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Jaguar-Technikforum => XJ Serie 1 bis 3 => Thema gestartet von: Dietrich am So.01.Jul 2007/ 09:12:12
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Moin gents,
nun hat es den Motor an keinem XJ6 4.2 doch erwischt:
Nach knapp sechshundert Kilometer Dauerbelastung mit ca. 150 km/h läuft der dritte Zylinder nicht mit. Die Kompression ist mit ca. 7 bar recht gering (Die anderen sind mit ca. 8,5 bis 11 bar auch nicht doll). Das Ventilspiel stimmt und die Zündung ist auch o.k., d.h. Kerzen-, Zündkabel-, Unterbrecherkontakt- und Kondensatorwechsel waren erfolglos. Die Kerze funkt im übrigen im ausgebauten Zustand. Im eingebauten Zustand läßt sich der Zylinder trotzdem nicht zu einer Leistungsentfaltung bewegen.
Der Ölverbrauch lag bei den 3500 km UK-Trip bei ca. 3,5 l. Aus dem Auspuff kommt auch jetzt in sämtlichen Fahrsituationen, egal ob Stadt, Land oder Autobahn, egal ob stark beschleunigt oder abgebremst wird, kaum Dreck. Hinweise auf eine defekte Zylinderkopfdichtung oder defekte Zylinderwände oder Risse im Zylinderkopf oder im Motorblock gibt es nicht. Wasser und Öl sind ok.
Habe ich eine Prüfungs- bzw. Revitalisierungsmethode vergessen, bevor ich zunächst den Kopf abnehme ?
kind regards
Dietrich
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P.S.
Die Vergaseranlage hatte ich im übrigen vor kurzem synchronisiert und eingestellt, so dass ich einen wirklich anständigen Motorlauf hatte. Sämtliche sechs Zündkerzen zeigten mir nach den 3500 km ein gleichmäßiges hell-rehbraunes Bild. Da das schon fast zu mager war, habe ich die Vergaser anlage etwas fetter eingestellt, so dass man nun ein rehbraunes Bild hat.
Im übrigen meine ich, dass der dritte Zylinder auch nur im niedrigen Drehzahlbereich nicht mitläuft. Ab ungefähr 1200 rpm und im choke-Betrieb ist er bei der Sache. Würde er grundsätzlich nicht mitlaufen, hätte ich vermutlich auch kein rehbraunes Kerzenbild.
so weit, so schlecht
kind regards
Dietrich
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Hallo Dietrich,
blöde Frage: hast Du neue Kerzen genommen? Ich hatte ein ähnliches Problem mit einer scheinbar funktionierenden Kerze, die aber in eingebautem Zustand "tot" war. Verteilerkappe gecheckt?? Kleiner Riss, grosse Wirkung ;-((
Wenn der Zylinder noch Kompression hat, auch wenn es nur 7 bar sind, sollte er schon zur Mitarbeit bewegt werden können. Ein Loch im Kolben, durchgebaranntes Ventil etc. kannst Du ausschliessen. Der Motor ist scheinbar nicht mehr taufrisch, sollte aber mit den beschriebenen Werten auf allen Pötten laufen.
Probier doch mal den alten Trick, die Funkenstrecke zu verlängern. Zündkerzenstecker des 3. Zylinders entfernen, dann starten und mit guten Handschuhen und Zange das Kabel an die Kerze (eingebaut) halten und langsam 1-2 cm entfernen. Der Funke sollte 1 cm locker überbrücken. Die Prozedur macht man normalerweise um verdreckte/verölte Kerzen "ambulant" freizubrennen, sollte bei Deinem Motor aber zeigen, ob a) der Saft da/stark ist und b) ob eine Veränderung bzw. Reaktion an dem Zylinder hervorzurufen ist.
Sorry, das ist jetzt etwas ins Unreine geschrieben, aber vielleicht kannst Du ja was damit anfangen.
Good luck
Tom
p.s. Wenn die Vergaser viel zu mager eingestellt sind, kann es m Leerlauf natürlich auch "haken"
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Danke Tom,
die Funkenstrecke ist o.k..
Die Zündkerze am dritten Zylinder ist neu. Ich habe auch einige andere Zündkerzen (natürlich die vorgeschriebenen von Champion) erfolglos ausprobiert.
Zündkabel habe ich auch verschiedene genommen, ohne den Dritten im Leerlauf zum Leben erwecken zu können.
Sollte die Verteilerkappe mucken, hätte ich ohnehin vermutlich Probleme an den Zündkerzen und an der Funkenstrecke gehabt.
Zu mager ist ein Stichwort. Ich werde beide Kollegen noch ein wenig fetter stellen und das Leerlaufverhalten überprüfen.
kind regards
Dietrich
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Hello ,habe ich bereits in einem anderen Beitrag erwähnt; Motordruckverlusttest durchführen und dann guckst DU... : flüster. Greetings Ken Willis
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Moin Ken Willis,
ich werd´s beherzigen.
