Neues Forum des Jaguar-Online-Club
Jaguar-Technikforum => XJ Serie 1 bis 3 => Thema gestartet von: oldcat am Sa.12.Jan 2008/ 21:46:42
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Hallo Jaguar-Kenner
Schon lange hat mir die XJ-Katze die Augen verdreht.
Nun ist mein Sparschwein gemästet und ich möchte mir einen XJ6 S1 anschaffen
oder ist etwa der S2 die bessere Katze?
Da ich bis jetzt nur Italo und Franzosenoldis kenne, fehlen mir natürlich die
Jaguar-Kenntnisse. Kann mir jemand die Schwachstellen verraten?
Kennt ihr jemanden der einen XJ6 in gutem Zustand (vor allem Rost und Lack solten in Ordnung sein)
verkaufen möchte?
Welche Preise sind real?
Haben die Innen- und Aussenfarben grossen Einfluss auf den Wert des Jaguars?
Danke schon jetzt für die hilfreichen Info's.
Grüsse aus der Schweiz
OldCat
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Hallo OldCat,
ich habe einen XJ-6, Baujahr 69 mit original 91 TKm zu verkaufen. Der Wagen ist unrestauriert, ungeschweisst, Sept 07 Veteranen MFK. Bei Km Stand 82'000 wurde der Motor komplett überholt (Motorschaden), alle Belege vorhanden. Zusätzlich neue Kupplung, Geber-/Nehmerzylinder, Generator, Bremsschläuche, Bremsbeläge. Fotos ect auf Anfrage, Gruss C.H.
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Hallo Oldcat,
herzlich willkommen!
Die Frage nach dem besseren Modell ist schnell beantwortet - S I. Der S II kommt qualitätsmäßig bei weitem nicht mit, da er bereits aus der British Leylands-Ära stammt. Nebenbei wirkt er im Innenraum auch viel moderner - der S I ist einfach der klassischere Wagen.
Schwachstellen - nicht anders als bei anderen Wagen: Rost am Unterboden, den Türen, den Fensterrahmen vorn und hinten. Achten würde ich auf Benzingeruch im Innenraum, weil dann oft die Tankentlüftung, die bei späten S I durch die C-Säule verläuft, durchgerostet ist. Dies zu beheben ist aufwendig.
Der 2.8 gilt als nicht so standfest wie der 4.2 (dazu wurde schon viel im Forum gesagt). Die 2.8, die bis heute überlebt haben, sollten aber auch dauerhaft O.K. sein.
Ansonsten noch der Tip, einen Wagen mit Schweizer Erstzulassung zu kaufen - der Importeur hat damals für eine spezielle Hohlraumbehandlung gesorgt.
Viel Spaß bei der Suche!
Ciao, Wolfgang
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Hallo OldCat,
vielleicht wäre dieser hier ja etwas für Dich:
http://www.classic-jags.de/pageID_5239938.html
Der hat sogar noch einen schweizer Fahrzeugausweis. Weitere Info gerne unter 0171 / 49 11 222
Grüße
ULi
www.classic-jags.de
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Hallo Jag-Leute
Zuerst mal Danke für die Info's. Bin erstaunt, was man da im Web so alles über die Jaguar findet!
Hatte auch nicht gewusst, dass nur so wenige XJ-Coupé hergestellt wurden. Dass es noch Cabrio-Umbauten
davon gibt war sogar eine Überraschung für mich.
Welches Getriebe (Automat oder Handschaltung) ist eigentlich zu bevorzugen?
Zuhanden Uli
Auf deiner Web-Seite bin ich schon am Sonntag "gelandet". Die Jag's sehen wirklich gut aus auf den Foto's
Zuhanden Wolfgang
Bin schon ganz beruhigt, dass auch die "Katzen" nur die üblichen Altersschwächen haben. :)
freundliche Grüsse
OldCat
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Moin Altkatze,
für die komfortablen Großkatzen ist eigentlich die ruhige und gemütliche Fahrweise zu bevorzugen. Als diesem Grunde bin ich mit dem Automatikgetriebe absolut zufrieden.
Ich habe auch festgestellt, dass ich mit meinem MKII als Schaltwagen oder auch öfter mit einem E V12 automatisch sportlicher gefahren bin.
Beim Automatikgetriebe geht ein beträchtlicher Teil der Leistung (wohl bis zu 30%) in den Drehmomentwandler. Mit dem Automatikgetriebe wirst Du meines Wissens auch mehr Benzin verbrauchen. Ich lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren.
