleuel und 8 Ventile.....und dann kommense drauf das sie die Laufruhe verbessern koennen wenn sie die Kurbelzapfen versetzen...... :D :D
Langer Rede kurzer Sinn:
Der Konstrukteur taete besser dran aus seinem 4-Zylinder mit 32 Ventilen und saubloed zu fertigenden Ovalkolben einen 8-Zylinder mit gleicher Ventilzahl und Hubraum zu machen...DANN wuerde er merken was er da fuer ne Sackgasse aufgetan hat!
:D :D :D :D
Lustiger Marketinggag allemal..... :+++
Gruss
Peter :xxx
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Der Konstrukteur taete besser dran aus seinem 4-Zylinder mit 32 Ventilen und saubloed zu fertigenden Ovalkolben einen 8-Zylinder mit gleicher Ventilzahl und Hubraum zu machen...DANN wuerde er merken was er da fuer ne Sackgasse aufgetan hat!
:D :D :D :D
Moin Peter!
8 Zylinder im Motorrad... ja, das hat was... und da Hubraum bekanntlich nur durch mehr Hubraum ersetzt werden kann, gibt's da auch quasi nur eine "vernünftige Lösung"... http://www.bosshosscycles.de/welcome.htm (http://www.bosshosscycles.de/welcome.htm)
8) ...ciao Uwe
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Boh, Uwe! :super
Ich bin dafuer! Ich halt zwar nix vom Motorradfahren.. :-\..aber Motorraeder find' ich trotzdem schoen. Und DAS is so ganz nach meinem Geschmack.
Tolles Ding... :+++
Gruss
Peter 8)
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Moin Peter!
:+++
...aber das mit den runden Zylindern lasse ich nicht gelten, guckst Du http://www.ybis.at/tourenbike/Slide/honda_nr750r/pages/NR750-5a.html (http://www.ybis.at/tourenbike/Slide/honda_nr750r/pages/NR750-5a.html)
4 Zylinder, 32 Ventile.... :claphands
Ciao Uwe
Bin ich schon gefahren, die "Kristallisierung der Leidenschaft"
1991 in Testphase ;)
Bilder und Bericht im pers. Privatarchiv 8)
Gruß
Michaela
P.S. eines der geilsten Erlebnisse überhaupt, als nachts auf der Autobahn der Tacho 320 Km/h anzeigte :xxx
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Bin ich schon gefahren, die "Kristallisierung der Leidenschaft"
1991 in Testphase ;)
Bilder und Bericht im pers. Privatarchiv 8)
Gruß
Michaela
P.S. eines der geilsten Erlebnisse überhaupt, als nachts auf der Autobahn der Tacho 320 Km/h anzeigte :xxx
Moin Michaela!
So'n Tacho hatt' ich auch 'mal... :D
125PS / 241km/h.... klingt schon ehrlich... http://www.ybis.at/tourenbike/html/hersteller/honda/nr750r.html (http://www.ybis.at/tourenbike/html/hersteller/honda/nr750r.html)
Alle Innovationen in allen Ehren... und Stillstand ist Rückschritt... aber '91 hatt' ich auf meiner GSX/R für wesentlich weniger Geld sehr viel mehr Spaß - und nur letzteres ist mir wirklich wichtig 8)
Ciao Uwe
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Also 320 aufm Bock ist schon ne Hausnummer.... :+++
Das max. was ich mich traute waren mal 280, den Hobel den ich da unter dem Alllerwertesten hatte schaffte allerdings auch nicht mehr :)
Ein anderes mal fuhr ich mit 240 über die Bahn als der "Klassiker" passierte.....
Ein kleines Auto (ich glaube es war ein Opel Corsa) scherte überraschend aus um einen LKW zu überholen.
Da blieb mir nichts anderes übrig als den Corsa zu überholen während er den LKW überholte. In diesem Moment habe ich auch die weißen Haare bekommen....
Danach ging meine Pumpe schneller wie das Motorrad fuhr u. ich sattelte um auf Jaguar (wollte wieder schnell sein aber mehr Blech um mich haben)..... :whistling :whistling :whistling
Grüße
Ingmar
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Über die improvisation.
Die bedeutung leitet sich aus dem lateinischen ab ( Improvisus = unvorhergesehen). Wann immer Sie zum blaumann greifen und Ihre katze auf vordermann trimmen, werden Sie mit nicht vorhergesehenen problemen konfrontiert (positives coding: aufgaben). Soweit Sie zur schrauberfraktion gehören ist das ordnung. Sie wollen es gar nicht anders. Sie sagen: Ich schraube, also bin ich.
Klingt immer noch besser als "Bin ich denn blöd oder was! Die Werkstattrechnung und die - unvorhergesehene - endsumme sagen Ihnen, für wen man Sie hält. Genau. Ja, auch die werkstätten verstehen es zu improvisieren. "Der krümmer hatte einen haarriss, den mußten wir tauschen". so heißt es dann. Dieser haarriss entsprach in wahrheit einer sauberen, mit der flex gezogenen fuge, die der mech kurzerhand angesetzt hatte, da er schlichtweg die schnauze voll hatte von den vernattelten krümmerschrauben. Damit kommen wir noch zur zweiten bedeutungsvariante des improvisierens: (franz.), aus dem Stegreif dichten, reden oder singen.
Das schrauben hat etwas kontemplatives. Es entspannt und befreit den geist. Körper und seele verschmelzen in meditation, die alle anderen alltagssorgen überwindet und vergessen macht. Ihr mantra heißt "sone". Sie beten das"sone" mantra selbst noch im schlaf: sone Sch..! sone Sch..Karre! sone Idi.. en!
(mit dem letzteren beschäftigen wir uns noch, mit den idis aus der kontruktion nämlich, die keine ahnung haben von montagegerechter gestaltung, absolutly no glue. Außerdem haben wir eine rechnung offen mit den vorbesitzern, die metrische muttern auf unf-gewinde geknallt haben. Doch davon später)
Das bild zeigt meinen improvisierten getriebeheber, verfahrbar. Das ganze als bohlenkonstruktion, verschraubt mit bauwinkeln und rollen, verfahrbar im winkelrahmen der grube. Vorteil der konstruktion: Getriebe ist unterflur verfahrbar. Mittels 2-tonnenheber und kantholz kann das getriebe stückweit angesetzt werden zwecks demontage bzw montage. Seitliches verrutschen ist mit holzblöcken aufzufangen. Nachteil: die grube ist nicht maßgenau vermauert. Die winkel liegen nicht genau parallel, toleranz auf 2 m = 2 cm. Also bohle auf minimales maß auslegen, dabei außpassen, daß die rollen tragen, sonst fliegt alles aus der bahn.
Selbstverständlich wäre eine stahlkontruktion professioneller: t-profil verschweißt mit knotenblechen ergibt einen u.rahmen, daran angewinkelt die halterung für die rollen. Das ganze zweimal, verbunden mit zwo profilen, und mittenmang der heber. Soweit die theorie. Doch müssen Sie das material besorgen, sägen und bohren, und schweißen. Dazu brauchen das equipment. Hatte ich nicht, aber lattenprofile. Also irgendwas ist immer - zum improvisieren.