Zu möglichen verschlissenen Ventilschaftdichtungen fällt mir noch folgendes ein: Das Auto hat nicht derartige Symptome, dass heißt Qualm beim Anlassen bei warm gefahrenem Motor, der zuvor ca. 10 Minuten abgestellt worden ist.
Aber: Druckverlusttest - dann guck ich mal.
kind regards
Dietrich
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- 1 Spritzer öl in den brennraum und messung der kompression wiederholen. Ist der messwert deutlich über 7 bar, dann hinweis auf schadhafte kolbenringe
- 2 cl ventilsauber liqui molly in den brennraum (bei kolbenstellung 180° vor ot. Dann rummst es im karton und das ventil ist blank - alter mechaniker-tip, habe ich zwar selbst noch nicht ausprobiert, aber soll angeblich wunder wirken)
So jede viertefünfte tankfüllung mit dem ventilsauber-zeugs ist auch okay -: peter
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Ich halte es für einen denkbare Möglichkeit, dass dieser eine Zylinder bei Standgas leicht zu mager läuft und daher das Gemisch nicht zündet. Obwohl ein Vergaser drei Zylinder versorgt, ist aufgrund der unterschiedlich geformten Saugrohre und Suagrohrlängen bei vielen Motoren so, dass die Füllungswerte und die Gemischzusammensetzung (!) zwischen einzelnen Zylindern variieren. Wenn ich z. B. einen Vergaser langsam magerer drehe, setzt immer EIN Zylinder zuerst aus und nicht mehrere gleichzeitig.
WENN man eine Colortunezündkerze (gab es bei Limora für sehr günstige 29 Euro) in den "kränkelnden Zylinder einsetzt, kann man durch den Glasboden dieser Analysezündkerzen die Verbrennungsfarbe bei Standgas oder etwas angehobener Drehzahl sehen, die wiedrum eindeutige Rückschlüsse auf die Gemischzusammensetzung liefert. Weiß = mager, blau ist richtig, blaugelb ist leicht fetter und am besten für ein stabiles Standgas, gelbrötlich ist zu fett. Ich arbeite mit 2 diese Zündkerzen an meinem EV12 und sie sind mir einen Hilfe, was die Gemischanalyse einzelner Zylinder bei Standgas angeht. Außerdem kann man direkt sehen, ob dieser Zylinder wieder einsetzt, wenn man den Vergaser langsam fetter dreht.
Viel Erfolg beim Aufspüren des Fehlerteufels wünscht Wolfgang Gatza
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Ich glaube persönlich nicht, dass es an der leicht niedrigeren Kompession liegt. Als Student fuhr ich ein Peugeot 304 Cabrio mit über 150 000 km. Ein Zylinder hatte NULL Kompression bei der Überprüfung mit einem der handelsüblichen Kompressionstester. Ich habe es im Laufe der Zeit mehrfach gemessen, es blieb bei Null. Ich vermute, dass ein Ventil durchgebrannt war. Das Standgas war schlecht, aber unter Last und Drehzahl fuhr der Wagen fast einwandfrei. Der Verbauch auf der Autobahn lag bei 7 bis 9 Liter und ich bin mit diesem Schaden über 50000 km gefahren, bis der Wagen verkauft wurde. Wenn ein einzelner Zylinder des Jaguars also bei der üblichen Mesung auf sehr niedrigem Drehzahlniveau etwas weniger Kompression hat, dürfte sich das meiner Meinung nach, kaum auf das Laufverhalten bei Standgasdrehzahl auswirken.
Stimmt die Vorzündung, die im Bereich von 8 bis 10 Grad liegen sollte. Überprüfen Sie diesen Wert abgezogenem UND bei AUFGESTECKTEM Unterdruckschlauch zur Verteilerdose. Beides mal sollten die Frühzündungswerte ähnlich sein. Bei meinem EV12 war der Schlauch am Vergaser an der falschen Stelle montiert, so dass der Motor bei aufgesteckten Schlauch jahrelang mit ca. 30 Grad Frühzündung bei Standgas "vor sich hin stolperte". Eine Überprüfung der Frühzündung bei ABGEZOGENEM Schlauch ergab jedesmal einen Frühzündung bei 10 Grad. Per Zufall bin ich bei der Montage einer anderen Zündanlage nach drei Jahren erfolgloser Suche auf diesen Fehler gestoßen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Nur mal so interessehalber..... :gruebel
haben diese Versager eine mechanische Beschleunigungspumpe? Dann könnte man das nämlich ruckzuck überprüfen.