Es ist also Deine Entscheidung ein Für und Wider gibt es für beide Getriebe. Fahrzeuge mit Schaltgetriebe sind im übrigen seltener zu finden.
kind regards
Dietrich
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Hallo zusammen,
das mit der Automatik kann ich bestätigen - in gutem Zustand ist das ein ruckfreier Traum, der gut zum Charakter des Wagens passt. Trotzdem hätte ich lieber einen Schalter wegen der längeren Gesamtübersetzung.
Autobahntempi jenseits der 130 verbieten sich beim Automatikgetriebe wegen der hohen Dauerdrehzahlen (und laut wird es auch). Selbst wenn man meist Landstraße fährt, möchte man doch trotzdem auch mal zügig von A nach B kommen.
Ciao, Wolfgang
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Moin gents,
also die Lautstärke bei höherem Tempo kann ich so nicht bestätigen. Natürlich ist das Windgeräusch schon mächtig, aber der Motor brummt eigentlich nur.
Die hohen Drehzahlen müssen die Motoren eigentlich abkönnen. Natürlich sollte man eine alte Lady nicht allzu oft zu häftig scheuchen. Aber hin und wieder 170 km/h bei ca. 4.100 rpm ist o.k. . Der Verbrauch steigt dann aber natürlich von ca. 12 bis 13 l bei ca. 120 km/h auf locker 18 l bei 170 km/h. Ich bin im Sommer mit zwei kurzen Pausen von der holländischen Grenze ohne Probleme in dem Tempo nach Berlin gefahren.
Wichtig bei den Motoren ist nur, dass bei hohen Geschwindigkeiten nicht plötzlich im Schub bergrunter mächtig vom Gas gegangen wird. In einem solchen Fall reissen schon mal die Pleuel und suchen sich ihren Weg durch den Block.
kind regards
Dietrich
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dass bei hohen Geschwindigkeiten nicht plötzlich im Schub bergrunter mächtig vom Gas gegangen wird.
Moin Dietrich,
wie soll ich das verstehen? :gruebel
fragt Egon. ???
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Hallo Dietrich,
jenseits 140 habe ich mich noch nicht getraut. Der Motor ist ja nicht lang- sondern ellenlanghubig. Wenn man sich die Kolbengeschwindigkeiten dazu ausrechnet und die wirkenden Kräfte auf 38 Jahre alte Kolben - ein gutes Gefühl habe ich dabei dauerhaft nicht.
Ciao, Wolfgang
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Moin Egon,
das Auto wiegt ca. 1,8 to und fährt knapp 200 km/h und wenn diese Masse bei dieser Geschwindigkeit durch den Motor abrupt gebremst wird, kann dann schon mal ein Pleuel reissen.
Ich bin kein Physiker und kann Dir das leider nicht besser und fachmännischer erklären.
Es ist aber Tatsache, dass die Motoren eben diese Schwachstelle haben.
Schöne Grüße
Dietrich
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Hallo Katzengemeinde
Zuerst mal vielen Dank für die Beiträge und Anregungen!
Wühle mich zur Zeit durch den Anzeigenmarkt und hänge am Telefon.
Es ist für einen Jaguarlaien viel schwieriger eine "gummibefüsste Katze" zu
finden als ich dachte. :gruebel
Bewusst wurde mir, dass es keinen Jaguar gibt, bei dem "alles" stimmt.
Mal ist das Blechkleid in gutem Zustand, bei einem andern der Innenraum.
Beim nächsten Wagen hat die Mechanik grossen Reparaturbedarf oder der
Verkäufer hat Preisvorstellungen die nicht meiner Sparbüchse entsprechen.
Muss mir nun überlegen, welche Kompromisse ich eingehen will.
@ PLEUEL
Habe mir kurz eine Zeichnung gemacht und überlegt, welche Kräfte auf dieses Bauteil einwirken.
Anbei meine Überlegungen (ohne Gewähr) da ich kein Techniker bin
- vor dem Zündvorgang wird der Pleuel durch die "Flugkraft" des Kolbens gestreckt
- beim Zündvorgang erhält der Pleuel einen Schlag
- dazu ist noch Biegung und die Länge des Pleuels zu berücksichtigen
- diese Vorgänge und Kräfte sind zudem von der Kurbelwellendrehzahl abhängig
rauchende Grüsse
OldCat
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Moinmoin Alle,
das mit dem ellenlangen Hub beim 6 Zylinder stimmt. Bei Nenndrehzahl machen die Kolben soweit ich weiß ca. 19 m/sec. Das sind Rennwagenwerte. Dafür ist glaube ich das maximale Drehmoment schon bei 1500 U/min. Der 6er als Schalter geht unten rum gut los.
