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Jaguar-Technikforum => XJ-S, XJS, XJR-S => Thema gestartet von: Jag_Joe am Mi.16.Apr 2014/ 09:55:53
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Hallo Zusammen
Kann mir bitte jemand erklären, was das Drosselklappenpotentiometer genau macht?
Hier ein Bild beim Ausbau.
Habe gestern nach Restaurierung der Laufrolle und DK-Gestänge nun alles wieder angebracht, jedoch hatte ich vergessen mir vor dem Ausbau einen Marker der Position zu setzen. Man kann das relativ großzügig verdrehen (siehe Schlitze). Ich habe lediglich Fotos dazu, wo ich die Position schätzen kann.
Der Flachstift am DK-Poti ist ja auch mit einer Feder versehen. Sie spannt wenn ich den Stift im Uhrzeigersinn drehe.
Am Stift der Laufrollenführung ist am unteren Ende ja die Drosselklappenpotentiometerkupplung* für den Stift des DK-Poti.
Durch drehen der Laufrolle = durch Gas geben, wird das Poti mitgedreht.
Aber was passiert da?
Was wird damit angesteuert?
Was bewirkt das verdrehen der Position? Früherer Schaltpunkt für was?
Danke für Aufklärung, Joe.
*Drosselklappenpotentiometerkupplung:
Ist vielleicht etwas kompliziert zu erklären, aber es gibt ein Update der Kupplung (Nr.25) und zwar eingeführt ab Motor Nr.: 73544.
Das habe ich mir neu bestellt und siehe da, der Federstift (Nr.27) der die Kupplung mit der Drosselklappenschalterantriebswelle (Nr.17) verbindet ist viel stärker (3,3mm) als der alte (1,8mm). Dieser Stift führt aber durch die Antriebswelle. Ich musste diese daher auf 3mm ausbohren, damit ich die neuen Teile verbauen konnte.
Das Ergebnis ist aber ein perfekter Sitz der Kupplung auf der Welle. Früher war das alles ziemlich wackelig und lose, weil der dünne Federstift nur in der Mitte an der Antriebswelle fest gesessen hat. An der Kupplung außen sind die Löcher nämlich 3mm.
Nun kann das Poti ohne Spiel direkt angesprochen werden.
Daher oben meine Frage, was das Poti kann?
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Hallo Kollege
Als ich meinen Jag gekauft habe, war das Ding kaputt (ich wusst's); habe es dann reparieren lassen und mir damals folgendes dazu aufgeschrieben: ich kopiere es dir unten rein inklusive Fehler, den ich hatte. Also ich lerne auch gerne dazu, wenn die Hirsche hier was publizieren ...
Schönen Jag-Frühling,
Martin
FF17: Throttle Error / Check Engine. Das Drosselklappenpotentiometer war kaputt. Dieses misst die Stellung des Fusspedals und gibt das an den Bordcomputer für die Motorsteuerung weiter. Die Lambdasonde misst das Luft/Benzingemisch und regelt, dass dieses nicht zu fett oder zu mager ausfällt. Vermutlich konnte die Lambdasonde einen Fehler vom Drosselklappenpoti ausgleichen, aber es ist auch möglich, dass der Wagen mit diesem Defekt nicht sauber gelaufen ist.
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Hallo Martin!
Aaaahhhhaaaa, Stellungen des Gaspedals ermitteln. Klingt logisch und kann ich mir gut vorstellen.
Würde heißen, das Poti muss in der optimal eingestellten Standgasstellung in der DK-Laufrolle von unten in die Drosselklappenpotentiometerkupplung so eingeschoben werden, ohne die "Normal- / Nullstellung" des Poti zu überdrehen und ohne den Federpunkt zu überschreiten (das ist keine leichte Aufgabe - muss alles Blind nach Gefühl gemacht werden).
Alles was nun über Standgas ist, würde dann via Poti mit entsprechenden Befehlen an das ECU weitergegeben.
Würde das Standgas mit den DK-Pleuelstangen verändert werden, würde sich auch die Stellung der Laufrolle verändern und somit müsste wohl auch die Stellung des Poti's auf den Nullpunkt nachjustiert werden. Daher die Schlitze im Poti-Gehäuse.
Versteh, versteh..., cool.
Danke schon mal,
Joe.