Gruss
Peter :)
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Danke, Danke für die Hilfe,
a) Beschleunigerpumpen haben die Vergaser nicht
b) ich habe die Vergaser im Leerlauf probehalber erfolglos fetter und fetter gedreht - der Dritte lief partout nicht mit
c) der Zündzeitpunkt müsste stimmen. Statisch gemessen noch immer bei 8 v.OT - wie vor 3500 km, als ich zuletzt nachgesehen habe.
d) Ventilsauber kann man mal ausprobieren.
e) Eine Kompressionszunahme durch Ölbeigabe war bei kaltem Motor nur sehr geringfügig feststellbar (1bar).
Nun sind wir wirklich bald alles durch.....
Morgen oder Übermorgen mache ich mal einen Druckverlusttest. Und dann werden wir mal sehen, ob und wo es pfeift.
Liqui Moly bleibt als Option.
Ansonsten: Kopf ab !
kind regrads
Dietrich
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e) Eine Kompressionszunahme durch Ölbeigabe war bei kaltem Motor nur sehr geringfügig feststellbar (1bar).
Das klingt dann ganz schwer nach defektem Kolbenring ......
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Moin jojo,
`na eigentlich eher nicht. Oder hab ich das bisher falsch verstanden ?
kind regards
Dietrich
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Moin gents,
eine nochmalige Rücksprache mit Berliner Experten (Michael Groß u.a.) hat ergeben, dass der Zylinder auch bei 6 bar mitlaufen müsste. Mir fiel im übrigen auch auf, dass er sich hin und wieder doch noch mal auch im Leerlauf zu Wort meldet.
Nu bin ich ratlos (möglicherweise trotz des Druckverlusttests, den ich morgen angehen werde).
Wassollas ? - Ich habe nun wirklich schon alle Möglichkeiten ausprobiert und zuletzt alle Zündkerzen und Zündkabel rauf und runter gewechselt und die Vergaser Stück für Stück fetter gestellt (Ich will nicht den CO-Wert wissen). Auch die anfällige Zündverteilerkappe kann ich ausschließen, weil die Kerze/n im ausgebauten Zustand munter und froh vor sich hin funken - und zwar alle, die ich an das Kabel anschliesse.
Nee, nee, tut das Not, dass das so Dinge macht.....
kind regrads
Dietrich
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Ups, Dietrich,
funken unter Last, sprich eingebaut, ist etwas anderes als "freischwebent".
Vielleicht gibt es ja ein annähernd gleich langes Zündkabel und Du kannst mal tauschen (vorn und hinten :whistling)
Aber auch der Stecker ist aus der Ferne arg unter Verdacht. Beim Riss im Verteiler sollte alles humpeln, nicht nur 1 Zylinder.
Gruß
Michael :angelnot!
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Danke Michael,
die Zündkabel samt Stecker habe ich schon getauscht - ohne Erfolg.
kind regards
Dietrich
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Hallo Dietrich,
ich denke, der Druckverlusttest sollte etwas aussagekräftiger als der in dem Falle ungenaue Kompressionstest. Wenn der Zylinder zu wenig Kompression hat, läuft er im Leerlauf so schwach mit, dass man den Eindruck bekommt, er laufe überhaupt nicht mit, bei höheren Drehzahlen aber schon. Dann funkt die Kerze im Leerlauf zwar schön mit, aber das Ding ist zu schlapp.
Der Kompressionstest ist nicht unbedingt "die Wahrheit", da auch bei einem schlecht schliessenden/defekten Ventil und das schätze ich, ist bei deinem Motor der Fall, durch den drehenden Anlasser trotzdem Druck aufgebaut werden kann.
Ich kann mich an einen Fall erinnern, bei dem bei einem Citroen CX 25 GTI Turbo aus einem Auslassventil in Stück aus dem Teller herausgebrochen war, der Wagen im Leerlauf nur auf 3 Pötten lief, bei höheren Drehzahlen trotzdem Leistung hatte. Das Ganze lief auch ohne Qualm und Rauchentwicklung ab so dass man zuerst mal auf ein Zündungsproblem tippen konnte.
Du wirst wohl um die Kopfdemontage letztendlich doch nicht herumkommen.
:'(
Mitfühlelde Grüße
Tom
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Ist das ventilspiel schon gemessen? Im übrigen - wie wäre es mit einer endoskopie? So eine gerätschaft kriegt man heute gelegentlich günstig auf ebay.
Empfehlung an die höhlenforscher -: peter
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Moin Tom,
schönen Dank für die Info. So in der Art des CX dachte ich mir das schon.
Moin Peter,
das Ventilspiel wurde bereits gemessen. Es ist o.k. Die Nocken sind o.k.
Endoskopie ist eine gute Idee, die ich auch mal verfolgen werde......
kind regards
Dietrich
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So gents,
der Druckverlusttest hat´s gebracht. Am Auslassventil pfiff es nicht, sondern blies es geradezu raus.