Ich habe meine 6er nie schneller als 170 km/h gefahren, die haben alle gut gehalten. Beim 12er ist das nicht problematisch. Der braucht ab und zu auch mal Drehzahl damit er nicht einschläft.
Ansonsten gilt wie immer: Hubraum statt Wohnraum
Tommy
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Moin Tommy,
auch für einen 3,8 l MK II kann ich bestätigen dass der beflügelt durch die Moss-Viergang-Box aus 1000rpm als Dampfhammer herausbeschleunigt: Sprich in der Stadt im dritten an der Kreuzung um die Ecke gefahren und ab ging´s.
Auch der XJ 6 4.2 macht mit Automatikgetriebe eine gute Figur um die 1200 rpm. Mein kick-down funktioniert nicht und man merkt es kaum.
Beim Kauf des Autos zählt zuerst ein astreines Blechkleid. Stimmt´s hier nicht wird es richtig teuer. Stimmts an der Elektrik nicht wird´s richtig nervig. Ist die Inneneinrichtung verbraucht, kann man auch als Laie vieles an Winterabenden selber richten. Die Mechanik ist eher unproblematisch. Motor, Getriebe und Hinterachse sind eigentlich auch unproblematisch aber häufig inkontinent. So meine zugegebenerweise geringen Erfahrungen. Aber ich denke, die Literatur stützt mich.....
kind regards
Dietrich
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Moin Dietrich,
dann ist die Gefahr eines Pleuelabrisses ja permanet gegeben, denn es kann ja immer mal vorkommen, dass ich heftig in die Bremse muss, und somit heftig vom Gas muss.
Das hat mich irritiert. ???
Na ja, dann weiterhin "Achs-und Kolbenbruch" und niemals ein Hindernis auf all unseren Wegen. :super
Gruss
Egon ;)
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dann ist die Gefahr eines Pleuelabrisses ja permanent gegeben
Nu mal langsam mit die jungen pferde. Aus eigener erfahrung kann ich wohl nichts zum pleuelabriss beitragen, und ich bin auch nicht im geringsten daran interessert wie ich zugeben muß. Dafür stehen einige grundsätzliche überlegungen. Langhuber insistieren auf vollkommene ölzufuhr. Ist diese nicht gewährleistet - im besonderen im höheren drehzahlbereich - so quittieren dieselben den dienst, und zwar auf der stelle. Klemmt der kolben im zylinder, sind die reibkräfte zu hoch, so will der pleuel dann auch nicht mehr.
Wird der kurbeltrieb negativ beschleunigt - vulgo: es wird gebremst - so arbeitet die stangenkraft des pleuels gegen die kurbelwelle, es wirkt eine druckkraft, keine zugkraft. Es kann also nichts reißen - allenfalls brechen - was als ursachenbeschreibung aber nicht eindeutig scheint Möglicherweise sind die pleuel nicht dauerfest konstruiert. Dies ist eine ziemlich grobe vermutung und ist wohl kaum zutreffend. Auch steht nur zu vermuten, daß axiale kräfte infolge abbremsen ein spontanversagen begünstigen . Sollte also der pleuelriss oder was auch immer endemisch sein in der langhuberfamile, so wäre es interessant, einmal die bruchflächen der pleuel auf gefügeveränderungen (dauerbruch, korngrenzen) zu untersuchen. - Besitzt jemand pleuelbruch zur weiteren anschauung?
Marmor, stein undsoweiter -: peter
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Moin gents,
ich hatte Gott sei Dank noch keinen Pleuelbruch oder -abriss und kann daher nur das wiedergeben, welches mir aus Fachwerkstätten nitgeteilt wurde.
Die permanente Gefahr eines Bruchs oder Abrisses ist natürlich nicht gegeben, da dies tatsächlich nur in extremen Belastungssituationen auftreten wird. Diese wurde mir mal von einer Fachwerkstatt so erklärt: Du fährst mit dem XJ mit 180 km/h den Berg hoch, fährst über die Kuppe, siehst das Stauende in einiger Entfernung und gehst bergrunter voll vom Gas, aber ohne zu bremsen, so dass ausschließlich die Motorbremse wirkt, und genau dann es knallen. Es wäre also ein enormer Schub bei Nutzung der Motorbremse erforderlich, um ggf. den Motor zu schädigen. Allerdings muss das auch nicht zwingend zum Super-GAU führen.