(Und nu wieder werbung - bleiben Sie dran)
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Hallo Peter,
zumindest scheint die Sonne ;)
oder lacht sie :whistling ?
warte gespannt auf weitere Berichte
grüße, vom auf den Urlaub freuenden
Sakis
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WERBUNG
Hallo jagpit,
Schoener Gag,
immer wieder kommen die Jungs da drauf....viele Ventile, ovale Kolben...undsoweiter....und irgendwann kommense drauf das sie fuer den ganzen Aufwand auch 2 runde Kolben mit 4-Ventilen nebeneinandersetzen koennen. ;D
Und schwupps, habense aufmal ne bessere Verbrennung weil bessere Brennraumform....immer noch 2 Pleuel und 8 Ventile.....und dann kommense drauf das sie die Laufruhe verbessern koennen wenn sie die Kurbelzapfen versetzen...... :D :D
Langer Rede kurzer Sinn:
Der Konstrukteur taete besser dran aus seinem 4-Zylinder mit 32 Ventilen und saubloed zu fertigenden Ovalkolben einen 8-Zylinder mit gleicher Ventilzahl und Hubraum zu machen...DANN wuerde er merken was er da fuer ne Sackgasse aufgetan hat!
:D :D :D :D
Lustiger Marketinggag allemal..... :+++
nein, dies war kein Marketinggag sondern pure Notwendigkeit -
in den Jahren 1979 bis 1982 setzte Honda in der 500ccm Motorradrennklasse eine NR500 ein, dem Reglement entsprechend, max. 6 Gänge, 4 Zylinder und bis 499,98 ccm Hubraum, der Honda Tradition folgend sollte es natürlich ein Viertakter sein, der gegen die Übermacht der Zweitakter den ersten 500ccm World Champion Titel für Honda holen sollte.
Um gegen die Zweitaktende Konkurenz zu bestehen wurde der verkappte 8-Zylinder ( der sich übrigens genauso [kaputt] auch angehört hat ) entwickelt, 1979 lauteten die Eckdaten 135 PSS bei 18000 1/min und zum Ende der Betriebszeit 1982 165PS bei 21000 1/min.
Das leider erfolglose Unterfangen endete Mitte der Saison 1982 bei GP England -Donigton- , ab da wurde dann die Zweitaktenden Dreizylinder NSR500 eingesetzt, und 1983 wurde Freddy (FastFreddy) Spencer mit der NSR500 jüngster Weltmeister der 500 ccm Solomaschinen.
und später, siehe NR750R lief es bei Honda unter der Rubrik von der Rennstrecke auf die Straße! Technologietransfer
- und das Moped auf das mein Mädchen anspielt, war keine der freiwiligen Selbstbeschränkung der Hersteller unterworfene 100 ( 125 )PS Version, sondern der Technologieträger der Langstrecken Version für die WM, der hier in der BRD fit gemacht werden sollte für eine Serienfertigung, 185 PS bei 19000 1/min knapp unter 200kg -
und das Teil stemmte locker die 300km/-Marke
gruß
me. Gerd
UND ZURÜCK ZU SENDUNG
"Peter, Peter Ortmann vor Ort, hörst du mich, du bist wieder auf Sendung ......"
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: ok*
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: ok*
Boah, watt ein Geschoss... :travolta
Gruß
Detlef
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Welches von beiden meinst du denn Detlef? ;D
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nein, dies war kein Marketinggag sondern pure Notwendigkeit -
Ah! Das war mir nicht bekannt.. :-\...was mir bekannt war is eben die Tatsache das Sonderkolbenformen zur Erhoehung der Volumen-Leistungsdichte eines Motors ja fast so alt sind wie die Motorenentwicklung selbst. Haben sich fuer Grossserien allerdings nie als geeignet erwiesen. :'(
In einer Reglementsituation is aber natuerlich jeder Trick erlaubt, heisst das hier der Konstrukteur wohl genau wusste was er tut.... :super
Faszinierend interessant sind solche Sondergeschichten ja immer.. 8)
Danke fuer die Aufklaerung.... :+++
Gruss
Peter :xxx
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Welches von beiden meinst du denn Detlef? ;D
Hallo Ingmar,
ups, da habe ich mich wohl ungehobelt ausgedrückt.
Das Motorrad finde ich auch toll. (http://www.my-smileys.de/smileys3/auto_24.gif)Die Fahrerin ist natürlich über jeden Zweifel erhaben.(http://www.my-smileys.de/smileys3/=hug.gif)Gruß
Detlef
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Was bisher geschah: eigentlich gar nichts. Dann lassen Sie uns beginnen. Bin bereit, wenn Sie bereit sind
Um das getriebe freizulegen, müssen Sie andere aufgaben zuerst erledigen. Dazu gehört die demontage der auspuffanlage (im günstigsten fall nur die vordere sektion mit flammrohr und hosenrohr; nach zutand auch alles), es folgt die kardanwelle, die motorendlagerung, die ölkühler-pipes, undundund. Wie Sie vielleicht schon ahnen, werden Sie auf dieser strecke eine reihe sehr interessanter beobachtungen machen, die Ihnen weitere übungen abfordern. Denn wenn Sie schon mal dabei sind - wir sieht's mit dem mittelager/kardanwelle aus, was sagen die kreuzgelenke (knack?); ist die hardyscheibe okay? Das alles kostet zeit, mehr als Sie eingeplant haben, und Sie sehen Ihre selbstbesteckte deadline so langsam aber sicher die bachgasse runtergehen. Doch besser jetzt als irgendwo dann zwischen Khabarowsk und Blagowjeschtschensk, aber das ein anderes thema.
Wo fangen Sie an? Haynes empfiehlt die demontage der auspuffanlage von hinten nach vorn. Das ist nicht zwingend, wenn Sie mich fragen, es geht auch umgekehrt. Nun, da der sache mit dem flammrohr ein besonders kapitel darstellt, ein highlight der extraklasse sozusagen, wollen wir uns zum aufwärmen zunächst an die hintere sektion wagen.
Das kleine arrangement in silencer_4 stellt keine artefaktsammlug der letzten titanic-exkursion dar. Es handelt sich um auspuffschellen, besser gesagt , was davon übrig geblieben ist. Hier können Sie hektoliterweise rostlöser verspritzen - no chance. Da hilft nur die flex. Sie setzen den schnitt an die kehle der schelle. Damit nicht genug. Die konstrukteure haben in ihrem unermeßlichen ratschluß diesen schrott auch noch mit der anlage verpunktet. Als schneiden Sie mal ins volle und geben mit hammer und meißel dem ganzen den rest.
Auch wenn's nicht lege artis ist, die fugen können Sie mit etwas geschick mit einem elektodenschweißgerät zubraten.
Interessant nebenbei - einer der vorbesitzer muß die anlage gecrasht haben; der eine topf trägt das datum 1998; ein austausch nach nur 5 jahren also. Das hosenrohr hat am hinteren ausgang einen knick, böse verbraten das ganze, aber dicht.
Das nächste mal schauen wir uns dann an, was vorn so los ist. Können Sie sich eine pause, erholen Sie sich gut.
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Hallo Peter,
wenn Du mal zu dem Thema eine Schulung halten willst, kann ich Dir gerne ein Demo-Fahrzeug zur Verfügung stellen... . Aber schildere bitte weiter Deine Erfahrung mit diesem "Samstagsjob".