Ich weiß nicht, ob da Liqui Moly reicht. Wenn der Preis stimmt, werde ich noch mal mit dem Endoskop reinsehen.
Vermutlich aber wird´s auf eine Kopfdemontage- und Überholung hinauslaufen.
kind regards
Dietrich
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Moin gents,
moin Peter,
also die Methode mit 2cl Ventilreiniger von Liqui Moly und dem Rumms, zuvor eingeschüttet bei 180 ° vor OT, war leider erfolglos: kein Rumms.
kind regrads
Dietrich
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Hallo Dietrich,
dann geh mal direkt durchs offene e-ventil zwischen 360-270 °, und stückweit mit einer kleineren menge von dem zeuhs.
Muß hinhauen -: peter
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Moin Peter,
wie soll das gehen ? - Luftfilter ab und mit einem Schlauch durch den Vergaser vor´s geöffnete E-Ventil ?
Zur Erinnerung: das A-Ventil ist pneumatisch inkontinent.
Im übrigen, so wie die Luft durch das vermeintlich geschlossene A-Ventil geströmt ist (da war nix mit Pfeifen, sondern schon eher mit Röhren), denke ich wird´s nix bringen.
Trotzdem werde ich´s wenn ich´s s.o. richtig verstanden habe, mal probieren.
kind regards
Dietrich
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Jau, warum erzähle ich auch sachen, die ich selbst nicht gemacht habe.
Doch langsam mit den jungen pferden. Ich hatte die prozedur mit einem altgesellen besprochen. Das heißt er hat mir gesagt, wie man's macht: 1 schnapsglas (sic!) von dem zeuchs doch das offene ev. Dann start-rumms-fertig. Man sollt gezielt den zylinder ansteuern, mit schlauch durch den krümmer. Oder kerzenloch. Keine flächenbomdardierung.
Ich hatte ein ähnliches problem mit dem 12er. Kompression auf dem fünften zyl nur 60 prozent. Bei der asu hats mir den lufteinlaß zerhauen. Typischer fall von insuffizientem ev. Ich habe die sache jedoch konservativ behandelt. LM in jede tankfüllung, und mit dramatscher besserung. Kompression 80 prozent und vmax annährend 250 (statt vorher 220; okay da waren noch ein paar andere ursachen bei).
Bei diesem av kann die sache natürlich wieder ganz anders aussehen. Entweder übelst verkolkt (dann wäre die LM-therapie von nutzen) oder das ventil ist hoffungslos perdu.
Trial and error -: peter
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Die illegale aber wirksame Methode zum Reinigen von Brennräumen wäre die Verwendung von Bremsflüssigkeit...
Das ist extrem wirksam, aber extrem verboten :whistling
Die Frage ist nur: warum sollte das Ventil nach einer längeren Fahrt verkoken? Normalerweise sollte eigentlich das Gegenteil der Fall sein. Ich glaube nach wie vor, dass das Ventil bzw. der Ventilsitz nicht mehr dicht ist, entweder verkokelt oder mechanisch beschädigt.
Trozdem viel Glück bei den"chemischen" Versuchen
Tom
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Moin Peter,
moin Tom,
die Sache mit der Bremsflüssigkeit ist mir auch bekannt.
Ich denke auch, dass das Ventil bei 800 km Dauerfahrt vermutlich nicht verkokt, sondern eher zu heiss geworden ist. Die Kerzen waren eher weiß, denn rehbraun.
Kopf ab. Schluss.
kind regrads
Dietrich
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Moin gents,
der Kopf ist ab und die Ursache steht fest: Sämtliche Ventilsitze auf der Auslassseite sind mehr oder weniger erkennbar oval. Richtig deutlich oval ist der Ventilsitz des Auslassventils dessen Zylinder im Leerlauf nicht mitlief.
kind regards
Dietrich
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Moin gents,
was weder ich, noch die Werkstatt, noch der Motorenbauer sahen und erst auffiel, als der Kopf auf den Motorblock gesetzt werden sollte: Der Kopf hat einen Riss ! Und zwar an der dem Kettentrieb gegenüberliegenden Stirnwand verläuft er zwischen der Kante zum Brennraum zur Stirnwand (auf dem Weg ein Wasserkanal) und über die gesamte Länge der Stirnwand gerade empor. Kalkspuren waren aussen nicht erkennbar. Aber im Wasserkanal - die ich auch dort belassen werde.
Beim Dichtigkeitstest, dem Abdrücken des Kopfes fiel kein Druckverlust am ersten Zylinder auf und der Riss lässt auch erkennen, dass er offensichtlich schon einige Zeit existiert. Da er durch und entlang eines Wasserkanals verläuft gehe ich von einem Frostschaden aus.
Da rechts und links vom Riss die Stehbolzen verlaufen wird der Zylinderkopf trotz des Risses wieder auf den Block gesetzt. Gleichzeitig suche ich mir sicherhaltshalber einen gebrauchten und nicht rissigen Kopf als Reserve, den ich im Winter aufarbeiten kann.