Auf gar keine Fall aber ist der o.g. Sachverhalt Anlass, sich einen alten XJ 6 nicht zu kaufen. Geht man nämlich sorgsam mit dem Auto um, treten derartige Schäder erst gar nicht auf.
kind regards
Dietrich
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Moin gent's 8)
Also ein Pleuelbruch kann nur auftreten wenn entweder seitenkräfte auf das Pleuel wirken, sprich es frisst das Hauptlager bei voller Fahrt oder der Kolben hat sich in seine Bestandteile aufgelöst und das Pleuel kantet irgendwo ein. Ein Bruch aufgrund der Druckkraft ist nicht möglich, da die Knickbedingung konstruktiv schon nicht erfüllt ist. Kein Mensch würde so ein Pleuel konstruieren. : nein
Im Falle eines Falles REISST das Pleuel ab, und zwar wie richtig beschrieben bei apruptem Gaswegnehmen im Hochdrehzahlbereich. Grund: es fehlt das Gaspolster im Auspufftakt welches der Kolbenfluchtkraft entgegenwirkt, die DK ist zu, im Brennraum herrscht ein Hochvakuum, kein Sprit, keine Verbrennung, kein Abgaspolster! Und das bei was weis ich, 6000U/min von einem Moment auf den Anderen. Das Dinge reisst einfach stumpf ab, weitere Schäden an solchen ausgebauten Pleueln wie Verbiegungen treten erst nachher auf wenn das lose Dinge das Kurbelgehäuse verwüstet. Deswegen tut der Konstrukteur gut die Beschleunigungs- und Massenkräfte nachzurechnen damit er seine Maximaldrehzahl festlegen kann und wer seinen Rennmotor liebt verzichtet auf die Schubabschaltung!
Gruss
Peter
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Moin Peter,
genau auf diesen Beitrag vom Fach habe ich gewartet.
kind regards
Dietrich
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Im Falle eines Falles REISST das Pleuel ab, und zwar wie richtig beschrieben bei apruptem Gaswegnehmen im Hochdrehzahlbereich. Grund: es fehlt das Gaspolster im Auspufftakt welches der Kolbenfluchtkraft entgegenwirkt, die DK ist zu, im Brennraum herrscht ein Hochvakuum, kein Sprit, keine Verbrennung, kein Abgaspolster!
Die vakuumabrissthese finde ich interessant. Sicher gibt's dazu einen konkreten literaturbeleg und eine musterrechnung, die der verfasser ja ohne viel aufhebens beisteuern kann. Das würde die annahme stützen, wenn auch wenig wahrscheinlich. So müßten sich ja alle naselang die pleuel verabschieden, wenn wir aus hohen touren vom gas gehen. Und das nicht nur im wiehengebirge. Doch vielleicht ist der wahre ursprung der mär ja gerade dort zu vermuten, wo auf den höhen der wiehen varus' streitpferde der barbaren angesichtig wurden und die wagen auf der stelle zu bruch gingen. Am ende nur vakuum - tacitussend -: peter
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wo auf den höhen der wiehen varus' streitpferde der barbaren angesichtig wurden und die wagen auf der stelle zu bruch gingen.
Moin Peter,
da entfachst du gleich den nächsten Streit, denn bis den Höhen der Wiehen sollen sie nie gekommen sein. Alldieweil Hermann der Barbar, die Varus-Mannen schon bei mir vor der Haustür mächtig in die Kniee gezwungen hat.
Sie sollen - so sagt man - nicht mehr in der Lage gewesen sein, weder in einen zu Bruch gegangenen, noch in einen funktionfähigen Wagen zu steigen. :D :D :D
Gruss
Egon ;)
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Moin,
.... sprich es frisst das Hauptlager bei voller Fahrt ...
beim Abreisen des Pleuel am Hauptlager fehlt tatsächlich die Schmierung im Hochdrehzahlbereich, und zwar; dass entstehende Vakkum reist aus dem Kürbelgehäuse das Öl heraus, und dies begünstig das Fressen des Lagers mit Abriss des/eines Pleuel´s,
deswegen zeigt sich beim Hinterherfahren kurz vorm Abriss immer die berühmt-berüchtigte Ölwolke aus dem Auspuff,
und der geneigt Werkstatt-Schrauber verweist den Abriss wegen Ölmangel, immer in das Reich der Fabeln, weil zum Zeitpunkt des Abriss immer genügend Öl im Brennraum, am Kolbenbolzen usw. ist, - aber eben nicht mehr am Hauptlager.
