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Jaguar-Technikforum => XJ-40, XJ-81, X300 => Thema gestartet von: Bukowski am Mi.16.Jan 2019/ 19:23:36
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Hallo Zusammen!
wie die Überschrift schon verrät, läuft mein zuverlässiger XJ nicht mehr so richtig rund. Ich habe in den letzten vier Jahren 90.000 Alltagskilometer
abgespult und die regelmäßigen Wartungen habe ich natürlich auch durchgeführt.
Aber bei einem Tachostand von 260.000 darf auch mal etwas nicht in Ordnung sein....
Ein Kompressionstest ergab 7 bar auf Zylinder 3, alle anderen liegen bei ca. 12 bar (Motor jedoch kalt beim Test).
Danach habe ich das Ventilspiel gemessen, die Werte lagen zwischen 0,30 und 0,35 mm. Vor ca. 4 Jahren habe
ich diese Messung bei 180.000 km schon einmal durchgeführt und die Werte haben sich tatsächlich nicht verändert.
Deshalb habe ich beschlossen, den Zylinderkopf herunter zu nehmen, um der Sache auf dem Grund zu gehen.
Die Kamera ist beim Schrauben dabei, damit ihr auch etwas davon habt.
Zunächst wurde die Motorhaube demontiert und sicher deponiert. Dies war schnell erledigt und erleichtert die nachfolgenden Arbeiten.
(https://up.picr.de/34852731rk.jpg)
Die Ansaugvorrichtung zwischen Luftfilter und Drosselklappengehäuse wurde entfernt, die Zündspulen und Kerzen ausgebaut...
(https://up.picr.de/34852730na.jpg)
...und der Nockenwellendeckel abgenommen.
(https://up.picr.de/34852729li.jpg)
Und schon die erste Überraschung: einteilige Nockenwellenräder:
(https://up.picr.de/34852727yv.jpg)
Das Werkstatthandbuch zeigt die zweiteiligen Räder, wie sie auch im AJ6 zu finden sind.
Der Motor wurde erst einmal auf OT gedreht, um die Stellung der Nockenwellen zu kontrollieren:
(https://up.picr.de/34852726pb.jpg)
Die Steuerzeiten stimmen sowohl auf der Auslassseite...
(https://up.picr.de/34852785uz.jpg)
... als auch auf der Einlassseite:
(https://up.picr.de/34852779tq.jpg)
Dies war es erst einmal für heute, ich werde hier in regelmäßigen Abständen
über die weiteren Arbeiten berichten, für Tipps und Kommentare (auch kritische) bin ich
dankbar und vielleicht hilft dieser Bericht auch anderen weiter...
Beste Grüße
Sven
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Hallo Sven,
tolle Sache, dies einmal so Schritt für Schritt dokumentiert zu sehen :super
Viele Grüße
Christian
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Sehr gut, Sven,
das ist sehr hilfreich!
Gruß Kai
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Vielen Dank,
und schon geht es hier weiter.
Als nächstes wurde der obere Kettenspanner ausgebaut und die beiden Nockenwellenräder demontiert:
(https://up.picr.de/34857685yy.jpg)
Ansaug- und Abgaskrümmer wurden gelöst und etwas zur Seite gelegt. Ein kompletter Ausbau der Krümmer
war nicht notwendig, die Stehbolzen im Zylinderkopf kommen beim Ausbau so gut an den Krümmern vorbei.
Die Zylinderkopfschrauben wurden in umgekehrter Anzugsreihenfolge gelöst. Es soll schon vorgekommen
sein, dass so eine Schraube abreißt. Mir blieb dies glücklicherweise erspart...
(https://up.picr.de/34852724ei.jpg)
Danach habe ich den Zylinderkopf mit dem Motorkran abgehoben...
(https://up.picr.de/34852722as.jpg)
... und erst einmal beiseite gelegt:
(https://up.picr.de/34852721ad.jpg)
Anschließend habe ich einen ersten, neugierigen Blick auf die Ventile des dritten Zylinders geworfen:
(https://up.picr.de/34852718ou.jpg)
Einen deutlichen Schaden kann ich hier zunächst noch nicht erkennen...
(https://up.picr.de/34852717we.jpg)
Die Zylinderkopfdichtung ist noch intakt, die Zylinderlauffläche und der Kolbenboden sehen auch unverdächtig aus:
(https://up.picr.de/34852720he.jpg)
Im nächstem Bild sieht man noch zwei interessante Dinge:
1. Die Gleitschiene der Steuerkette weist deutliche Laufspuren auf der Kunststofffläche auf. Die Spannschiene sieht auch nicht besser aus.