Viele Grüße,
Marcel.
PS: Du wolltest Dich eigentlich bei mir melden, wenn Du beginnst... . Aber es war ja doch kein Wochenendjob.
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Hallo Marcel,
ich hatte dich nicht vergessen. Nur von der planung her .. ich komme wirklich nur am wochenende dazu, und auch nicht jedes, dann phasenweise keine lust. Falls es mit dem simmerring doch mal ernst wird, abundzu bin ich auch in muc. Ansonsten hier weiterhören; es wird noch richtig dramatisch, das schon mal vorweg.
Mühsam das eichhörnchen -: peter
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Übersprungshandlung
(1) Biologie, Verhalten: Zwei entgegengesetzte Triebhandlungen zum Beispiel Angriff und Flucht hemmen sich und überspringen in eine dritte Verhaltensweise - zum Beispiel Körperpflege.
(2) Schraubermechanik: Konflikt zwischen Weitermachen und Griff nach dem Hammer löst resultierende Triebhandlungs aus - weiteres Werkzeug kaufen, neues Putzmittel testen wie Onkel Benn's Ofensilber etc
Um es ein für allemal klarzustellen - Sie finden an den xj40/81 modellen kein linksgewinde. Der irrglaube, an der katze sei irgendetwas links gewindet, hängt wohl mit der vorstellung von der herkunft der katzen zusammen, also irgendwie very british oder so (für ältere serien möchte ich mich allerdings nicht so sehr festlegen). Haben Sie es mit einer schraube/ mutter zu tun, die sich ums verrecken nicht lösen lassen will - und zwar in der draufsicht gegen den uhrzeigersinn! - so gibt es dafür andere ursachen, und jede ist für sich mächtig genug, Sie in den wahnsinn zu treiben. Das flammrohr hat allein 4 stück davon - auf jeder seite.
Bevor Sie überhaupt mit irgendwas anfangen, müssen Sie die netten kleinen schräubelein erstmal zu gesicht bekommen. Den besten blick haben Sie von unten (siehe bild Sicht von unten_flammrohr). Es gibt zwei schrauben außen (A) und zwei schrauben innen (I). Sie sehen nur drei schrauben? Richtig. Die vierte schraube finden Sie in der Seitenansicht (vorderrad demontiert, im vordergrund oberer querlenker silentbuchse).
Was sagen Sie da - geht nicht? Haben Sie keine kinder, so sagen wir 4 jahre alt? Dann hätte ich eine idee. Ansonsten - find it out the hard way - siehe bild draufsicht. Sie müssen nur ein paar kleinigkeiten beiseite räumen - ansaugbrücke und den ganzen kram, luftfilter, servobehälter nebst zuleitungen zur tandempumpe, und das hauptwasserrohr mit thermostat und gedöns (letzteres um mit meißel und hammer frei arbeiten zu können, denn das beste heben wir uns auf zum schluß).
Im bild werkzeug finden Sie alles was Sie braucen: eine 3/8" Knarre mit 2x 150 mm verlängeurung, ein kardan sowie je eine 14mm-nuß 1xlang, 1xkurz. Zudem ein kurzer 14mm ratschen-schlüssel (für A). Die beiden flexiblen verlängerungen links im bild sind nur zu dokumentationszwecken aufgeführt; die dinger sind unbrauchbar. Hilfreich ist ein rohr als hebelverstärkung für die knarre! sowie ein torx t40, den brauchen Sie,um die servolenkung zu versetzen. Und ss kommt noch besser.
Schauen Sie sich bitte mal die schrauben an in bild flammrohrschrauben.
Mit nr 1 erkennen Sie eine spezialkonstruktion (nylocks). Die mutter hat zwecks sicherung einen zusätzlichen ring. Mit einer kurzen nuss kommen Sie da nicht rüber (eine lange nuß jedoch kriegen Sie nicht über eine A-Schraube, da die krümmung des flammrohrs das nicht zuläßt (siehe bild mit der sicht von unten). Und jetzt können Sie schon mal ein bißchen überspringen und literweise rostlöser verspritzen (wenn Sie glauben, es nützt .. bitte)
Wie Sie richtig sehen, handelt es sich um feingewinde. Feingewinde bedeutet höhere selbsthemmung, da kleinere steigung. Mit dem ratschenschlüssel haben Sie maximal 20°, dann schalten Sie zurück. Pro gang sind das 19 schaltungen und bei 15 gängen 275 (zweihundertfünfsiebzig!) bewegungen. Und der letzte gang ist so schwer wie der letzte. Nehmen Sie eine hebel. Denn kleinere steigung und höhere selbsthemmung in verbindung mit 10 jahre backen und rosten im krümmmer bedeuten = praktisch unlösbare verbinding (weshalb auch der bolzen samt mutter vorliegt).
Und nun gucken Sie sich bitte nr 2 an. Da hat der vorbesitzer eine metrische mutter auf UNC draufgeknallt (und noch eine weitere dazu, welche nur gemeißelt werden konnte - nach demontage des halben motorraums)
Gehen Sie nochmal zurück zur Ansicht von unten. Die krümmung des flammrohrs läßt für die schraube (A) nur eine kurze nuss zu. Kurz heißt aber, daß nur die hälfte der flanke trägt. Die gefahr des runddrehens ist groß. Und wenn das passiert dann gute nacht - verstehen Sie sich aufs plasmabrennen?
Deshalb sei unbedingte voraussetzung, die nuß in achse aufzusetzen. Kommen Sie schräg von unten, so haben Sie querkräfte im kardan, die nuß rutscht quer zur flanke und die sache ist gelaufen. Sie haben nur einen versuch.
Deshalb müssen Sie die servolenkung stückweit nach hinten versetzen, um die nuß lotrecht von unten anzusetzen. Sie entkoppeln das kardan (1), demontieren das hitzeschutzschild (2) und lösen die servo (3)
Und irgendwann ist es dann geschafft - hier liegt das teil. Untersuchen Sie die vordere sektion auf haarrisse ( beifahrerseitig war das fall, mit dem elektroden-schweißgerät kurz dichtgebraten - fertig. Positive überraschung: metallkat ist eingebaut, sieht sogar noch ziemlich frisch aus.
In einer weiteren folge greifen wir auf ein patent von 1842 zurück. Sie sehen, alles braucht seine zeit. Machen Sie es gut bis dahin.
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Fortsetzung
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Hallo Peter,
ich bewundere Deine Geduld :+++
nur nicht unterkriegen lassen, schließlich sind WIR die Dompteure :xxx
liebe grüße,
Sakis
PS. Das Mobiltelefon beim Werkzeug-Foto, ist doch hoffentlich nicht zur Not für den Pannendienst gedacht :whistling
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Hm, bei meinem 3.2 ging das mit den Flammrohrschrauben anscheinend einfacher. Ich hatte aber nicht DIESE Sicherungsmuttern drauf. Also kurze Nuß, Gelenk, kurze Verlängerung, lange Verlängerung in verschiedenen Kombinationen. Auto war aufgebockt, Vorderrad weg (somit konnte man auch mal von der Seite einen Blick auf die Muttern werfen). Lenkung blieb wo sie ist.
