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Jaguar-Technikforum => Allgemeine technische Themen => Thema gestartet von: Dietrich am Fr.08.Dez 2006/ 19:39:04
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Moin gents,
mein Auto (kein Jaguar - trotzdem alt) spielt verrückt: Ich habe den originalen Einzelvergaser rausgeschmissen und durch eine überholte (Düsen, Nadeln, Drosselklappenwellenlager) originale SU HS6 Doppelvergaseranlage ersetzt. Tritt man das Gaspedal voll durch, beschleunigt das Auto nur zögernd und ruppelnd. Beim Anfahren ist alles im grünen Bereich (das Auto ist geradezu spritzig - man bemerkt die Leistungssteigerung), aber dann in höheren Drehzahlen will er, kann aber nicht und ruppelt. Bei der Fahrt auf die Autobahn ist so eine vernünftige Beschleunigung nicht möglich. Trete ich das Gaspedal folglich bis zum Bodenblech durch dröhnt der Motor und das Auto beschleunigt widerwillig und z.T. ruppelnd, gehe ich dann aber ein wenig vom Gas - beschleunigt das Auto plötzlich besser und ohne zu ruppeln, aber eben nicht optimal.
Folgendes habe ich versucht:
- Vergaser korrekt synchronisiert mit Manometer etc.
- Vergaserdom mit und ohne ATF-Dämpferöl und mit Motorenöl - ohne Veränderung (die Federn wurden nicht getauscht)
- Ventile zwischen 30 bis 45 mm eingestellt - ohne Veränderung
- CO Vol% zwischen 2,5 und 9 eingestellt - geringe Veränderung - je fetter, umso bessere Beschleunigung
- Zündverteiler mit und ohne Unterdruckdose - ohne Veränderung
- Schließwinkel eingestellt
- Unterbrecherkontakt erneuert
- Zündzeitpunkt zwischen 35 und 5 ° vor OT eingestellt - ohne Veränderung
- Kompression zwischen 10,8 und 11,5 bar
- Widerstände in den Zündkabeln (Silicon-Kohlefaser) liegen bei ca. 1500 bis 2000 Ohm (oder waren´s 1,5 bis 2 ?)
Der HC-Wert ist enorm hoch (bei ca. 1000 rpm - 5 % CO - 270 HC) und weist wie der O² Wert auf eine unvollständige Verbrennung hin.......
Allerdings: Es blieb der Zündverteiler mit Unterdrucksteuerung für die Einvergaseranlage drin. Für die Doppelvergaseranlage wird normalerweise ein Zündverteiler mit ausschließlicher Vliehkraftverstellung benötigt.
Da ich in den vergangenen 18 Jahren Oldtimerei mit einem derartige Phänomen nicht konfrontiert wurde und auch die Werkstatt vor einem kleine Rätsel steht, bin ich mit meinem Latein am Ende.
WAS IST DA LOS ?????????
Liebe Fachleute, was habe ich vergessen ? Was soll ich noch verändern ? Liegt es am falschen Zündverteiler, dass bei Teil- und Volllast nichts passiert ? Oder sollte ich in Teilbereichen dünnere Nadeln einbauen ?
Vielen Dank für Eure Antworten
Dietrich
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Hallo,
...schwierig was zu antworten ohne neben dem Motor zu stehen! ...."je fetter umso besser die Beschleunigung"....sagt aber eigentlich schon alles!
Du musst versuchen das Leerlaufverhalten ruhig zu halten so mager wie moeglich.
Stimmt das Vergasergroessen-zu-Hubraum Verhaeltniss ist Duesenwechsel meist sinnlos. Die Einstellung muss stimmen. Ein zu fetter Motor taeuscht meist im Standgas...dann fuehrt man die Ursache auf hoehere Drehzahl zurueck. (Einen "Mageren" kriegt man gar nicht tief genug runter!) De facto ist es umgekehrt...Durchzug und giftiges Ansprechverhalten sind MAGER! Versuche in aus der Grundeinstellung abzumagern ohne dass er bei schnellem Gaspedaldurchtreten "Atmungsloecher" aufweist. (Zweistufenvergaser die "aufgerissen" werden lassen kurz die Drehzahl wegsacken, aber nur OHNE Last!) Dort wo es anfaengt ist es richtig. Danach wird er agiler...von der Magerseite aus einstellen im Teillastbetrieb, nie umgekehrt. Nur fuer Vollast wird Ueberfettung benoetigt. CO sollte bei max. 1,5 liegen, andernfalls isses sowieso unmoeglich einen Anfangspunkt fuer die Einstellung zu finden.