Gute Idee oder fliegt mir die ganze Chause um die Ohren ? Und wenn ja, warum ist sie es schon nicht längst ?
kind regards
Dietrich
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Hi Gents,
ein Riss im Zylinderkopf meines XJ6 von 1981 zwischen zwei Kerzen unter Einbezug eines Froststopfens wurde von der Werkstatt zunächst nur provisorisch mit dem Dremel erweitert und dann mit einer Metalldichtmasse(?) deutlich erkennbar "zugekleistert". Ergebnis: Immer noch leichter Kühlmittelaustritt beim Fahren, wenn auch weniger als vorher. Die fällige Aufarbeitung des Kopfes (oder ein Austausch) ist seit zwei Jahren aus Termingründen auf die lange Bank geschoben, und seither hat der Motor keine Probleme entwickelt. Geringer Kühlmittelverlust wird jeweils überwacht und ggfs ausgeglichen.
Sicher nicht die feine englische Art, aber provisorisch scheint der Kopf trotz Riss zu halten.
Viel Glück!
CC
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Moin gents,
der Riss im Kopf ist in der Tat vollkommen egal.
Leider läuft der Motor im Leerlauf nun nicht. Er rumpelt vor sich hin.
Die Vergaser habe ich überholt - leider wirkungslos.
Die Vergaser habe ich mit Motometer synchronisiert, nach Anleitung eingestellt und mittels CO2-Meßgarät überwacht - leider wirkungslos.
An meinen Einstellkünsten kann es nicht liegen. Bisher habe ich alle meine Doppelvergaserfahrzeuge zu einem absolut ruhigen und gleichmäßigen Motorenlauf bewegen können.
Vier Stunden Arbeit vergebens.
Die Werkstatt hat NGK-Kerzen nebst NGK-Kabeln eingebaut. Zündzeitpunkt etc. sollen stimmen.
Merkwürdig ist, dass der Motor vor der Reparatur bis auf den defekten vierten Zylinder hervorragend lief.
Murphy feiert fröhliche Urstände..... - mir stinkt´s.
kind regards
Dietrich
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Mit einer Colortune-Zündkerze kann man leicht überprüfen, welche Zylinder nicht mitlaufen. Außerdem kann man an der Verbrennungsfarbe erkennen, wie die Gemischzusammensetzung am beobachteten Zylinder ist. Bei Limora gab es diese Diagnosekerzen für niedrige 29 Euro.
Ein 30minütiger Test bei einem Boschdienst mit Zündoszilloskop und Viergas-Abgastester würde bestimmt auch Erhellung bringen und liegt im bezahlbaren Bereich.
MfG Wolfgang Gatza
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Moin Wolfgang,
da hast Du schon recht.
....vermutlich werde ich nicht drum rumkommen....
kind regards
Dietrich
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Oder einmal eine Fachwerkstatt ran lassen, wie zum Beispiel Strass Classics auf der Cordesstr. gegenüber der Messe. Sonst wird es wohl eine unendliche Geschichte werden : flüster : flüster :gruebel greetings Ken
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Danke Ken,
bei Thomas Strass habe ich den Motor/Zylinderkopf machen lassen. Er hat das Gerumpel nach der Montage mit dem Hinweis auf die Vergaser nicht abgestellt bekommen.
Nun nachdem ich die Vergaser überholt habe, werde ich noch mal bei ihm vorbeifahren. Ich denke, wir bekommen die Sache hin.
Im übrigen ein guter Hinweis. Die Behebung des Zylinderkopfschadens verlief ausgesprochen transparent und unter Einbeziehung des Kunden. Derart positiv habe ich es bisher noch nicht erlebt. Wirklich jeder einzelne Schritt wurde mit dem Kunden abgesprochen.
kind regards
Dietrich
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Moin gents,
also nach dem Zulöten der Überdruckventile in den Drosselklappen läuft das Auto nun wieder so, wie vor dem Motorschaden.
Gute Arbeit von Thomas Strass !
kind regards
Dietrich
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Ein allgemein depressives guten Morgen,
ich habe mir den thread nochmal durchgelesen um meine Erinnerung aufzufrischen, denn gestern Nachmittag hat es meine Maschine auf 99,9% identische Art erwischt:
Nach ein paar KM Autobahn mit max 170 km/h stand ich im Stauende und habe mich über den unrunden Leerlauf gewundert. Die restlichen Symptome: siehe unten....
Seltsamerweise ist bei mir auch der 3. Zylinder, der erst bei höheren Drehzahlen mitläuft, aber kein Qualm, kein Ölverlust, kein Druck im Kurbelgehäuse, wenn man das vorab auf die Schnelle so sehen/merken kann.