Nicht umsonst stehen in früheren Bedienungsanleitungen die Aufforderung bei Bergabfahrten immer wieder mal Gas zu geben und eben nicht mit geschlossener Drosselklappe den Berg im niedrigen Gang mit recht hoher Drehzahl runterzufahren.
Beim angesprochenen Rennmotor hilft hier der Umbau auf Trockensumpfschmierung ungemein.
gruß
me. gerd münch
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Die vakuumabrissthese finde ich interessant. Sicher gibt's dazu einen konkreten literaturbeleg und eine musterrechnung, die der verfasser ja ohne viel aufhebens beisteuern kann. Das würde die annahme stützen, wenn auch wenig wahrscheinlich. So müßten sich ja alle naselang die pleuel verabschieden, wenn wir aus hohen touren vom gas gehen. Und das nicht nur im wiehengebirge. Doch vielleicht ist der wahre ursprung der mär ja gerade dort zu vermuten, wo auf den höhen der wiehen varus' streitpferde der barbaren angesichtig wurden und die wagen auf der stelle zu bruch gingen. Am ende nur vakuum - tacitussend -: peter
Von "Vakuumabrissthese" war keine Rede, man mache sich mal lieber Gedanken wie die Druckverhältnisse bei geschlossener DK im Saugtakt aussehen! Zudem ist der Effekt FAKT und kein Hirngespinst, die Massekräfte kann er sich selbst nachrechnen. Wenn's nur darum geht hier Blödsinn reinzuschreiben halte ich mich halt zurück.
Gruss
Peter
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Zudem ist der Effekt FAKT und kein Hirngespinst, die Massekräfte kann er sich selbst nachrechnen.
Soso. Und dieser "effekt" führt zum pleuelabriss? Wenn das so klar ist - also FAKT -, ich lasse mich gern belehren mit hinweis auf die entsprechende literatur. Und diesen vermisse ich. Im netz finde ich darüber nichts und die ungleich größere gemeinde der jaglovers ist wohl von diesem effekt bisher verschont geblieben, jedenfalls finde ich darüber nichts. Dein hinweis - das sei so und basta -, klingt auf basis dieser faktenlage wenig überzeugend.
Worüber streiten wir eigentlich? Wir haben hier eine anekdotische aussage über das angebliche versagen bei extremen belastungen. Extreme belastungen werden berechnet und konstruktiv berücksichtigt auf lebensdauer der komponenten, das muß ich dir nicht erzählen. Und ich wage mal zu vermuten, daß der zustand nach geschlossener dk bei lastwechsel den konstrukteuren wohl bekannt ist. Was den einzelfall angeht - selbstverständlich ist noch die gutmütigste maschine innerhalb kürzester zeit hinzurichten, aus unwissenheit oder wenn man es darauf anlegt.
Meine eingangsüberlegung zielte auf das bruchversagen des pleuels. Ich begründe das wie folgt: pleuel sind auf zug-druck beansprucht, die aussenfaser wird mit jedem takt abwechselnd auf zug und druck belastet, wobei nach betrag die druckkräfte überwiegen. Da neben der normalkraft auch eine querkraft wirkt - zB mehrere 1000 N tangential zur zylinderwand - besteht neben dem risiko der aufhärtung und rissbildung in der pleuelkehle eben auch die gefahr der biegung/knickung - weshalb konstruktiv die knickung ausdrücklich berücksichtigt und berechnet wird (alles im elastischen bereich, natürlich). Als folge erhöhter widerstände (reibung kolben/zylinderwand oder hauptlager) nehmen querkräfte zu. Im kritischen moment kann mangelnde ölschmierung eine entscheidene rolle spielen, wie Gerd oben zeigt. Interessant wäre zu untersuchen, ob torsionsschwingungen der kw im kritischen moment zum versagen des pleuels beitragen können. Die kw des reihensechser ist wohl bekannt für ihr kritisches schwingungsverhalten - meint -:peter
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Moin Peter,
... ob torsionsschwingungen der kw im kritischen moment zum versagen des pleuels beitragen können ...
das zeigt die Bruchstelle,
wenn´s am Kolbenbolzen ( oder in der Nähe ) abreisst, sind es tatsächlich die Vibrationen -
am Pleulfuss - der von Peter beschriebene Effekt --
gruß
me. gerd münch
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Guten Abend
Sehr interessante Berichte. Zum Teil kann ich die Gedankengänge der Autoren nachvollziehen.
Hat schon jemand von Euch einen abgerissen Pleuel in den Händen gehabt?