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Hallo Joe,
der Gasbereich bei den Motoren ist in ca. 16 elektronische Schritte eingeteilt.
Der Computer muss die Stellung mit weiteren Sensoren verarbeiten. Der Haynes
gibt darüber genau Bescheid.
Meines Wissens muss im Leerlaufbereich 0,25-0,4 V und im Vollgasbereich
ca. 5,0 V (Multimeter, gemessen am Stecker zum Poti ).
Gruss
Tom
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Hallo!
Danke für die Info's - ich habe auch noch was dazu zu sagen...
Zunächst möchte ich aber das verdeutlichen was ich im 1. Beitrag schrieb und dokumentiere das mal mit ein paar Fotos zum besseren Verständnis, weil in meinem Fall auch die Restaurierung der Drosselklappenlaufrolle verbunden ist.
1.) Explosionszeichnung:
Achtung, sie hat gleich 2 Fehler!!!
a) Die Laufrolle zeigt auf der Zeichnung mit der eingekerbten Seite (unten) nach vorne. Das ist Falsch.
Im fertigen Zustand MUSS die Einkerbung hinten sein, weil sie für den Kickdownschalter notwendig ist.
b) Die Position des Kickdownschalters ist Falsch. Die Halterung ist richtig gezeichnet, der Schalter sitzt aber oben
und muss lt. Zeichnung vetikal und horizontal gedreht werden. Siehe Bilder dann dazu.
2.) Drosselklappenpotentiometerkupplung:
Wie ich im 1. Beitrag bereits schrieb, ist ein Update zur verbesserten Kupplung 'Pos.25: EBC3568', vor allem aber zum dickeren Federstift 'Pos.27 PA103161J' dringend anzuraten! Zwar gibt es auch ein Update der Drosselklappenschalterantriebswelle, die vermutlich eine größere Bohrung für den Stift hat. Ich habe sie nicht bestellt und meine alte Welle aufgebohrt.
INTERESSANT DAZU: Die Kupplung selbst (schwarz) ist in allen Bereichen de Facto ident mit dem Vorgängermodell. Alle Aufnahmen sind gleich, auch die Bohrung für den Federstift!!!! UND DAS IST FATAL! denn der alte Federstift ist mit 1,8m Durchmesser viel dünner als die Führungen der Kupplung mit 3mm und wird nur in der Welle im Loch mit 1,5mm gehalten!
Damit ist ein sehr großes Spiel beim Übertragen der Stellung an das Drosselklappenpotentiometer.
Der neue Federstift ist 3,3mm im Durchmesser. Dazu muss die Welle unten auf 3mm aufgebohrt werden. Dann sin alle Führungen -also Kupplung und Welle - mit 3mm Loch, in das dann der 3,3mm Federstift eingeschoben wird.
Damit sitzt das RICHTIG und es gibt bei der Übertragung der Stellung an das Poti keinen Verlust.
BILDER:
Bild 1: DK-Poti-Halterung wird abgenommen. Zu sehen ist nun die Kupplung
Bild 2: Poti-Kupplung. Zu sehen, der Stift ist bei weitem dünner als das Loch der Kupplung
Bild 3: Hier zu sehen - Kupplungsführung und Wellenführung. Deutlicher Unterschied
Bild 4: Nach dem Ausbau der Kupplung kann die Welle abgenommen werden
Bild 5: Nach entfernen des Sicherungsringes, kann die Umlenkrolle abgenommen werden
Bild 6: Kupplung Schlitz - links alt, rechts neu ab Engine Nr. 73544
Bild 7: Kupplung Bohrung - links alt, rechts neu ab Engine Nr. 73544
Bild 8: Restaurierte Welle noch mit kleiner 1.5mm Bohrung. Die muss für den neuen Federstift (3,3mm)auf 3mm aufgebohrt werden
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3.) Zusammenbau:
Nach der Restaurierung werden die Teile nun wieder Zusammengebaut. Dabei wird die Laufrolle der Pleuelstangen so aufgestezt, dass sie in die Feder eingefädelt werden muss. Dach muss sie in halb-montierten Zustand soweit gedreht werden, dass die Einkerbung der Rolle HINTEN ist. Danach kann die Rolle in die Position abgesenkt werden. Durch die Federspannung liegt der Butterfly an der Halterplatte an (siehe Bild - Butterfly rechts).
Nun den Sicherungsring wieder einsetzen.