Gruss
Peter :xxx
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Moin gents,
danke Peter,
aus Deinen Ausführungen werde ich nicht richtig schlau.
Deshalb folgende Info hinterher: Nachdem ich gestern das Auto auf der Heimfahrt richtig getreten hatte, habe ich mir heute die Zündkerzen mal angesehen. Sie sind nicht rehbraun, sondern fast sauber mit weißen Ablagerungen. Ein deutlicher Hinweis auf ein weitaus zu mageres Gemisch und das bei ca. 9 % CO im Leerlauf.
Noch eins: den Leerlauf kann man nur hochdrehen. Bei ausgebauten Leerlaufeinstellschrauben habe ich ca. 900 rpm. Merkwürdig. Ich kann das Auto nicht auf 20 Vol % CO einstellen, nur damit der Leerlauf und Teil- und Volllast stimmen.
Bei ca. 2,5 Vol % CO läuft der Motor im übrigen absolut ruhig, allerdings bei ca. 900 rpm. Steigert man nun die Drehzahl steigt auch kontinuierlich der CO-Wert. Das widerspricht eigentlich den o.g. Feststellungen.
Also zusammenfassend: Im Stand 2,5 % CO bei 900 rpm - bei steigender Drehzahl ohne Last steigende CO-Werte
Unter Last - bei steigender Drehzahl und plötzlichem Gasgeben sinkender CO-Wert
HILFE - ich komme nicht weiter.....
Schöne Grüße
Dietrich
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Hallo,
hmm..also 2,5 bei 900 is schon mal passabel...da fehlen nur noch -1% und -50 U/min und dann is der Leerlauf perfekt. Aber 9%? Das is doch nicht gut moeglich! Ist die Drosselklappengrundeinstellung i.O? Wenn die wirklich ZU ist musst du ihn doch mit der Beiluftschraube zudrehen koennen! Das ist seltsam..hat das Ding eine Gemischvorwaermung ueber Wasserkreislauf? Dann kann man ihn ueber das Wasserdrosselschraeubchen bei betriebswarmem Zustand genau einregeln wenn er in der Standgasdrehzahl hochgehen sollte. Das waer der erste Schritt...wenn das i.O. ist muss er Gas annehmen. Tut ers nicht muss man die Nadel der ersten Stufe oeffnen bis ers tut...Dazu eine eventuelle Beschleunigungspumpe abklemmen und die 2te Vergaserstufe blockieren...Das waer der naechste Schritt....dann die Beschleunigungspumpe dazu und Fahrprobe...wenn das richtig eingestellt ist dann die 2te Stufe wieder freimachen und Nadel soweit raus dass ich unter Last auf Volldrehzahl komme. Aber das merkt man eben nur von der "mageren" Seite her. Bei Zuviel Sprit kommt dann keine Kraft zustande. Hmmm...mehr wuesst' ich jetzt auch nicht.... :-\
Gruss
Peter :xxx
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Moin Peter,
die Drosselklappen schlagen bündig an und sollten dicht sein. Gemischvorwärmung über Wasserkreislauf oder Beschleunigerpumpe gibt´s nicht. Die Vergaser arbeiten absolut synchron (Drosselklappenstellung in allen Lastbereichen, Hubwiderstand der Kolben, Absenkzeit der Kolben).
Ich habe die Nadeln nochmals an Hand der Nummer überprüft. Es sind vom Hersteller angegebenen Nadeln für diese Vergaseranlage für dieses Auto.
Ich habe nochmals bei warmem Motor CO überprüft und festgestellt, dass bei einem geringeren CO-Wert, das Beschleunigungsproblem bereits in niedrigerer Drehzahl beginnt als bei höherem CO-Wert: 3,5 % CO ab 2500 rpm bei 5,5 % ab 3500 rpm.
Im Stand bei ca. 4000 rpm magert das Gemisch im übrigen enorm ab. Der CO-Tester zeigt mir Werte von bis zu -2,00 % an.
Hieraus ergibt sich der Schluss, dass das Gemisch vermutlich einfach nicht fett genug angereichert wird beim Gas geben. Ein Unterdruckproblem des Motors bestand zuvor bei einem Vergaser auch nicht.
Dem o.g. Zustand steht gegenüber, dass sofern beim ruckeligen Beschleunigen der choke gezogen wird, sich das Ruckeln verschlimmert. Drückt man den choke wieder rein. Beschleunigt das Auto weitaus besser.