Achtung: Anzug der Verschraubungen nach Handbuch --> Bolzen reißen aus!? War z.T. schon vorher so, selbst beim neuen Krümmer in Kombination mit altem Bolzen ging das bis kurz vorm ausreißen. Feingewinde in Gußteil schein nicht so das Wahre zu sein.
Ich habe daraufhin alle 4 Gewindebohrungen in den beiden Krümmern mit dem nächstgrößeren metrischen Gewinde versehen (ohne aufbohren, einfach drauf mit dem Gewindebohrer, paßt einigermaßen) und entsprechende Bolzen aus einer Gewindestange selbst gebastelt, dann gings so einigermaßen mit dem anziehen. Ich habe immer ewig drauf gewartet bis der Drehmomentschlüssel endlich auslöst, dachte das gibts doch nicht, sind doch nur ich weiß nicht mehr wie viel Nm, können das so um die 30 gewesen sein? Bei einem Bolzen habe ich dann doch nur nach Gefühl angezogen, so kurz vorm Gewindetod, noch bevor der Schlüssel ausgelöst hat...
Klaus A.
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Moin Peter!
:+++ :+++ :+++ :+++
Sehr schön geschrieben! Gib' uns MEHR :super
Ein klitzekleiner, nicht wirklich nennenswerter Faux Pas ist mir aufgefallen...
"Um es ein für allemal klarzustellen - Sie finden an den xj40/81 modellen kein linksgewinde. Der irrglaube, an der katze sei irgendetwas links gewindet, hängt wohl mit der vorstellung von der herkunft der katzen zusammen, also irgendwie very british oder so (für ältere serien möchte ich mich allerdings nicht so sehr festlegen)."
Für die Nachwelt... mit Ausnahme des Deckels vom Servobehälter der Lenkung (zumind. beim Mod. '87-'89). Weil mit soviel Boshaftigkeit an dieser Stelle niemand rechnet, haben die Entwickler für die Intelligenten unter uns das sogar auf den Deckel drucken lassen. Man bekommt ihn allerdings auch mit dem Uhrzeigersinn gedreht auf... :whistling ...wobei sich dann dummerweise der Behälter als Klügere erweist... als wenn ein neuer Deckel nicht Strafe genug wäre... >:(
Ciao Uwe
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Ja meine Herren, so isses.
Ich möchte nicht behaupten (und Ihnen gleich gar nicht wünschen), Sie hätten mit gleichen umständen zu kämpfen. Nur damit Sie gewarnt sind, und es kann alles noch sehr viel schlimmer kommen (dem vorbesitzer, welcher mir die bolzen vernattelt hat, wünsche ich die pest an den hals, guten morgen!)
Gewindeschneiden in grauguß ist schon eine übung für sich - nur rankommen? Dazu muß der krümmer runter, und die montage des selben beim zwölfer ist ebenfalls böse legende.
Und guß (GG) reagiert äußerst zickig auf zugbeanspruchung. Wer es nicht im gefühl hat wie Klaus, der muß den anzug äußerst penibel ausführen. Die letzte rettung wäre noch heli.
Nachtrag
Dem geneigten leser sei die 9/16" empfohlen. Diese umfaßt exakt die mutter mit schlüsselweite 14,2 mm (nicht 14mm!) Nur kann man eben nicht alles haben, und es geht so auch. Unterwegs am ussuri oder kurz hinter magadan müssen Sie das im notfall auch können - improvisieren.
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Der Engländer als solcher
Es gibt keinen lehrstuhl für demontagetechnik. Was zusammengehört, gehört auch wieder auseinander, oder etwa nicht? Wo aber bleibt die ent-fügetechnik? Ich meine die wissenschaftliche aufarbeitung von methoden, die regeln der kunst also, wie man etwas klein kriegt. Aus dem stehgreif könnte ich die ersten drei kapitel zur Propädeutik der Analytischen Entfügetechnik runterschreiben: thermisches entfügen, entfügen durch umformen, entfügen durch zerspanung (wir kommen noch darauf zurück).
Die stiefmütterliche behandlung der schrauberei geht zurück auf die anfänge der industriellen revolution. Diese hat nämlich nur einseitig stattgefunden. Was nützen automatisierte produktionen, wenn am ende der industriellen wertschöpfungskette mit caramba weitergearbeitet werden muß? Da stimmt doch was nicht.
Im grunde befinden wir uns immer noch im frühen 19.jh, produktionstechnisch gesehen. Beweis: der 1842 erfundende "Engländer"; auch heute noch 1 Must in jedem werkzeugkoffer (das teil rechts im bild). Ein geniales werkzeug, doppelt gelagert, null spiel, ideal zur demontage von lambdasonden (Sie erinnern sich - die flammrohrmontage)
Die lambdasonde hat einen sechskant sw 22. Ein ordinärer maulschlüssel greift nicht formschlüssig, und einen offenen ringschlüssel sw 22 haben Sie nicht. Sie glauben ja gar nicht, was Sie alles nicht haben. Doch Sie haben einen engländer. Damit geht fast alles - zumindest beifahrerseitig. Fahrerseitig steht mal wieder einiges im wege, der hitzeschutzschild der servo zum beispiel (siehe voriges kapitel). Also runter mit dem schild, oder greifen Sie zum seitenschneider. Sie können die b-sonde aber auch von den steckern im motorraum trennen, und nach den kabelschellen suchen. Stunden später ziehen Sie die freigelegten kabel durch einen ringschlüssel und kommen so auch zum ziel.
Im bild finden Sie noch zwei weitere werkzeuge. Der universalschlüssel links ist zwar eine hübsche idee, sehr gut für unterwegs undsoweiter, für heavy duty allerdings weniger geeignet. Und ganz besonders heavy duty sind die oil pipes beim zwölfer. Unter uns - wer sich das ausgedacht hat, gehört mit berufsverbot belegt mit anschließender sv. So wie die leitungen verlegt sind - sowas kann man nicht konstruieren - , das muß man wollen! Vom Kühler runter, an der tandempumpe hinten wieder hoch, hinter dem krümmer längs vorbei, seitlich runter zum anlasser, und dann verschwindet alles in der tiefe das raumes. An absolut unzugänglichen punkten ist das ganze mit kreuzschellen vernagelt.
Nun gut, da Sie ohnehin im begriff sind, tabula rasa zu machen, müssen Sie für diesen task den motorraum nicht noch einmal auswaiden. Die aufgabe: die oil pipes vom getriebe dekonnektieren.
Das problem dabei - Sie kommen an die überwurfmuttern auf den anschlüssen nicht heran. Auch wenn Sie das getriebe absenken (nach demontage der motorendlagerung) finden Sie keinen archimedischen punkt. Gehen Sie nochmal zurück ins bild. Der schlüssel in der mitte ist für solche aufgaben gedacht - eigentlich -: ein offener ring. Damit können Sie pipes am ölkühler lösen, theoretisch. Doch bringt das hier nichts. Und falls Sie nun daran denken, das ganze gedöns mit dem getriebe abzusenken - vergessen Sie es. Greifen Sie zur säge (siehe bild)
Es gibt für alles eine lösung. Erst neulich durch zufall gesehen: eine nuß geformt wie eine banane, das eine ende als offener ring, das andere ende mit einer 3/8"/ 1/2" aufnahme. Wie das ding heißt, keine ahnung. Auch wenn diese für mich zu spät kommt, Sie haben das ganze ja noch vor sich. Fragen Sie einfach nach einer halboffenen banane für ihren schlüssel und zeichnen Sie mit einer handbewegung die rundungen der gina nach. Entweder der tresenmann versteht Sie oder er zeigt Ihnen der weg zur nächsten apotheke.