Das Ventilspiel hatte ich vor ein paar Monaten kontrolliert und, da es geringfügig weiter als vorgeschrieben war für o.k. befunden.
Sch...spiel, aber da muss man durch. Druckverlusttest werde ich nachher mal machen.
Bis demnächst
Tom
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Moin Tom,
Beileid !
Halt uns doch trotzdem mal auf dem Laufenden hinsichtlich der Diagnose.
kind regards
Dietrich
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Der Druckverlusttest hat das erwartete Ergebnis gebracht: Es zischt aus dem Auspuff...
Ergo: Auslassventil des 3. Zylinders undicht. Weitere Berichte demnächst.
Tom
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Moin Tom,
...wirklich ärgerlich....
Vielleicht sollten wir mal eine Warnung an die XJ6 4.2 S1-Community oder alle, die mit einem 4.2-Triebwerk umherfahren, herausgeben und darauf hinweisen, dass allzu schnelle Dauerfahrt einen allzu schnellen Dauerstopp in der Werkstatt zur Folge haben kann.
Aber warten wir mal das Schadensergebnis an dem Zylinderkopf Deines Autos ab. Sind´s ovale, ausgenuckelte Ventilsitze auf der Auslaßseite ist´s der gleiche Schaden.
kind regards
Dietrich
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Hi Dietrich,
so schnell und so weit bin ich gar nicht gefahren. Mit 4-Gang + OD dreht der schön niedrig - bei Tacho 180 km/h schlappe 3500 UpM - und das sollte die Maschine mehr als 5 Minuten, sprich 5 Kilometer, aushalten. Ich bin sonst immer sehr piano gefahren, Drehzahlen über 4000 habe ich dem Guten eigentlich nie zugemutet.
Ölverbrauch war mit < 1 Liter/1000 km immer im Limit und gequalmt hat er auch nicht. Ovale Ventile können sehr wahrscheinlich sein. Ich werde berichten.
Schönes Restwochenende
Tom
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Hallo Tom,
sehr ärgerlich eingedenk der kurzen belastungsphase, mein beileid. Dann bin ich mal gespannt auf das bulletin -:peter
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Tja, wie sagt man: da steckt man nicht drin.
Mit "Entsetzen" habe ich bei einem Blick auf den Kilometerzähler festgestellt, dass ich seitdem ich das Fahrzeug vor 10 Monaten bekam schon 14.000 Kilometer abgespult habe. Der Schaden hat sich nicht angekündigt und ich bin jetzt auch nicht entsetzt oder frustriert, da im zarten Alter von fast 39 Jahren so etwas durchaus mal vorkommen kann, was bei vielen anderen und deutlich neueren Fahrzeugen nicht unüblich ist.
Das einzig nervige ist, dass der Silberfisch bei dem wunderbare Wetter in der Garage bleiben muss :-)))
Tom
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Moin Tom,
bei 180 km/h dreht der Motor des Automatikwagens wirklich höher .....
....wartens wir mal ab.
Schöne Grüße
Dietrich
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Hallo Dietrich,
deswegen habe ich auch gezielt nach einem Schalter mit OD gesucht, obwohl ich sonst Automatikfan bin. Das Drehzahlniveau beim XJ 6 mit Automatik gepaart mit der Kraft, die ungehindert in den Wandler geht ;D, haben mich damals zum Schalter greifen lassen.
Einige Langstreckenfahrten haben die Vorteile klar gezeigt: man kann entspannt und mit erträglicher Geräuschentwicklung mit 160 km/h reisen und ein Verbrauch von ~10 L/100 km lassen das auch zum Genuss ohne Reue werden.
Nützt nur nix mit einem Auslassventil zu wenig :whistling
Tom
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So, kurzer Zwischenstand:
es ist tatsächlich nur ein verbranntes Auslassventil und zwar vom 3. Zylinder... Alle anderen Ventile sind dicht, Ventilführungen bestens, Laufbuchsen in hervorragendem Zustand. Die Frage ist, warum nur dieses eine Ventil? Ventilspiel war in Ordnung, d.h. eher etwas zu weit, Vergasereinstellung, Zündung, alles im grünen Bereich.
Da scheine ich ja noch mal an Schmitz-Backes vorbeigekommen zu sein ;-)) Ventile neu einschleifen, Ventilschaftdichtungen erneuern und das wars dann - hoffentlich - mit dem Motorschaden.
Mit zuversichtlichen Grüßen
Tom
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Hallo Tom,
ich würde bei der Gelegenheit den Krümmer auf dem 3ten Kanal kontrollieren ..