So wird mir folglich wohl nichts anderes übrig bleiben, als so lange Nadeln zu kaufen bis die richtige dabei ist.
Mit gemischten Grüßen
Dietrich
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Moin gents,
ich habe mir die Nadeln noch mal genauer angesehen. Die Originalen, die zwar einen enorm hohen CO-Wert im Leerlauf produzierten, aber im Fahrbetrieb gut funktionierten, sind fast zylindrisch......und am Steg bzw. Pos.1 , also der Leerlaufposition, vermutlich ausgenudelt, was zu dem enormen CO-Wert führte.
Die neuen Nadeln verlaufen zur Spitze hin kegelartig zu, so dass der Durchmesser an der Spitze nur der Hälfte des Durchmessers der anderen, alten Nadel entspricht. Somit ist diese Nadelform vermutlich für ein weitaus zu fettes Gemisch bei Teil- und Volllast verantwortlich, was ich durch das Ziehen des choke ja bestätigt gefunden habe. Rätselhaft ist mir dann nur das Messergebnis.
Ich werde mir vermutlich die Zylindrischen mal nachbestellen und dann sehen. Glücklicherweise sind die Nadeln beschriftet.
Gemischte Grüße
Dietrich
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Moin gents,
das gab´s noch nie ist falsch - das gab´s schon mal, nämlich dann, wenn man die falschen Nadeln einbaut.
Der erste Satz Nadeln samt Düsenstöcken war zu mager und ausgelutscht, so dass im Leerlauf ein irrer CO-Wert festzustellen war, im Fahrbetrieb das Auto aber nicht aus der Hüfte kam.
Die nagelneuen Nadeln waren in neuen Düsen zu fett, so dass das Auto zwar absolut giftig und schnell aus der Hüfte kam, dann im mittleren und oberen Drehzahlbereich und insbesondere beim Beschleunigen weitaus zu fett lief.
Die nächsten neuen Nadeln, die ich inzwischen eingebaut habe, sind zu mager, so dass das Auto weder aus der Hüfte kommt, noch im mittleren und oberen Drehzahlbereich Leistung liefert und darüberhinaus auch deutlich ruckelig beschleunigt (wovor ich mich inzwischen hüte).
Und zu alle dem kommt auch noch der Umstand, dass der Motor wie eigentlich gedacht, kein Sportmotor mit entsprechender Nocke ist, sondern der normale Serienmotor.
Also habe ich einen Fachmann gebeten mir Nadeln rauszusuchen, die beschleunigen wie die ersten Nadeln, und darüber hinaus in sämtlichen Drehzahlbereichen ein wenig fetter sind als die gegenwärtig eingebauten. Mal sehen was da kommt.
Wenn das alles nicht hilft, wird der Motor Tassenstößeln und Zylinderkopfdichtung eben den Vergasern angepasst.
Schöne Grüße
Dietrich
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1. Standgas CO-Gehalt hat mit dem CO-Gehalt bei Vollast fast nichts zu tun. Es macht sast keinen Sinn, den Standgas CO-Gehalt mit der Düsennadel- oder Düsenhöhe zu variieren, um das Gemisch bei höherer Last zu verändern. Riesige relative Änderungen der Gemischzusammensetzung bei Standgas durch Einstellen, bewirken nur sehr geringe Änderungen bei hoher Last.
Man muß ein bischen Gefühl für Mathematik haben, um das auf Anhieb verstehen zu können. WENN ich einen konische Düsennadel um 1 mm anhebe, dann ist die RELATIVE oder prozentuele Verändrung der Ringspaltfläche zwischen Düsennadel und Düse, bei eingem Spalt (Standgas) viiiiiiiiiiiel größer als bei großem Spalt (hohe Last). Das muß man verstanden haben.
2. WENN alles aus den Düsennadeln und Düsen in Ordnung sind, dann MUSS es eine Nadel geben, die optimal zu diesem Motor paßt. Zu jedem Motor paßt für den SU-Vergaser eine ANDERE Nadel, sonst gäge es ja auch nur eine Nadel pro Vergasergröße.
Dumme Frage: auf welchem Motor waren diese SU-Vergaser montiert ? Auf welchem Motor sind diese Vergaser jetzt montiert ?