Ansonsten können Sie sich auch selbst etwas bauen, gucken Sie in Ihren werkzeugkasten. Irgendwo wird auch eine bügelsäge sein. Machen Sie es gut.
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Jeder Spieler zieht abwechselnd einmal.
Ein schrauberprojekt ist wie schach spielen. Logisch im aufbau, und verlustreich bis zum ende. Sie beginnen mit weiß, doch dann ist die katze am zug. Diese zeigt sich jedoch schon bald als kompromißloser gegner und zwingt zum materialtausch, wo immer sich gelegenheit bietet. Fehler nutzt sie gnadenlos aus, und wer nicht aufpaßt, findet sich schnell in aussichtsloser stellung wieder. Schlechte verlierer suchen ihr heil im remis "Wegen Familienzuwachs .." oder "Wegen Raummangel .. " tja.
Schon die eröffnung kostet reichlich. Allein die dichtungen der hauptwasserrohre sind mal eben en passant mit 100 euro eingestellt. Und dabei haben Sie das getriebe noch keinen millimeter bewegt. Doch nu geht's in die vollen. Sie wollen es wissen.
Fangen Sie mit dem hinteren ende der kardanwelle an. Soweit Sie häschen in der grube spielen, so erinnern Sie sich bitte, was ein differential ist. Also bocken Sie ein hinterrad hoch. Die kardanwelle läßt sich von hand drehen und mit zwei schlüssel sw 19 lösen Sie die verbindungen zur hardyscheibe.
Soweit Sie glauben, das alles müßte hinterher wieder in genau der selben position zusammengebaut werden, so glauben Sie das ruhig. Schaden kann es wohl nicht und schließlich steht es so ja auch im haynes. Völlig sinnlos, meine Meinung, denn schließlich sind Sie im begriff, den ganzen laden auszuräumen und zu ersetzen, also mittellager, kreuzgelenke, getriebe, wandler etc. So leihen Sie von Ihrer frau den besten nagellack und markieren Sie mit Canal No 5 oder sowas die positionen für den späteren zusammenbau (dito mittellager und motorendlagerung).
Um die kardanwelle getriebeseitig zu lösen, sei zuerst die motorentlagerung zu demontieren. Dazu sollten Sie eine ersatzstütze vorhalten. Bewährt hat sich in meinem fall ein hydraulischer heber (last 2t) und eine holzbohle 30x200. Das ganze bringen Sie im hinteren bereich der ölwanne in stellung.
Die motorendlagerung greift in den zapfen des getriebehalses. Das ganze ist federgestützt. Haynes empfiehlt die mitwirkung eines assistenten.
Keine angst, das kriegen Sie allein hin, kein springfrosch knallt Ihnen um die ohren. Falls nicht vorhanden, so besorgen Sie sich schnell einen t55 (torx), so lange der baumarkt noch geöffnet hat. Lösen Sie zuerst die äußeren halteschrauben und dann die zentrale verbindung und fertig. Werfen Sie einen blick auf den dämpfergummi und erweitern Sie Ihre Liste der ersatzbeschaffungen. Meistens ist der gummi gerissen.
Die kardanwelle können Sie nun mit zwei schlüsseln sw 15 lösen. Dazwischen steht noch die halterung des mittellagers mit dem ganzen zeuchs für die handbremse. Die demontage bedarf keiner besonderen erklärung. Doch da Sie schon dabei sind, schadet ein blick auf das mittellager nichts. Ist der gummi porös oder der zustand nach augenschein fragwürdig, so tauschen Sie das lager aus (zum aus- und einpressen des lagers bedienen Sie sich einer professionellen werkstatt - der spaß sollte nicht mehr als 10-15 € kosten).
Und auswuchten? Na klar, ist bekannt. Nur was wollen Sie auswuchten?
Da zwei gelenke mit drei wellen in kette wirken, ist Wichtig, daß achse 1 (getriebeachse) und achse 3 (kardanwelle ab mittellager) in einer ebene fluchten (x,z)
Ist das nicht der fall, so haben Sie einen sinusanteil gemäß folgendem phänomen <a href="http://www.bgsoflex.com/dshaft.html" target="_blank">Rotationsgeschwindigkeit[/url]
Oft werden auftretende schwingungen fälschlich der kardanwelle zugeordnet. Da wird auswuchtet auf teufel komm raus, doch das dilemma besteht weiter.
Werfen Sie mal einen blick auf den getriebehals. Schlackert die aufnahme, hat der verschluß noch vorspannung? Überhaupt - besitzt die motorentlagerung genug vorspannung? Diesen fragen können Sie bei gelegenheit nachgehen, wenn Sie während einer autobahnfahrt heftige vibrationen feststellen (aha! die kardanwelle) und die katze auf der autobahn zudem noch hinten weiß herausqualmt (o gott! auch die kopfdichtung). Sie können entweder gleich den abschleppwagen rufen oder einfach weiterfahren. Das qualmen hört dann über kurz auf. Von den vibrationen hören Sie dann bald auch nichts mehr. Bauen Sie das warndreieck auf und rufen Sie nun den abschleppwagen.
Das vorliegende bauteil hätte es nicht mehr lange gemacht. Das gleitlager ist angefressen, die welle auch schon gezeichnet. Der simmerring fix&fertig. Naja, falls Sie nichts besseres vorhaben, die ersatzteillage zumindest für die 4L80E ist äußerst mau. Wenn Sie glück haben, kriegen Sie noch so ein teil. Achten Sie auf den goldpreis.
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Großes Theater
Drama: Was musisches in 3 oder 4 akten. Aus dem stand immer etwas träge. Über weite strecken unauffällig. Dann kommt das große heulen. Das ende immer ein trauerspiel oder nur noch komisch.
Hydra: Antikes monstrum mit mehreren köpfen. Ziemlich gefräßig. Eigentlich unbesiegbar. Wurde von Herkules kaltgemacht.
Hydramatic: Produktbezeichnung für das 4L80E; verbaut im XJ81.
Das schmimmste haben Sie wohl hinter sich. Der rest dagegen einfach. Das heißt - wenn Sie jetzt keine Fehler mehr machen:
a) Das getriebe IMMER mit wandler demontieren. Der grund ist 1 einfacher: Wirkt die last des getriebes über die welle auch nur kurzzeitig in der aufnahme des wandlers, so macht das biegemonent aus dem ganzen kleinholz. Der wandler ist hin, und wenn Sie pech haben, dann gleich auch noch die getriebseitige ölpumpe einschließlich erster planetensatz.
b) Der motor verlangt keine zusätzliche abstützung, nach vorn nicht und nach hinten nicht. Die 6.0 ltr maschine rutscht weder in die spritzwand noch kippt alles nach vorn.
Okay. Noch 1 paar kleingkeiten zum aufwärmen, dann gehts los. Den peilstab abziehen, die öffnung verschließen (neue dichtung besorgen!), das steuerungskabel und den drehzahlgeber demontieren, alles kleinkram. Um an den wandler zu kommen, müssen Sie den schwungradsensor und die schwungradabdeckung demontieren. Letzte barrikade: die abdeckung ist verstiftet. Wer das nicht weiß, sucht sich 1 wolf nach irgendwelchen verdeckten schrauben. Also stechbeitel ansetzen und -zack!