Das wird aber in einer gesonderten Aktion angegangen...
2. In Bildmitte erkennt man den Kühlwasserschlauch zwischen Hauptwasserrohr und Wasserpumpe. Der wird bei dieser Aktion natürlich erneuert, besser kommt man da nie wieder ran!
(https://up.picr.de/34852719ed.jpg)
Mit der weiteren Demontage und Befundung des Zylinderkopfes geht es hier dann demnächst weiter.
Bis dahin grüßt euch
Sven
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Moin Sven,
schöner Bericht :super
So was ist immer hilfreich.
Gruß
Ingmar
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Hallo,
sehr interessant und gut dokumentiert, was du da machst. Das inspiriert mich tatsächlich und nimmt die Scheu, sich dem Thema ggf auch mal selbst zu widmen.
Zumindest demontieren und befunden.
Freue mich schon auf weitere Bilder! :+++
Gruß
Sebastian
P.S. natürlich hoffe ich vor allem dass du dem Problem auf die Spur kommst und der Wagen bald wieder fährt.
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Hallo Sven,
hast du schon mit Spiritus überprüft ob alle Ventile dicht sind?
Gruß Kai
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Hallo zusammen, vielen Dank für die freundlichen Kommentare!
@ Kai: ist inzwischen schon geschehen, aber der Reihe nach:
Zuerst wurden die Lagerbrücken der Nockenwellen gleichmäßig gelöst, bis die Federn der niedergedrückten Ventile entspannt waren.
Beide Nockenwellen wurden getrennt mit den zugehörigen Lagerbrücken verpackt. Die Lagerbrücken selbst sind von 1 bis 7 durchnummeriert.
Dann habe ich erst einmal Sortimentskästen gekauft, diese sinnvoll beschriftet und dort die Stößelbecher und Shims abgelegt:
(https://up.picr.de/34852716ha.jpg)
Der Deckel schließt sicher, so dass das Risiko, hier etwas zu vertauschen fast gegen Null geht.
(https://up.picr.de/34852714ke.jpg)
In diese Kästen werden dann später natürlich auch die Federn, Ventilringe und Ventilkeile aufbewahrt.
(https://up.picr.de/34852715ss.jpg)
Jetzt sind alle Ventile geschlossen und die Auslasskanäle werden als erstes mit Benzin gefüllt, und zwar zunächst immer nur das vordere Ventil eines Zylinders (damit man einwandfrei unterscheiden kann, welches Ventil undicht ist).
Das gleiche wurde dann später auf der Einlassseite wiederholt.
Resultat: Auslassseite ist komplett in Ordnung - nach einer halben Stunde zeigte sich an den Ventilen lediglich ein feuchter Rand, ohne dass sich
Tropfen bildeten oder gar Benzin herauslief.
Auf der Einlasseite ist das hintere Ventil des dritten Zylinders deutlich undicht - das Benzin läuft in einem Rinnsal heraus und tropft auf die Werkbank.
Der Fehler ist gefunden! Auch an anderen Einlassventilen zeigen sich leichte Undichtigkeiten.
Also werden jetzt die betroffenen Einlassventile ausgebaut.
Ich muss jetzt aber erst einmal die Fotos dieser Aktion sortieren und verkleinern, danach geht es dann hier weiter.
Bis dann
Sven
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So, weiter im Text.
So sahen die Ventilsitze der undichten Einlassventile aus:
(https://up.picr.de/34871843av.jpg)
Die ausgebauten Ventile wurden auf Rundlauf (in der Standbohrmaschine) geprüft.
Sie waren natürlich alle gerade, Hinweise auf eine Kollision der Ventile mit den Kolben gab es ja auch nicht.
Die Steuerzeiten waren in Ordnung und die Kolbenböden zeigten keine Kontaktspuren, also keine Überraschung.
Die Ventilfedern waren alle gleich hoch und die Anlageflächen der Federn parallel zueinander (lässt sich gut mit einem Anschlagwinkel prüfen).
Das Spiel in den Ventilführungen ist gemessen an der Laufleistung wirklich gering und erfordert keinen Austausch der Führungen.
Zum Schluss wird noch der Vollständigkeit halber mit Farbabdruck geprüft, ob die Ventile gerade und gleichmäßig ihren Ventilsitz berühren.