3. Aufgrund meiner persönlichen Erfahrung mit Werkstattpersonal verschiedener Qualifikation würde ich vermuten, dass man leider nur wenige Automechaniker trifft, die bezüglich der Nadelauswahl sinnvollen Rat geben können. Ich habe vor 6 jahren einen EV12 gekauft, der nach einer Restauration die falschen Nadeln hatte. Ein erfahrener Werkstattmeister hat laut Vorbesitzer sehr lange Vergaser "eingestellt", ohne dass der Motor über 5000 U/min unter Last drehte. Der arme Vorbesitzer war verzweifelt. Per Zufall habe ich bemerkt, dass in meinen Vergasern längere Nadeln als in anderen Vergasern des gleichen Autotyps waren.
4. Jetzt zum konkreten Fall: Ich vermite aufgrund der beschriebenen Symptome stark, dass die Nadeln in der Motte und oben zu dick sind. Der Ringspalt ist zu klein und das Gemisch ist zu mager.
Weiter oben wurde gerarten, solange abzumagern bis er gut läuft. Das ist natürlich grundfalsch. Ein fett (z. B. Lambda 0,85) laufender Motor produziert das höchste Drehmoment. Ein mager laufender Motor (z. B. Lambda = 1,2) hat deutlich weniger Drehmoment (sprich mittleren Arbeitsdruck) als der fett laufende. Bei Lambda 1,2 läuft er in der Teillast sauber und sparsam, aber es fehlen ca. 26% Drehmoment. An Lamda 1,3 gibt es Aussetzer und einen starken Drehmomentabfall, der sich z. B. als Loch beim Beschleunigen deutlich bemerkbar macht. Alles zwischen Lambda 0,9 und Lambda 1,1 läuft gut. Praktisch braucht man aber für die Vollast ein Gemisch mit lambda ungefähr 0,9, weil dann die leistung höher ist und die Innenkühlung besser ist. Läuft er bei Vollast mager, gibts Kolbenlöcher, aufgrund zu heißer Verbrennung.
Praktisch würde ich folgendes zur Motorgesundung tun: man kann diese originalen Nadeln mit einer Mikrometeruhr vermessen (Tabelle machen) und dann vorsichtig dünner schleifen. Ich würde die schlechten Nadeln ab Mitte bis oben von ca. 0,01 mm bis 0,05 mm an der Spitze) dünner schleifen und dann nochmals probefahren. Ich bin mir aufgrund der persönlichen Erfahrungen mit einem sehr ähnlichen Problem ziemlich sicher, dass der Motor dann besser läuft.
Falls man merkt, dass diese Kur anschlägt, kann man nochmals ein wenig Material abnehmen. Irgendwann paßt die nadel optimal zu den Erfordernissen dieses Motors.
5. Allerdings sollte man das Ergebnis kontrollieren. Das geht auf verschiedene Art und Weise.
a) perfekt auf einem Leistungsprüfstand mit Viergastester für die Abgase.
b) auch passabel mit einem CO-Tester (12 Volt , z, B, aus ebay) der bei Fahrt angeschlossen ist und von einem zweiten Mann im Wagen beobachtet wird.
c) Näherungsweise auch mit Beobachtung der Zündkerzenfarbe. Das ist aber eher unsicher, weil man aufgrund der Kerzenfarbe nicht auf die Gemischzusammensetzung in einem bestimmten Bereich schließen kann, außer man fährt 10 Minuten in genau diesem Bereich und stellt den Motor schlagartig ab.
Fazit: Nicht verzweifeln, Nadeln dünner feilen (Schleifpapier längs bewegen, dabei immer wieder mit der Mikrometeruhr kontrollieren oder mit Muttis Nagelfeilensortiment) und probefahren. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mit dem langsam dünner werden der Nadeln der Wagen "das Rennen anfängt". Nimmt man einen Dremel oder grobes Papier ist man allerdings auch schnell im zu fetten Bereich. Man braucht Gedult und muß die Nadeln immer wieder probefahren.
Probeweise kann man ja mal versuchen, die Vergaser durch variieren der Nadel- oder Düsenhöhe möglichst fett zu stellen, ob diese Anfettung das Laufverhalten verbessert. Wenn ja weiß man sofort, dass man auf dem richtigen Weg ist.