Ich hoffe Sie haben das richtige werkzeug besorgt - hier: Gelenkschlüssel! Die schrauben, welche wandler und schwungscheibe verbinden, sind eingelassen. Da gibt's kein pardon, entweder der schlüssel paßt oder nicht. Falls nicht, dann dürfen Sie jetzt die ölwanne abbauen. Das wollen wir nicht hoffen, also seien Sie vorbereitet. Ihr werkzeugkoffer sollte ja nun auf das doppelte zugelegt habe. Wissen Sie eigentlich, warum die xj-modelle ohne heckspoiler auskommen ? Richtig. Da kommen doch locker 50 kg achslast zusammen mit der zeit.
Drehen Sie die kurbelwelle mit einem 27 schlüssel. Falls Sie keinen haben in der länge, sondern nur eine nuss in der größe, so dürfen Sie nochmals eine ehrenrunde drehen und den lüfter demontieren. Dann klappt's auch mit der nuss. Immer schön stück für stück, schraube für schraube. Ist der wandler von der schwungscheibe dekonnektiert, so haben Sie nur nur die getriebehalteschrauben vor sich. Das sind mit ausnahme des obereren bolzen für den anlasser alles sw 14-schrauben. Sie kommen an die dinger ziemlich leicht heran. Senken Sie das getriebe ab und ziehen Sie den schaumstoffsattel nach hinten raus. So bekommen Sie einen wunderbaren blick auf alle schraubenköpfe. Um die dinger zu lösen, benötigen Sie eine ca 1m lange verlängerung für die knarre ( 4x 250m) Fangen Sie mit den unteren bolzen an und arbeiten Sie sich wechselseitig nach oben vor.
Was den oberen bolzen des anlassers anlangt, so haben sich die konstrukteure noch eine letzte schikane für Sie einfallen lassen: eine einzelne 12-kant nuss mit ca. 11,2 mm kopfdurchmesser. Das ganze schreit geradezu nach einer gewaltsamen lösung. Hämmern Sie eine 11er zwölfkantnuss auf den kopf und hoffen Sie, daß alles gut geht. Denken an Sie den plasmaschneider. Nehmen Sie als letztes stück eine 3/8" verlängerung plus kardangelenk, anders kommen Sie da nicht hin. Haben Sie das endlich geschafft, so sind Sie am ziel .. Das getriebe läßt sich nun wunderbar einfach von den beiden zapfen links und rechts lösen. - Vorhang. Genießen Sie die pause.
Im nächsten akt dann die katastrophe.
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Learn it the hard way
Über taktile Feedbacks, weiße Elefanten und andere Merkwürdigkeiten.
Das leben könnte so schön sein. Bergfest beim getriebetausch. Dank meiner unterflurkonstruktion fährt das alte getriebe raus und das neue rein. Rückwärts gehts immer schneller.
Gut, mit dem sportstudio muß ich meinen trainingsplan bei gelegenheit besprechen - so einen 30kg wandler in statischer haltearbeit über kopf auf die getriebewelle bugisieren fordert meine letzten muskelreserven. Mein mitleid den profis - ich mache das just for fun. Doch wer diese arbeit tageintagaus machen soll, die AW im nacken und das bis zur rente bis 67 .. wenn Sie also das nächste mal einen werkstattbesuch planen, seien Sie nett zu den blaukitteln und meutern Sie nicht über die rechnung. Sind halt arme schweine.
Der wandler besitzt zur aufnahme eine innenverzahnte hohlwelle. Diese wirkt formschlüssig mit dem turbinenrad, welche das drehmoment ins getriebe leitet. Zudem sind am ende der hohlwelle außen zwei plane flächen gefräßt, welche auf die getriebeseitige ölpumpe kuppeln. Die getriebseitige ölpumpe besitzt ihrerseits innenliegend zwei kleine mitnehmer, welche auf die kupplung schließen. Sie müssen das ganze nur richtig zusammenstecken. Also wandler auf die welle schieben und den drehen bis es schnapp! macht. Soweit, so gut.
Getriebe und wandler werden nun vorsichtig in position gefahren. Dabei ist auf achsenflucht zu achten sowie auf die höhe der motorseitigen zapfen. Die zapfen - auf jeder seite einer, müssen in die jeweilige aufnahme passen. Das ist präzionsarbeit. Sehr gut bewährt hat sich in grubenarbeit wagenheber und kantholz. Beginnen Sie mit den oberen bolzen zum verschrauben, diese aber noch nicht festziehen. Erst müssen alle bolzen eingesetzt sein, und dann peu a peu festziehen. Dabei immer höllisch auf die flucht aufpassen, sonst droht das ganze zu verkanten. Bevor Sie das ganze festziehen, müssen die den wandler mit der schwungscheibe verschrauben. Dazu die kurbelwelle an der riemenscheibe drehen und schraube für schraube zunächst locker einfügen. Erst wenn alle schrauben eingesetzt sind, diese dann festziehen. Versuchen Sie nun den wandler zu drehen. Falls der wandler nicht dreht, so versuchen Sie es an der riemenscheibe. Geht beides nicht, so gibt es ein problem. Und zwar ein gewaltiges.
Was war passiert? Keine ahnung. Nur soviel: das sah nicht gut aus. Igendwas war schief gelaufen. Nur was? Die kurbelwelle/ der wandler waren wie festgegossen. No way.
Also wieder raus das ganze, und nochmal .. und wieder das gleiche ergebnis.
Mein hilferuf in alle foren dieser welt brachte dann die antwort: "the converter MUST be seated in the oil pump.. I found this out the hard way. I bolted the trans up and crushed the pump .."
Ach du scheibenhonig .. Das kann doch nicht sein, das ding hat doch gesessen! Also zurück in die grube und am alten getriebe gemessen. Den wandler gedreht und schnapp! geht doch. Wo ist das der fehler? Dann gemessen .. da fehlen doch 10 mm. Nochmals gedreht und nochmal .. und schnapp-schnapp!
Stunden später. Ich stand immer noch in der grube. Starr wie eine salzsäule. Leerer blick. Zu keinem gedanken fähig. Nur eine frage beschäftigte mich: wie kann man nur sooooo! blöd sein.
Selbstverständlich war die pumpe hin. Die beiden nasen der ölpumpe verbogen. Und schlimmer noch: auch der wandler hatte was mitgekriegt. Denn dieser konnte weder auf das neue noch auf das alte getriebe mit einem doppel-schnapp aufgesetzt werden.
Was nu? Ölpumpe ausbauen und tauschen. Nur wissen wie? Ich kann zwar jedes getriebe hoch und runter rechnen, allein mir fehlt das praxiswissen, um so ein teil auseinanderzunehmen. Zudem keine unterlagen. Also was tun?
Erste prüfung: ölpumpe ausbauen. Keine ahnung wie. Zunächst die schrauben vom pumpendeckel raus. Das geht noch einfach. Doch dann - die pumpe sitzt fest. Die ölwanne ab und nach innenliegenden schrauben gefahndet. Dann die rettende idee: zwei auspuffschellen auf den schaft montiert und mit einem dreiarmzieher das ganze gesumms rausgezogen. Donnerwetter!