Danach ging es ans Einschleifen.:
(https://up.picr.de/34871844iw.jpg)
Auf dem obigen Bild ist der Ventilsitz noch nicht perfekt.Da ich beim Einschleifen vorsichtig vorgegangen bin,
hat es bis zu drei Durchgänge gebraucht, bis der Dichtsitz tatsächlich gegeben war.
Aber auf diese zeitraubende Art ist es mir gelungen, wirklich nur so viel wie nötig herunter zu schleifen.
Dadurch ist die Berührungsfläche zwischen Ventil und Sitz weiterhin klein und die Flächenpressung entsprechend groß.
Ich bin mit dem Ergebnis zufrieden.
(https://up.picr.de/34852713br.jpg)
Obwohl der Motor wenig Öl verbraucht, werde ich diese Gelegenheit nutzen, die Ventilschaftdichtungen zu tauschen.
Hierbei habe ich mal Schritt- für- Schritt- Fotos vom Ventilausbau gemacht.
Damit geht es im nächsten Teil meines Berichts weiter.
Stay tuned...
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Perfekte Sache, echt klasse!
Weiterhin viel Erfolg - und vor allem auch Spaß...
Gruß Kai
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Vielen Dank,
Spaß habe ich dabei auf jeden Fall, ob auch Erfolg, muss sich erst zeigen....
Also auf ans Schaftdichtungsgewechsel!
Das Werkzeug und die neuen Schaftdichtungen wurden bereitgelegt:
(https://up.picr.de/34884227ob.jpg)
Das Ventilfederspannwerkzeug eignet sich auch zum Wechsel der Schaftdichtungen bei eingebautem Zylinderkopf.
Hierbei wird dann der entsprechende Zylinder mit Druckluft beaufschlagt.
Bei mir auf der Werkbank unterfüttere ich die betreffenden Ventile mit einem Holzstück (in der oberen Bildmitte zu sehen).
So sieht das Ganze montiert aus:
(https://up.picr.de/34884230zz.jpg)
Ich habe das Ensemble noch durch eine Gewindestange (hätte auch Rundmaterial sein können) und passende Stecknüsse
ergänzt. Damit lässt sich der Hebel beim Niederdrücken der Ventilfeder blockieren...
(https://up.picr.de/34884231my.jpg)
... und ich habe beide Hände frei, um die Ventilkeile zu entnehmen, einzusetzen und davon Fotos zu machen.
Hier ist die Ventilfeder komprimiert, die Ventilkeile sind zu erkennen...
(https://up.picr.de/34884232dn.jpg)
... und können mit einem magnetischen Schraubendreher entnommen werden:
(https://up.picr.de/34884233va.jpg)
Anschließend wurde die alte Schaftdichtung herausgezogen:
(https://up.picr.de/34884234vk.jpg)
Auf dem nächsten Bild sieht man die Ventilfeder mit der Ventilscheibe, den Ventilkeilen, dem Ventilfederdichtsitz und der Schaftdichtung:
(https://up.picr.de/34884235gb.jpg)
Der Vergleich einer alten Schaftdichtung mit einer Neuen zeigt, dass ein Austausch sinnvoll ist:
(https://up.picr.de/34884228ry.jpg)
Die neue Schaftdichtung wurde eingeölt, danach ins Einsetzwerkzeug gesteckt...
(https://up.picr.de/34884236og.jpg)
... vorsichtig auf den Ventilschaft geschoben und in den Sitz der Ventilführung gedrückt:
(https://up.picr.de/34884237oy.jpg)
Gleich geht es mit dem Einbau der Ventilfeder weiter.
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Vor dem Einbau der Ventilfeder wurde der Bereich des Ventilschaftes, an dem die Ventilkeile
anliegen sollen, mit Fett bestrichen.
Dies erleichtert das Einsetzen der Keile deutlich.
(https://up.picr.de/34884238lx.jpg)
Die Ventilfeder wurde zusammen mit dem Dichtsitz und der Scheibe eingesetzt
und zusammengedrückt:
(https://up.picr.de/34884239ef.jpg)
Auf dem nächsten Bild sieht man, dass mein Niederhalter nicht optimal auf die Ventilfederscheibe passt.
Deshalb setze ich den ersten Ventilkeil dort ein, wo ich am meiste Platz habe...
(https://up.picr.de/34884240ob.jpg)
... schiebe ihn vorsichtig auf die andere Seite....