Danach wird die Welle eingesetzt und mit dem Federstift mit der Kupplung verbunden und die Halterung für das Poti montiert.
SO: Nun wird das Poti in die Kupplung eingeführt, und zwar so, dass am Poti-Stift keine Spannung entsteht. Der Stift am Poti ist ja in Drehrichtung gefedert, sodass er immer in die Ausgangsposition zurückkehrt. Also Poti aussetzen und und Position ermitteln und anschliessend festschrauben.
Die Schrauben sind sehr klein und haben einen M 5,5mm Kopf. Das schreibe ich deswegen, weil später im montierten Zustand eine Korrektur nur mit einem gekröpften Ring- oder Maulschlüssel möglich ist. Siehe Bilder dann dazu.
Da ich in meiner Situation die Standgasstellung noch nicht sagen kann, ist die Positionierung des Poti's natürlich jetzt nur eine Schätzung. Das muss man klar sagen.
Hier die Bilder dazu:
Bild 1: Restaurierte Halterplatte
Bild 2: Die Hauptdarsteller im UZS - Feder, Kickdownschalter-Platte, Poti-Aufnahme, DK-Rolle, Halterplatte (Welle + Kupplung fehlen auf dem Bild)
Bild 3: Einsetzen des Sicherungsringes der Rolle
Bild 4: Montierte Einheit
Bild 5: Hier ist die Rolle abgeflacht für den Kickdownschalter. Diese Position MUSS hinten sein und ist auf der Explosionszeichnung FALSCH dargestellt
Bild 6: Einführen des Poti's ind die DK-Kupplung
Bild 7: Positionierung ohne den Federpunkt zu überdrehen. Das sollte dann die richtige Position sein. Durch drehen der DK-Rolle wird dann das Drosselklappenpotentiometer gedreht. In diesem Fall Verlustfrei, weil die Kupplung zum Poti kein Spiel mehr aufweist.
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4.) Kontrolle:
Ist die Einheit nun fertig montiert, wird es in der Tat schwierig mit der Einstellung. Es bleiben nur die unteren Öffnungen li + re der gesamten Konstruktion. Hier müssen bei einer Nachjustierung die Poti-Schrauben mit einem 5,5mm Schlüssel gelockert werden und das Poti kann gedreht werden.
Wie weit ist ein andere Geschichte, die schon von Tom angesprochen wurde und dazu auch später noch etwas zu sagen ist.
BILDER:
Bild 1: Blick von der linken Seite auf das Poti
Bild 2: Blick von der rechten Seite
Bild 3: Kickdownschalter auf Halterplatte richtig montiert. Explo-Zeichnung ist definitiv FALSCH.
Bild 4: Blick von oben auf Kickdownschalter und Laufrolle - hier sieht man die flache Stelle der Rolle in Verbindung mit dem Schalter. Daher muss die flache Stelle HINTEN sein. Die Darstellung der Explo-Zeichnung ist definitiv FALSCH.
Bild 5: Schwarzes Kabel vorne, Weiß-Grau hinten am KD-Schalter
Bild 6: Nochmals die Explo zur Verdeutlichung
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Hallo Joe,
noch ein Hinweis: die Drosselklappe darf nicht vollständig geschlossen sein.
Sie sollte 0,05 mm Spalt haben (damit Sie nicht im Gehäuse verklemmt).
Mit einer Fühlleere geht das nicht, nur mit Gefühl.
Wenn Du den Poti an eine Batterie hängst, kannst Du Ihn auch außerhalb
des Fahrzeugs einstellen und es entfällt die fummelige Schrauberei mit dem
5,5 mm Ringschlüssel.
Gruß
Tom
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5.) Funktion:
So, nun wieder zur Ausgangsfrage.
Das Drosselklappenpotentiometer wurde von 1988-1988 mit dem EAC2670 Dreibein Potentiometer von "Bourns" ausgeliefert. Zwar stand LUCAS drauf, es wurde aber von Bourns erzeugt.
Erst an 1988 wurde es gegen das "rote" von LUCAS ersetzt (EAC9634).
Info zum Einstellen des Drosselklappenpotentiometers sind rar.
Zum "alten" Dreibein heißte es im Kirby Buch:
Digitaler Voltmeter an roten und gelben Kabel anhalkten und messen. Demnach sollen im Leerlauf 0,32-0,36 Volt anliegen.