Ich habe beim mir mehrere gebrauchte Nadelsätze "verschliffen", bis ich jetzt ein sehr gut passendes Nadelprofil gefunden habe. Kontroliert habe ich das mit einem Im Wagen montierten Breitbandsondengemsichtester. Eine Breitbandsonde, mit entsprechender Ansteuerelektronik und einem analogen Anzeigeinstrument zeigt mir permanent die Gemsichzusammensetzung einer Zylinderbank an. Besser wäre es allerdings, wenn die Sonde in jeweils einem der 4 Sammelrohre hinter den Gußkrümmern wäre, weil ich dann jeden Vergaser einzeln "testen" könnte.
Nochmals: es nützt nichts, bei grundsätzlich falscher Nadel das STANDgasgemisch schön mit dem CO-Tester einzustellen, weil diese Veränderungen nur geringe Auswirkungen auf die Hochlastgemischzusammensetzung hat.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Stand weiter oben:
"Du musst versuchen das Leerlaufverhalten ruhig zu halten so mager wie moeglich . . . .
De facto ist es umgekehrt...Durchzug und giftiges Ansprechverhalten sind MAGER!"
Ach du Schreck ! Welch Unfug ! ! !
1. Ein optimales Standgasgemisch bei einem Vergaser-Oldtimer muß ungefähr bei Lambda 0,8 bis 0,9 liegen, weil bei magerem Gemisch die Zündaussetzerrate ansteigt. Kan man miz einem CO/HC-Tester schön beobachten. Steht so auch in JEDER Vergaserfibel.
2. Giftiges Ansprechverhalten hat man immer bei einem leicht fetten Gemisch (Lambda 0,8 bis 0,9).
a) Der Ferrari Berlinetta Boxer der siebziger Jahre hatte Weber, soff und war giftig. Dann kamen die amerikanischen Abgasbestimmungen und die dazu notwendigen Einspritzanlagen und er wurde "zahmer".
b) ähnliches auch bei Alfa Spider.
c) Schon mal ein Endrohr eines Oldtimer-Renners innen angeschaut ? Rabenschwarz, nein besser Samtschwarz ! Warum wohl ? Weil diese Fahrzeuge immer im fetten Bereich um Lambda 0,85 herum laufen. Bei 0,85 ist das Drehmoment maximal.
Mir persönlich hat ein Büchlein aus ebay geholfen, diese technischen Zusammenhänge zu verstehen. Vor Jahren wurde dort ständig eine DINA4 Buch mit ca. 120 Seiten von Pierburg verkauft. Der Titel lautete "Vergasertechnik". Es war mit ca. 10 Euro billig und fundiert ! Die Autoren sind Diplomingenieure aus der Automibilindustrie, die wissen von was sie reden.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Hallo Wolfgang,
ein herzliches Dankeschön !
Nu schreib mir aber mal bitte, an welcher Stelle von 1 bis 14 ich ca. anfangen sollte, ein wenig abzuschleifen (Messposition 3 bis 6 ?) und mit welcher Körnung, wenn ich erstens schnell losfahren möchte (die KD-Nadel war hier super), zweitens bei Teillast satt beschleunigen möchte (Autobahnzufahrt - hier waren die KD schlecht, weil zu fett und die ZH auch, weil zu mager) und eine möglichst hohe Endgeschwindigkeit erreichen möchte.
....die Mikrometerschraube natürlich in der Hand.
Einen CO-,HC-, Lambdatester habe ich in der Werkstatt und kann da verschiedene rpm natürlich durchtesten, aber eben alles ohne Last.
Im übrigen habe ich über www.mintylamb.co.uk bereits eine ganz passable Nadel gefunden. Auf dieser website kann man die verschiedenen Durchmesser von bis zu vier Nadeln ansehen und in einem Diagramm vergleichen. Da KD ausser beim Anfahren zu fett war, ZH durch die Bank zu mager ist und man mir SM geraten hat, scheint SM tatsächlich passabel zu sein.
Ich warte mal den Montag ab. Die ZH kann ich immer noch abschleifen.
Schönen Dank nochmals
schöne Grüße
Dietrich
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"Da KD ausser beim Anfahren zu fett war, ZH durch die Bank zu mager ist und man mir SM geraten hat, scheint SM tatsächlich passabel zu sein."
Auf welches Maß bei welchen Positionen man abschleifen muß, ist nicht so einfach herauszubekommen. Grob gesagt: dicker als KD und dünner als ZH.
Beide Nadeltypen mit einem Filzstifft ab Kolben alle 5 mm markieren, die Dicke an den Markierungen messen und in einer tabelle aufschreiben. Danach würde ich anfangen die ZH von Kolben bis Spitze etwas dünner schleifen. Unten am Kolben 0,01mm und kurz unterhalb der Spitze 0,04 mm. Danach Probefahren. USW.