Habe mal einen defekten Pleuel von einem andern 6 Zylinder gesehen. Bei diesem hat sich jedoch
eine Schraube abgemeldet. Weiss leider nicht mehr ob die gebrochen ist, oder sich gelöst hat.
Noch Überlegungen zum Oelfilm:
- wenn Oelmangel vorliegt, wird das Pleuellager schnell ausschlagen
- das Lagerspiel wird viel grösser
- dadurch entsteht ein schlagendes Geräusch, was den Fahrer beunruhigen sollte !!
wünsche Euch einen guten Wochenstart mit genügend Oel :super
OldCat
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Nicht umsonst stehen in früheren Bedienungsanleitungen die Aufforderung bei Bergabfahrten immer wieder mal Gas zu geben und eben nicht mit geschlossener Drosselklappe den Berg im niedrigen Gang mit recht hoher Drehzahl runterzufahren.
Hallo Gerd,
Du machst mir Angst :o
Gilt diese Aufforderung auch für unsere 40er ?
Ich fahre sehr oft bergab und fahre eigentlich meistens im 3ten bzw. auch mal im 2ten den Berg runter. Da ich sonst permanent auf den Bremsen stehe. Nicht das ich die Beläge schonen möchte, aber es geht mir auf den Geist immer wieder auf die Bremse zu müssen.
Also doch lieber in D runterfahren und dafür extrem bzw. öfter bremsen ?
ein fragender ???
Sakis
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Friede, Freude Eierkuchen, Peter.... ;D
Also, um den Ängsten entgegenzuwirken....die Chance einen Normalmotor so zu zerstören geht bei funktionsfähigen und korrekt arbeitenden Sekundärfunktionen (Schmierung/Zündung/Kühlung...etc.) gegen Null.
....oder es is was faul...(verstopfte Schmierbohrungen durch mangelnde Wartung, etc)
Die Chance einen automatikgedockten Motor dazu zu bringen sind noch geringer, der Wandler wirkt als natürliches Dämpferelement.
Bei einem Schaltgetriebefahrzeug kann das durchaus passieren wenn z.b. Bei Vollgas in einem ungünstigen Moment (man nimmt grade den Fuss vom Gas) der Gang rausspringt.
oder:
der Drehzahlbegrenzer hängt (oder man hat ihn blockiert um mehr aus der Kiste rauszuholen) und man "fett" fährt...dann den Fuss hochnimmt während man satte 1000Touren über der Max.Drehzahlgrenze hängt.
oder:
man sich bergab schlicht und einfach verschaltet und damit dem Kurbeltrieb den Todesstoss versetzt.
Es ist also im Normalbetrieb durchaus möglich so einen Schaden zu provozieren, auslegungstechnisch ist er allerdings unmöglich, heisst der Motor ist sogar noch mit Sicherheit dahin dimensioniert dass es NIE auftreten kann. Doch wie auch alles andere ist das ein Kompromiss....mehr Sicherheit, mehr Massen, höhere Kosten....etc. Manche gingen da halt an ihre Grenzen.
@Peter:
Logischerweise wirken auf das Pleuel Zug und Druckkräfte, Seitenkräfte werden bei hochgezüchteten Maschinen aus Gewichtsgründen schon mal ganz vernachlässigt. (Die sogenannten "Messerpleuel")
Biegung in Drehrichtung kommt ausschliesslich durch Reibungsübertragung in den Lagern zustande, nicht durch den eigentlichen Kraftübertragungsprozess. (Stab zwischen 2 drehbaren Lageraugen ist Biegekraftfrei!) Hier ist die Knickgefahr viel Grösser. Ausser wenn die Schmierung versagt....!
Also darf man das Pleuel durchaus als rein Zug- und Druckbeansprucht betrachten, die Biegung in Rotationsebene wird im Normalfall schon damit erschlagen dass man das Pleuel so breit wie seine Lagerschale macht. Zudem zerrt ja nicht nur das Pleuel am Lagerauge, sondern auch der Kolben mit Bolzen...das sind im Normalfall schon mal weitere 500 Gramm mindestens.....und das ist ne Menge bei der Beschleunigung.
Nimm mal ne Endgeschwindigkeit von 20m/sec bei 0,5kg = ca. 50N
F= M x V2 / 2.....das wären schon mal ca. 1000kg die je 0,5kg bewegter Masse am Lager zerren!
Dem gegenüber steht z.B. bei einem Verbrennungsdruck von 40bar und 60mm Kolbendurchmesser eine Druckkraft von 1200N, also ca. 120kg im Arbeitstakt!