Das ganze dann in usa den trany-experten vorstellt. Na, da war was los. Sofort einen satz warme ohren kassiert vom weißen elefanten himself, was mir denn einfiele, als DIY (=do it yourself-person) sowas anzustellen. Und die elefantenherde gleich hinten an: "You need listen to him, he was servicing trany since dirt was invented.
Wie man einen simmering mit einer dampfsperrfolie einsetzt, habe nicht gewagt zu zeigen. Wie das geht erfahren Sie das nächste mal. Bis dahin - don't mention the getriebe.
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oh peter,
ich durchlebe jedesmal körperliche schmerzen beim nachfassen deiner lektüre, ich bin durchaus noch geneigt dem schrauberwahn zu folgen, jedoch heute lieber, den mehr geistigen beistand.
deshalb gilt mitterweile auch für mich:
Mein mitleid den profis - ich mache das just for fun. Doch wer diese arbeit tageintagaus machen soll, die AW im nacken und das bis zur rente bis 67 .. wenn Sie also das nächste mal einen werkstattbesuch planen, seien Sie nett zu den blaukitteln und meutern Sie nicht über die rechnung. Sind halt arme schweine.
du kennst Robert M. Pirsig?
"Da klopft die Wahrheit an die Tür, man geht hin und öffnet und sagt ´Geh, ich warte auf die Wahrheit!´ und dann geht sie eben."
gruß
me. gerd
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Toi,toi, toi, Peter,
ich drücke dir alle Daumen. Ich habe riesigen Respekt vor solchen Leistungen.
HUT AB! :super :super :super
Liebe Grüsse nach Berlin
Egon
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@ Egon
von leistung keine rede, nur pures wollen - also nicht einmal kunst.
( ob's am ende noch was wird ... hm. Ich sage mal fifty-fifty, so eine hobby-grube ist nu mal kein reinraum, und das ist meine größe sorge: ein fusselchen, ein körnchen, und aus die maus).
@ Gerd,
danke für den tip. Im gegensatz zu Pirsig sind es nicht meine daily hazzles, sondern ja, weiß auch nicht. Nach der methode des scharfen hinsehens hätte mir das einfach nicht passieren dürfen. Offenbar ein beliebter fehler, was aber auch kein trost ist - siehe hier: http://www.partshp.com/ConverterInstructions.htm.
Über den kampf zum spiel oder so -: peter
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Lass dich nicht entmutigen, Peter....so eine Blechmietze wehrt sich halt gegen Blinddarmoperationen. Und der geschossene Bock....naja, das passiert wohl öfters auch WENN mans vorher weis, weil mans zwar weis....aber nicht genau weis WAS man da eigentlich weis und WANN es zum Tragen kommt....jedenfalls beim Ersten Mal. :-\
Gespannt auf die Fortsetzung:
Peter 8)
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nur pures wollen
:super
Hallo Peter,
das allein ist schon ´ne tolle Leistung... und oftmals auch Garant oder Vorraussetzung für das Gelingen.
HERZliche Grüsse
Egon ;)
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"Alles ist möglich, wenn man es nur wirklich will!"
Text von
Ludwig Hirsch, Liedermacher
;D ;D ;D ;D
Gruss
Peter 8)
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Geschüttelt, nicht gerührt
Über die Bedeutung der Wahrnehmung wie Hören, Sehen und Tasten für die Ausführung von Bewegungen im räumlichen Bezugssystem.
Nehmen Sie eine bauarbeiterschaufel. Umfassen Sie mit beiden händen das ende und halten Sie den stiel in schulterhöhe waagerecht wie ein stabhochspringer beim anlauf. Stellen Sie sich vor die schrankvitrine mit der meißner sammlung.
Erklären Sie Ihrer frau, daß die folgende aufgabe von existenzieller wichtigkeit sei und Sie nun tun werden, was Sie tun müssen. Öffnen Sie die vitrine, indem Sie das schaufelblatt senkrecht in den türspalt klemmen. Passen Sie auf und rutschen Sie nicht ab und überhaupt - stehen Sie bequem. Vorteil: Sie sehen und hören stets was Sie anrichten.
Machen Sie das licht aus. Gabeln Sie mit der schaufel nach der meißner tasse. Sollte es klirren im karton, alles halb so schlimm. Die tasse beschaffen Sie sich wieder für 100 euro. Eine ölpumpendichtung dagegen kostet 110 euro netto - das heißt wenn Sie überhaupt noch eine bekommen.
Das interessante an jeder arbeit am getriebe ist: Bemerken Sie den fehler nicht sofort dann eben später. Und später heißt zu spät. Sie können wieder ganz von vorn anfangen. Beispiel simmerring. Sitzt das ding nicht hundertprozentig, so haben Sie ein problem, Sie wissen es nur noch nicht. Im gegensatz zur fettschmierung sind leckagen der öldichtung nicht zu übersehen.
Haynes empfiehlt als mittel der wahl einen haken zum lösen des simmerings. Mit einem haken kriegen Sie das ding nicht heraus, jedenfalls nicht beim 4L80E. Mißlungener versuch: ein gekröse aus blech und gummi. Ich bekomme einen wutanfall. Bin ich jetzt unter die dilettanten gefallen! Verhöhnt mich die katze mit dem anblick dessen, was ich hätte wissen müssen!. Also weg mit der fibel. Stechbeitel! Genau, den rand des simmerrings aufgebördelt und - zack -, wie der deckel einer lackdose springt das ding raus.
Beim einbau desselben darf nichts schief gehen. Auf der fahrt zur garage habe ich immer noch keine idee. Ich brauche ein rohr oder sowas. Ein rohr mit dem durchmesser des ringes und entprechender wandstärke. Ich scanne alle regale des baumarktes im vorbeilaufen - nichts. Am ende der hallen die baustoffanteilung finde ich dampfsperrfolien .. ja, warum eigentlich nicht. Versuch macht kluch.
Das ganze gesägt und die enden mit klebeband verschlossen. Die ölpumpe mit anhang auf eine workmate, das behelfswerkzeug aufgesetzt, mit leichten gummihammerschlägen vorsichtig zentriert und - zack -, sauber eingeschlagen.
Und nu das letzte kapitel - die montage der ölpumpe. Ich für meinen teil war vorgewarnt durch entsprechende mitteilungen im elefantenforum:
After I torqued the oil pump bolts the shaft will not turn (...) I opened up the top drum and found the last friction ring was basically destroyed from me trying to torque the pump down (...) Well, I'm ding batting a thousand. When I torqued the pump I also trashed two of the pump bolt threads in the housing.
Tja.. schicksale sind das.
Manchmal klappt es eben nicht auf anhieb. Dann versucht man es ein zweites mal. Und ein drittes mal. Doch dann ist ende. Ich gestehe - ich habe an aufgabe gedacht. Die sinnfrage - warum tue ich mir das eigentlich an! Draußen steht der insignia - vollgetankt und blitzsauber. Bestes sommerwetter, in zwei stunden wäre ich an der ostsee. Stattdessen hocke ich hier in der ölstinkenden grube, eingesaut bis oben hin, die hände aufgerissen und die schnauze voll,gestrichen voll sogar.