Pferde vor der Apotheke und so -: Peter
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Hallo Peter,
du meinst sicher den Ansaugkrümmer wg. Nebenluft, oder? Auspuff war/ist dicht. Ich habe allerdings einen ziemlich konkreten Verdacht: Vor 3 Monaten habe ich die Vergaser zerlegt und Dichtungen für die Drosselklappenwellen eingebaut. Dabei ist mir aufgefallen, dass a) keine Dichtungen für die Wellen verbaut waren und b) die Drosselklappen total lose in den Wellen hingen weil die kleinen Messingschrauben nicht angezogen bzw. gelöst waren.
Das erklärt dann auch, warum der Leerlauf manchmal ein Eigenleben gehabt hat, die Drehzahl manchmal bei 1500 upm hängenblieb. Nebenluft war wohl nicht zu knapp im Spiel, da zur Erreichung der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl die Schrauben nicht wie angegeben ca. 2 sondern mindestens 4 Umdrehungen rausgeschraubt werden musste.
Nach dem Zusammenbau lief der Motor auf Anhieb mit den vorgegebenen Basiseinstelldaten und es war nur noch etwas "Feintuning" nötig, damit der Motor wie ein Uhrwerk lief.
Ich glaube, dass auch wenn es nur das eine Ventil erwischt hat, die Ursache hier liegt. Der Zustand der Vergaser dürfte auch nicht erst im letzten Jahr "entstanden" sein, sondern seit diversen Jahren schleichend schlechter geworden sein und dummerweise neigen die meisten Werkstätten bei ollen Karren ja nicht dazu, Ursachen zu finden und zu beseitigen, sondern behandeln oft die Symptome durch munteres Herumdrehen an den Einstellschrauben.
Wenn der Motor dann immer noch nicht optimal läuft, bekommt man gerne zu hören, dass das bei so einem alten Ding nicht besser ginge und das normal sei, früher liefen die auch nicht besser...
Bei einem Jaguar mag ich das aber nicht hinnehmen ;-))
Ich werde weiter berichten
Tom
p.s.
Die letzte AU, die noch vom Vorbesitzer im Rahmen der Vollabnahme - der Wagen stammt aus Italien - gemacht wurde, bescheinigte einen Leerlauf CO-Gehalt von 0,8... noch Fragen ???
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Ich glaube, dass auch wenn es nur das eine Ventil erwischt hat, die Ursache hier liegt [...] dummerweise neigen die meisten Werkstätten bei ollen Karren ja nicht dazu, Ursachen zu finden und zu beseitigen, sondern behandeln oft die Symptome durch munteres Herumdrehen an den Einstellschrauben.
Hallo Tom,
das wäre in der Tat nachvollziehbar, wenn auch nicht erklärend für genau dieses eine Ventil. Ich bin gespannt auf Dein weiteres Bulletin und was da sonst noch ans Licht kommt. Wie sagte doch neulich jemand:" ich würde meinen Wagen nicht einmal in der Nähe einer Jaguar-Werkstatt parken".
Wohl denn -: Peter
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Hallo Peter,
Wie sagte doch neulich jemand:" ich würde meinen Wagen nicht einmal in der Nähe einer Jaguar-Werkstatt parken".
das könnte ich bei manchen Händlern, die in den letzten Jahren auf den vermeintlich hippen "Jaguarzug" aufgesprungen sind, unterschreiben. Dort fängt Jaguar oft erst ab dem Jahr 2000 an, was vorher war.... Schulterzucken.
Ein bisschen graue Theorie bezüglich der Schadensursache 3. Zylinder: Könnten die Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt "schuld" sein? Bei einer 2-Vergaseranlage dieser Bauart sind die Ansaugwege unterschiedlich lang, der 3. und der 4. Zylinder haben die kürzesten, der 1. und 6. Zylinder die längsten Ansaugwege. Mir fällt jetzt keine fundierte Begründung ein, aber könnte das dazu führen, dass das Gemisch minimal unterschiedlich ankommt und unglücklicherweise am 3. Zylinder (respektive 4. Zylinder) magerer ist?
Bei Dietrichs Motorschaden war es auch der 3. Zylinder, der die Grätsche gemacht hat.
Bei meinem TR6 musste ich erfahren, dass die Konstellation 6 Zylinder mit 2 Vergasern nur bei relativ zahmen Steuerzeiten zufriedenstellend funktioniert. Bei einer Motorrevision wurde eine schärfere Nockenwelle eingebaut und seitdem ist der Leerlauf alles andere als 6-zylinderlike. Ich habe längere Zeit vergeblich versucht, das in den Griff zu bekommen - mittlerweile ist es akzeptabel - aber das Aha-Erlebnis kam nach dem Gespräch mit dem Vergaserspezi Adams aus Hamburg, der mir sagte, dass der Rundlauf mit dieser Nocke nur mit einer 3-Vergaseranlage bez. Einspritzung zu erreichen sei, da im Leerlauf, laienhaft ausgedrückt, ein Zylinder dem anderen das Gas wegsaugen würde, was ab einer Drehzahl ab 1200-1500 upM nicht mehr ins Gewicht fiele.