Jetzt nich an den Zahlen festmachen, aber nur mal so wegen der Grössenordnung....
Gruss
Peter
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Biegung in Drehrichtung kommt ausschliesslich durch Reibungsübertragung in den Lagern zustande, nicht durch den eigentlichen Kraftübertragungsprozess. (Stab zwischen 2 drehbaren Lageraugen ist Biegekraftfrei!) Hier ist die Knickgefahr viel Grösser. Ausser wenn die Schmierung versagt....!
Hallo Peter, so isses. Gelenke/lager übertragen keine momente - voraussetzung: reibungsfreiheit (was ja nicht heißen soll, der gelenkig gelagerte stab ist biegemomentfrei, onkel eulers 2ter fall) Und genau da liegt wauwi verbuttelt - Der/die gasdruck/massenkraft auf den pleuel wirken mit einem sinusanteil als normale zur zylinderwand. Und ist der reibwert hoch (keine schmierung), dann knallt's im karton. Dito im hauptlager. Kurz: hier sehe ich die hauptursache für pleuelversagen. Für den abriss nach deiner theorie spricht die valuumlast. Nur habe ich damit immer noch keine zwingende erklärung. Gehen wir vom gas aus hoher drehzahl, so fällt dieselbige ja nicht schlagartig ab/aus, das heißt ich habe immer noch zündung bis runter zum standgas, oder?
@ Oldcat: pleuelschrauben sind dehnschrauben - zweck: vorspannung erhalten. Die dinger reißen nicht mirnixdirnix; es kann nur 1 montagefehler vorliegen ( falsches anzugsmoment, bei revision alte schraube wiederverwendet, weiß der kuckuck.) Oder wahrscheinlicher fall - lager hat gefressen, nach meinem verständnis keine reibschweißung, sondern auflösung des lagers und der bolzen wird schlageartig beansprucht, kerbe und aus.
@ Gerd: das wäre in der tat interessant - geht die schwingung in phase mit dem takt (positiv/negativ), dann wäre eine kritische spannung erreichbar? (wo steckt eigentllich Marcel) .
Jetzt brauchen wir mal bilder, hat jemand was anzubieten -cfragt -: peter
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,,,, ich finde eure Diskussion ja sehr spannend, insbesondere da viele Begriffe aus dem Maschinenbaustudium sich mental reinkarnieren.
Selbstveständlich sind die Angeben zu den Massekräften bei Langhubern sowie die Hinweise auf Euler usw usw korrekt
Aber nu mal Butter bei die Fische:
Wie viele Motorschäden wegen eines abgerissenen Pleuels sind euch denn bekannt?
mit massigen Grüßen
Jochen
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Wie viele Motorschäden wegen eines abgerissenen Pleuels sind euch denn bekannt?
Hallo Jochen,
wie sagt Mark Twain so schön: "Ich hatte in meinem Leben viele Probleme. Die meisten davon sind nie eingetreten."
Ich habe in meiner "näheren Umgebung" lediglich einen Pleuelschaden (vor ca. 40 Jahren bei einem "Glas 1300 GT" erlebt).
Aber das Spiel mit der Angst scheint ein sehr beliebtes Spiel zu sein.
Gruss
Egon
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Moinsen allgemein... :)
@ Jochen:
Nur Einer, den habe ich beim 2000er damals aber selbst produziert, Zündung...Nockenwelle spitz, Drehzahlbegrenzer raus....und dann irgendwann "Krach". Pleuel ab, Gussblock am 2-Zylinder aufgesprengt, Feierabend!
@ Peter
Es ist aber leider genauso wie du befürchtest, der Zündfunke hilft ja nix wenn er nix zündet!
Der Motor hat sagemermal....6000 Touren, runter vom Pedal...was passiert?
Dk geht zu, es wird nix angesaugt....= keine Luft....keine Luft=kein Benzin=keine Zündung u.s.w.
Und zwar schlagartig!
Das bisschen was kommt, kommt über die Überschneidung der anderen Zylinder durch den Auspuff zurück oder wird an den Kolbenringen vorbei aus dem Kurbelgehäuse hochgesaugt. (Die von Gerd angesprochene blaue Wolke kurz vor dem Knall.)
Wenn du jetzt z.b. Einzelansaug hast, also keine Brücke überm Ansaug wirds noch extremer. Da sitzt dann die DK oder der Schieber direkt vorm Ventil und es is dicht. Deswegen bei schiebergesteuerten Modellen auch meist der Bypassschlauch der ihn überbrückt und die fette Grundeinstellung um den Leerlauf zu drücken. Macht man das nicht kommt es schon im mittleren Drehzahlbereich dazu das die Schieber beim Gaswegnehmen so angesaugt werden das man beim wieder gasgeben den Gaszug einfach abreisst!