Das problem (vgl bild pump puller letzte folge): Sie greifen die ölpumpe am schaft. Sie sehen nichts. Und ihr tastsinn läßt Sie nicht einmal ahnen, was hinter dem pumpendeckel sich abspielt, wo Sie blind herumstochern und was Sie gerade verkanten, verbiegen, ausreissen oder abbrechen.
Die planeten sollen ins hohlrad greifen. Das hohlrad selbst ist aber nicht zentrisch fest sondern eiert lose außermittig +/-5 mm herum. Zudem fällt das rad aus der senkrechten achse. Um die planeten ins hohlrad zu bringen, müssen Sie die welle im uhrzeigersinn drehen. Dank der schrägverzahnung wird dies auch gelingen. Aber! Um so weit zu kommen, muß die glocke mit der außenverzahnung in die entsprechenden innenverzahnten kupplungsringe greifen. Diese kupplungsringe - millimeterdünn - sind nicht fixiert und eiern ebenfalls außermittig herum und sind schon ersten rührversuch aus der flucht. Sie drehen daher die welle gegen den uhrzeigersinn, schütteln die pumpe und stoßen das ganze stückweit nach innen. Das wiederholen Sie so oft bis Ihnen schlecht wird. Je tiefer Sie die pumpe ins getriebe schütteln, desto weniger spiel haben Sie für korrekturen und irgendwann hängt das ding fest. Also wieder raus damit. Und nochmal von vorn. Dabei müssen Sie aufpassen, am ende nicht die ultraseltene papierdichtung zu zerreissen, welche die ölpumpe gegen hohlrad abdichtet. Haben Sie das ganze endlich geschafft - so glauben Sie jedenfalls -, so können Sie nun die pumpenschrauben einsetzen. Vorausgesetzt natürlich, Sie haben die pumpe in genau exakter position eingebaut. Die bohrungen sind nicht symmetrisch auf dem teilungskreis. Also dürfen Sie die pumpe vorsichtig in position hämmern. Ziehen Sie die schrauben wechselseitig an und prüfen Sie nach jedem gang, ob die welle noch dreht (siehe oben). Falls die welle mit dem letzten gang nicht mehr dreht, so dürfen wieder von vorn anfangen.
(Tip: nehmen Sie den hammer und klopfen Sie vorsichtig gegen die welle. Ist die welle wieder gängig, so haben Sie im normalfall nur den planeten etwas nachgeholfen. Aber was ist schon normal, wenn man zum hammer greift)
Seit gestern sind ölpumpe und getriebe montiert. Der rest ist routine. Ob die katze jemals wieder läuft ist nicht die frage. Sie wird laufen (wenngleich nicht für eine exkursion nach sibir und pazifikküste, wofür ich sie eigentlich gedacht hatte.) Das ganze kann noch ein paar tage dauern, mir fehlen noch einige dichtungen und auch auch ein neuer kühler muß her, da ich das teil zwischenzeitlich im insignia verbaut habe.
Und nun kennen Sie die wahre geschichte.
p.s. Meinen dank an www.fahrzeugtechnik-hetzel.de. Außerordenlich guter service falls Sie mal getriebeprobleme haben. Man hat mir die seltene dichtung zum cent-preis plus simmering überlassen statt der üblichen paketliefeung für 110 euro. Kompetent, schnell und freundlich - sehr zu empfehlen.
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Hallo Peter,
tröste dich, siehe Link. ;)
Nichts ist vergeblich und ein neuer Simmerring immer besser als ein Alter! ;D
Und die Preise.... :-\....naja, bei mir hätte Mutters Kaffetasse eh nicht in den Sitz gepasst. ???
Dennoch bin ich nach wie vor überzeugt das die gut 200€ :tongue! für die Ringe gut angelegt waren....wenn die Trümmer schon mal auseinander sind!
http://www.jaguar-online-club-forum.de/index.php?topic=16133.0
Gruss
Peter 8)
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Hallo Peter,
ja, wenn man schon mal dabei ist. Aber irgendwie reicht's denn auch. Zur KW-dichtung hatte ich keine meinung mehr, dito getriebeausgang. Dann wäre schon eher der anlasser angesagt, nach zustand meiner. Seltsam auch wie du sagst - die schwungscheibe ist nicht gewuchtet. Das wird ohnehin noch ein thema: wandler, getriebe, kardan .. da bin ich mal gespannt auf die schwingungen.
Keep on rollin' - : peter
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Um der chronistenpflicht zu genügen - es hat funktioniert (nein, kein fishing for compliments, sondern nachfolgend einige tipps für den zusammenbau)
Vorweg - so richtig habe ich nicht mehr daran geglaubt. Soviel mist gebaut ehrlich gesagt, eben das unvermeidliche learning by doing. Außerdem - was soll man schon von einer 2000euro ebayanschaffung erwarten. Da war einfach zuviel hinüber. Der vorbesitzer ist jahrelang winters über versalzte alpenstraßen gejuckelt. Und so sah das ganze eben auch aus.
Immer wieder spannend - das erste anlassen nach so einem projekt. Ein kurzes aber prägnantes > öökk < zeigte batterietausch an. Dann ging's ( die einspritzdüsen haben das halbe jahr in spiritus gut überstanden. Dann die schrecksekunde. Stufe d eingelegt und .. nichts. Hm.. R eingelegt .. geht! (die symptome übrigens wie vor dem desaster, kein vortrieb). Dann stufe 2 - ha! geht. Und dann kam auch das ganze auch auf d. Geschafft.
Montage krümmerbolzen/ flammrohr
- um den bolzen einzudrehen, kontern Sie den bolzen mit zwei muttern. So läßt sich der bolzen reibschlüssig bis zum ansatz in den krümmer drehen. Dann zuerst kontermutter lösen, dann die nächste.
Montage flammrohr/ krümmer
- Montieren Sie nur drei von vier bolzen, und zwar die innenliegenden und den äußeren vorderen bolzen. Den vierten bolzen montieren Sie dann anschließend, wenn das rohr gesteckt ist. Ansonsten fuktionert's nicht, Sie bekommen das flammrohr nicht aufgesteckt, kein platz.
Neue dichtungen
- nehmen Sie neue dichtungen, im besonderen für die flammrohre (das abbauen ist kein job, den Sie zweimal machen möchten)
Apropos dichtungen
- fassen Sie servoschläuche nur an, wenn es unbedingt sein muß. Die dinger sind sklerotisch verhärtet und sind sofort undicht wenn Sie auch nur husten. In meinem fall gleich an zwei stellen - schlauch vorratsbehälter zur pumpe und auslaß pumpe. Zudem aktuelles maleur ölkühlerleitung.
Austausch ölkühlerleitungen getriebe
- wünsche ich meinem ärgsten feind nicht. Eigentlich nur machbar, wenn das getriebe runter ist und der motorraum ist abgestrippt.
Last but not ..
Ich habe das gefummsel vom tempomaten abgebaut. Brauche ich nicht. Sollten Sie das gleiche getan haben, so ENTFERNEN Sie bitte auch das kleine ca 20 mm lange gelenkstück am gasgestänge. Es könnte nämlich sonst passieren, daß bei maximaler auslenkung das gestänge blockiert - bei vollgas.
Das war's -: peter