Wie gesagt, optimal wären bei einem 6 Zylinder 3 Vergaser (z.B. Weber Doppel??)
Ich denke, am Wochenende habe ich den alten Burschen wieder zurück.
Gruß
Tom
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Moin Tom,
an dem Zylinderkopf meines XJ6 war zwar tatsächlich das Auslassventil des dritten Zylinders betroffen. Allerdings waren die Sitze sämtlicher Auslassventile mehr oder weniger oval. Zugegeben, die vom dritten und vierten Zylinder waren am meisten ovalsten, so dass der dritte Zylinder im Leerlauf irgendwann den Dienst quittierte.
kind regards
Dietrich
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Hallo Tom,
wie die Strömungsverhältnisse tatsächlich sind im Ansaugtrakt, ergo Volumenstrom, Druck, Geschwindigkeit, Temperatur, Dichte.. keine Ahnung, sicher ist nur: da ist nichts konstant über alle Querschnitte. Ich denke, die Jag-Ingenieure haben das ausführlich untersucht, so daß auch der kürzere Weg auf dem 3. bzw 4. Kanal wohl eher unkritisch ist. Geschätzt entspricht das maximale Ansaugvolumen pro Zylinder 4.2 / 6 = 700 qcm einer Saugrohrlänge von ca 560 mm bei d=40. Da wird sich also jeder Kanal auch beim Nachbarn bedienen. Interessant wird's natürlich, wenn Störgrößen vorliegen zB Undichtigkeiten, von unsystematischen Fehlern mal abgesehen zB Pfusch der Werkstatt. Oder es ist der Dietrich-Effekt. Dann wäre in der Tat auch mal die Lagerung und das Schwingungsverhalten der Welle in den Blick zu nehmen. Doch wie Du sagst, grau ist die Theorie. Bin gespannt auf die Schadensanalyse -:Peter
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Moin Peter,
welcher Dietrich-Effekt ? Haben wir eine neue physikalische Größe ? Geht der nächste Nobelpreis nach Deutschland ??
Allerdings ein Jahr vor dem Motorschaden, hatte ich die Ventile auf der Auslaßseite eingestellt. Der Motor lief nämlich mächtig unrund. Teilweise Ursache waren falsch eingestellte Ventile - die Lager der Nockenwelle waren aufgrund Ölmangels eingelaufen. Der Ölkanal war schlicht und einfach verstopft. Und so denke ich mal, dass der Zylinderkopfschaden auf diesen Umstand zurückzuführen war.
kind regards
Dietrich
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Hallo Dietrich,
als Beweis für die Existenz ovaler Löcher. Die Mio gehört Dir. Und ich bekomme eine lobende Erwähnung.
qed -: Peter
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Good evening, gentlemen,
so, ich hoffe, dies ist der Abschlussbericht zum diesjährigen Motorschaden:
habe den alten Burschen heute von meinem Schrauber abgeholt, nachdem ich mir den Motor nebst "Schaden" am Samstag in zerlegtem Zustand live angeschaut habe. Tatsächlich war es nur das Auslassventil des 3. Zylinders, das ein Eckchen verloren hatte. Der Rest des Kopfes sieht quasi aus wie neu, keine Ölkohle in den Brennräumen etc. Weder ovale Sitze, noch verschlissene Führungen waren zu bemerken, so dass es tatsächlich beim Tausch des Ventils blieb. Selbst der Sitz musste nur neu eingeschliffen und nicht gefräst werden. Die Gelegenheit war natürlich günstig, die Schaftdichtungen zu wechseln, die aber erstaunlicherweise auch noch in akzeptablem Zustand waren und das Ventilspiel einzustellen.
Das Ergebnis ist mehr als befriedigend. Der Motor läuft wie am ersten Tag -stell ich mir so vor...- und ich bin really satisfied ;D
Warum allerdings bei dem Gesamtzustand der Maschine das 3. Auslassventil geschwächelt hat, ist mir nach wie vor nicht ganz klar, aber, was solls.
Tom
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Hallo Tom,
sehr schön soweit alles noch im guten Zustand zu wissen. :super
Also hat's das Ventil zerhauen, wie kann das passieren - Fremdkörper?
Egal, Hauptsache wieder alles in Ordnung, meint -: Peter
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Hallo Peter,
genau, wichtig ist, daß der Motor i.O. ist und einwandfrei läuft. Warum das mit dem Ventil letztendlich passiert ist, kann mir wahrscheinlich nur Uri Geller beantworten ;-))
Fremdkörper müssen ja irgendwie in den Ansaugtrakt kommen, ich kann mir aber nicht vorstellen, wie. Auch die Kerzen sind ohne Befund, also keine "abgefaulte" Elektrode o.ä.
mit wieder 6-zylindrigen Grüßen
Tom