Das is wie wenn der einer beim tief einatmen 2 Korken in die Nase schiebt.... :D :D :D
Gruss
Peter 8)
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@ Peter
wie du schon schreibst... spitze Nocke, Begrenzer raus, etc
also kein Alltagsmotor (der ja ausgangspunkt dieser Diskussion ist)
insofern zähle ich die 3 oder 4 verheizten Motoren meines Rundstrecken.Simca.RalleyIII auch nicht zu den normalen Phänomenen
@Egon
bei mir hat es ebenfalls in 30 Jahren und vlt 2,5 Mio Kilometern ein abgerissenes Pleuel gegeben. Bei einem VW Käfer 1200 ;D Das alte Problem der Kühlung des 3. Zylinders, Kolbenklemmer und als FOLGE Abriss des Pleuels und Flucht der Fragmente durch den Block ins Freie 8)
Fazit:
macht den Jungs mit den 6-Zylindern nicht so viel Angst sonst sinkt die Erhaltungsqoute
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Moin gents,
da ich die ganze Diskussion angeschoben habe, melde ich mich mal wieder. Diesmal gaaanz kleinlaut, gebe ich zu, dass ich in den vergangenen 20 Jahren keinen einzigen Pleuelriss hatte.
Meine Info´s beruhen auf Aussagen einer Berliner Fachwerkstatt (Classic Wheels) die sich u.a. mit alten Engländern beschäftigt. Bevor ich mir meinen XJ 6 S. 1 zulegte hatte ich mich vor einigen Jahren mal erkundigt und, soweit ich mich erinnere, gleich einen zerschossenen Block gezeigt bekommen.
Seither behandel ich den XK-Motor mit Respekt und trete ihn nicht derart, wie beispielsweise meine Volvo-Stoßstangen-Motoren, denen ich häufiger den Bleifuß zumute (und zumuten kann, weil ich für den Fall eines Schadens noch einige in petto habe).
Als Resultat aus der Diskussion halten wir also mal fest, dass die XK-Motoren, bei normaler Behandlung und Wartung und respektvollem Umgang eher unproblematisch sind. Oder ??
kind regards
Dietrich
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Gilt ja für jeden Motor, kann auch viel davon kommen das z.b. grade Jaguar-Motoren älteren Baujahrs oftmals nicht konserviert die Jahrzehnte in Scheunen überstanden haben und dann Schmierbohrungen zugeharzt sind vom alten Öl...wenn ein Hauptlager keine Schmierung mehr hat fällt das erstmal gar nicht auf, durch den Ölnebel tuts doch noch seinen Dienst....dann will man mal richtig Gasgeben und "Kracks".
So oder so ähnlich könnte ein Szenario aussehen.
Aber im Normalfall.... : nein
Gruss
Peter
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:super
so is dat nämlich
im Normalfall halten die Dinger ne Menge aus. Dafür wurden sie nämlich von unseren Kollegen den Maschinenkonstrukteuren ausgelegt und gebaut.
Also die Dinger ordenlich warten, immer mit dem feinsten Schmierstoff versorgen, moderat warmfahren und dann ................ genießen
Nachsatz:
Die meisten Motorschäden, die mir in 30 Jahren"Basteln" untergekommen sind, waren defekte Pleuellager. Die kann man dann auch schon aus der Entfernung diagnostizieren weil es so schön klappert. 8)
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Hallo Allerseits,
... und dann gibt es noch die Beugsamen... niemals hat man ein Problem mit Abreissen, Bruch oder ähnlichen Gebrechen.
Gruss
Egon
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Hallo,
ich bin im Besitz eines Jaguars XJ 6 Serie 1, Baujahr 1969, 4,2 Liter, 4 Gang mit Overdrive.
Zustand ist gut, kaum Rost, kaum Lackschäden, fährt einwandfrei und problemlos.
Ich fahre ihn nur im Sommer ein paar hundert Kilometer, habe ihn vor drei Jahren von meinem Schwager erworben. Die Katze steht in Salzburg und ist eine österreichische Erstauslieferung im dritten Besitz.
Wenn Interesse besteht sende ich gerne Fotos, eventuell würde ich mich davon trennen, dafür in Richtuing E-Type gehen.
Liebe Grüße, Reinhard
Reinhard Angerer
Tel.: +43 676 4912880