Tom schreibt - ??zum neuen roten??:
Meines Wissens muss im Leerlaufbereich 0,25-0,4 V und im Vollgasbereich ca. 5,0 V (Multimeter, gemessen am Stecker zum Poti ).
Nun wäre folgendes Interessant:
1.) wer kann Zahlen und Daten bestätigen, dementieren oder kommentieren
2.) was bewirkt das Potentiometer nun genau? Ok, Befehle ans ECU. Und dann? Was wird verändert?
3.) wer hat noch weitere Infos zu diesem Drosselklappenpotentiometer?
Vielen Dank für Inputs.
Gruß, Joe.
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Hallo Tom!
Hmm, habe das Ding jetzt leider schon eingebaut. Aber das Messen im ausgebauten Zustand wäre sicher eine gute Idee gewesen.
Trotzdem ein super Tipp. Danke.
Joe.
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Hallo Joe,
Das Poti übergibt die Soll-Stellung der Drosselklappe an die ECU. Das ist das wesentliche. Ist es defekt, geht die Motorsteuerung von einer falschen Position bei ihrer Berechnung aus. Damit läuft der Jag deutlich schlechter :whistling
Als mein Poti defekt war und ich ein neues (gebrauchtes) verbaute, ließ sich das recht einfach einstellen. Da es sich um 2! gegenläufige Widerstandsmessungen handelte, war ein Tolleranzbereich durchaus vorgesehen. Die ECU mißt beim Einschalten der Zündung den Ist-Zustand beider Werte und weiß dann wo die aktuelle "0" Position des Potis zu finden ist.
Die Werksanleitungen der Fahrzeuge ab 89/90 besagten, dass ein spezielles Messgerät von Jaguar mit farbiger LED Markierung notwendig wäre. Nach meinen damaligen Telefonaten und eigenen Erfahrungen geht jedoch die normale Messung mit einem Widerstands/Voltmeter ebensogut. Man muß lediglich auf den mittleren Regelbereich beider Potis justieren,h.h. keines darf seinen Endpunkt erreichen.
Genaueres muß ich leider auch erst wieder hervorkramen, da die Aktion schon diverse Jahre (>8) her ist.
Viele Grüße
Kai
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Hallo Kai!
Super Bericht.
Damit klären sich die offenen Fragen schon mehr.
Vielen Dank,
Joe.
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Hallo, hier habe ich nun die offizielle Beschreibung des DK-Poti und die lautet wie folgt...
Drosselklappenpotentiometer:
"Um zu jedem Zeitpunkt eine gute Fahrleistung mit einem optimalen Ansprechen der Fahrpedalbetätigung zu gewährleisten, ist eine Beschleunigungsanreicherung erforderlich. Die dazu erforderlichen Signale werden vom Drosselklappenpotentiometer beigestellt, das an der Drosselklappenspindel angebracht ist und dem ESG die Drosselklappenstellung vermittelt. Wenn die Drosselklappe öffnet, wird die Kraftstoffversorgung angereichert, während sie beim Schließen abgeschwächt wird. Bei einem sehr schnellen Öffnen der Drosselklappen werden alle Einspritzventile einen Impuls lang gleichzeitig erregt. Dadurch wird sichergestellt, dass an den Einlassöffnungen genügend Kraftstoff zur Verfügung steht, damit die durch das plötzliche Öffnen der Drosselklappe erforderliche Luft einströmen kann. Die Dauer dieses zusätzlichen Impulses wird vom Motortemperatursignal geregelt. Sie ist länger bei kaltem Motor.
Die Verlängerung der normalen Einspritzimpulse erfolgt im Verhältnis zur Öffnungsrate der Drosselklappe; wenn die Drosselklappenbewegung aufhört, dauert es eine gewisse Zeit, bis sie abnehmen. Die erfolgte Anreicherung ändert sich außerdem in Übereinstimmung mit der Motortemperatur. Die Kraftstoffabschaltung wird vom Drosselklappenpotentiometer gesteuert; wann was stattfindet, wird durch die Vorprogrammierung im ESG-Speicher bestimmt."
Gruß, Joe.
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:super
Hallo Joe,
danke für die genauere Recherche! Das erklärt hervorragend das Verhalten, das sich bei einem defekten Poti ergibt.
Viele Grüße
Kai