Abgasmessung OHNE Last ist absolut wertlos. Wie groß ist der Tester ? Ich hatte einen kleinen Bosch CO/HC Tester mit einem 230 Volt-Inverter in Beifahrerfußraum und konnte bei Fahrt die Werte beobachten. Allerdings hat man dabei immer eine gewisse Zeitspanne (10 bis 15 Sekunden) zwischen realer Gemischveränderung und Anzeigeveränderung. Aber man kommt in der Erkenntnis voran.
Eventuell ist es leichter eine einigermaßen passende Nadel fertig zu kaufen, als eine Nadel zuzuschleifen. Aber auch da wird man um probieren nicht herumkommen.
MfG Wolfgang Gatza
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Auf der homepage von Vergaserspezialist Bob Tyler ist das zurechtfeilen von Düsennadeln handwerklich schön beschrieben. Er rät zu Veränderungen im Bereich von zehntel Millimetern. Ein Zehntel in der Dicke ist viel. Ich würde mit hunderstel mm anfangen, außer wenn einen Nadel viiiel zu weit ab des geforderten Maßes ist. Aber dann würde der Motor mit der zu dicken Nadel überhaupt nicht laufen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Moin Wolfgang,
schönen Dank !
Ich habe mir die SM-Nadeln bestellt, da sie nach dem mintylamb-Diagramm die empfehlenwertesten waren. Jens-Peter Adam aus Hamburg hatte mir die RJ empfohlen. Diese erschienen mir aber im Bereich 3 bis 6 dann doch zu fett (dünner, als die fetten KD, mit denen ich super aus dem Stand beschleunigen konnte). Ansonsten sind RJ und SM fast identisch, wobei RJ im Vollgasbereich noch etwas fetter ist.
Nach dem Einbau werde ich mal das Fahrverhalten testen.
Eine Testgerät für die Situationen unter Last habe ich nicht. Ich werde mir mal den Herrn von der DEKRA, der in der Werkstatt immer prüft, schnappen und nach einem Prüfstand fragen.
Mit dem Leben des Top-Motors (alle Zylinder 11,5 bis 12 bar) möchte ich nicht spielen.
Schöne Grüße
Dietrich
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Moin gents,
frohe Weihnacht,
ich habe nunmehr überflüssige neue und weitaus zu dicke Nadeln dünn geschliffen und bin immer wieder zwischendurch Probegefahren: ohne Erfolg. Inzwischen habe ich nach erfolgter Autobahnfahrt sogar rehbraune Zündkerzen. CO im Leerlauf ist auch o.k.
Aber ab etwa 100 km/h ruckelt das Auto nur noch (der Motor brummt) und nimmt weiter kein Gas an. Die Höchstgeschwindigkeit müsste bei ca. 180 km/h liegen.
Nochmals zur Erinnerung:
- Nadeln, Düsen, Wellen, Luftfilter erneuert
- Zündung korrekt eingestellt und variiert um bis zu 10° - ohne Wirkung
- Widerstand Zündkabel durchgemessen - o.k.
- Nockenwelle ohne defekt und korrekte Bauart (Öffnungswinkel 10°vor OT)
- Öl im Dom korrekt - variiert mit Motoröl, ATF und Nähmaschinenöl - ohne Wirkung
- Synchronisiert mit Motometer und Drehzahlmesser - o.k. bei verschiedenen rpm
- Abgasanlage ist die vom Hersteller vorgegebene
- Zündverteiler vom Hersteller vorgegeben - o.k.
- Benzinfilter erneuert - ohne Wirkung
- Benzinpumpe überprüft - o.k.
Es wird doch wohl nicht an der Feder liegen ??
Letztendlich wird mir nichts weiter übrigbleiben, als die Doppelvergaseranlage wieder runterzuschmeißen und durch den alten Vergaser zu ersetzen.
-.... und das gab´s noch nie, dass ich kapitulieren musste..
Es wird einem aber mal wieder deutlich, dass Theorie und Praxis mitunter weit auseinanderklaffen können.
Schöne Grüße
frohe Weihnachten
Dietrich
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Moin gents,
der Fehler ist gefunden. Der Benzinfilter vor der Benzinpumpe ist zu klein dimensioniert oder, ohne dass es von aussen sichtbar ist, leicht verstopft.
Schöne Grüße
Dietrich
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:super :super :super :tongue! :tongue! :tongue!