(https://up.picr.de/34884241sf.jpg)
... und setze an die frei gewordene Stelle den zweiten Keil ein:
(https://up.picr.de/34884242sf.jpg)
Die Feder wird entspannt und der richtige Sitz der Ventilkeile geprüft.
Mit einem leichten! Schlag auf die Ventilfederscheibe wird sichergestellt,
dass alles richtig sitzt.
(https://up.picr.de/34884243fz.jpg)
Wenn man jetzt alle 24 Schaftdichtungen hintereinander weg austauscht, bekommt diese Arbeit
meditative Züge...
Eine entspannende Alternative zu abendlichen Fernsehprogramm.
Damit konnten jetzt die Shims, Stößelbecher und Nockenwellen wieder an ihren Platz.
Das Ventilspiel wurde gemessen, aber meine moderaten Einschleifarbeiten haben das Spiel
nicht nennenswert verkleinert.
Somit ist der Zylinderkopf bereit zum Einbau.
Damit geht es dann nächstes mal weiter.
Bis dann
Sven
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Und weiter ging es...
Die Dichtflächen am Zylinderkopf und am Block wurden zwischendurch gereinigt und mit einem Haarlineal auf Planheit
geprüft.
Die Gewindebohrungen für die Zylinderkopfschrauben wurden sorgfältig gereinigt und von eingelaufenem Öl und Kühlflüssigkeit
befreit.
Der Kühlwasserschlauch am Hauptwasserrohr wurde auch inzwischen erneuert und die neue Kopfdichtung liegt auf:
(https://up.picr.de/34899285lp.jpg)
Die Kurbelwelle wurde mit Hilfe einer Messuhr genau auf den oberen Totpunkt des ersten Zylinders eingestellt.
Mit dem Motorheber wird der Zylinderkopf vorsichtig abgelassen und am Ansaugkrümmer vorbei manövriert:
(https://up.picr.de/34899287lm.jpg)
Auf diese Weise bekommt man diese Arbeit leicht allein zurecht. Das stückweise Absenken des Kopfes ermöglicht es,
die Steuerkette und die Spannschienen durchzufädeln...
(https://up.picr.de/34899288mk.jpg)
... und den Zylinderkopf sauber zu zentrieren:
(https://up.picr.de/34899290xb.jpg)
Die Kranauslage war ein wenig knapp, beim nächsten Mal würde ich den Zylinderkopf nicht so kurz abhängen.
Aber es funktionierte auch so.
Die neuen Zylinderkopfschrauben wurden eingesetzt und mit 60 Nm in der richtigen Reihenfolge angezogen.
Die Schraubenköpfe wurden mit einem weißen Punkt markiert, um das weitere Anziehen mit einem Drehwinkel von 90°
zu erleichtern (dabei wird man nämlich gerne zwischendurch gestört, und man weiß dann nicht mehr, welche Schraube gerade
dran war....)
(https://up.picr.de/34899291rl.jpg)
Aber davor wurde erst einmal eine Tasse Kaffee getrunken, damit sich die Verschraubung setzten kann.
Anschließend wurden die Schrauben um 90° angezogen:
(https://up.picr.de/34899292az.jpg)
Übrigens: Jaguar erlaubt im Service Bulletin 12-62 die zweimalige Wiederverwendung der Zylinderkopfschrauben.
Ich habe trotzdem vorsichtshalber neue verwendet.
Die alten Schrauben waren 0,3 mm länger als die neuen.
Beim nächsten Mal geht es mit dem Anbau der Nockenwellenräder weiter.
Bis dann grüßt euch
Sven
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Hallo Freunde,
weiter ging es mit dem Einbau der Nockenwellenräder.
Die Räder werden so eingesetzt und verdreht, dass die Zugseite der Steuerkette gestrafft ist.
Bei den einteiligen Kettenrädern wird diese Position kraftschlüssig durch Anziehen der Schrauben fixiert.
Ich musste deshalb nach jedem Anziehen der jeweils vier Schrauben kontrollieren, ob die Steuerzeiten
wirklich noch stimmen. Das hat natürlich etwas gedauert, aber ohne eine sorgfältige Einstellung
braucht man gar nicht erst weiter zu machen.
Danach wird der Kettenspanner eingesetzt. Dieser muss dazu vorher in eine verriegelte Einbaustellung gebracht werden.
Zur Erläuterung habe ich dazu etwas vorbereitet:
Nach dem Ausbau kann der Spannkolben au dem Gehäuse gezogen werden:
(https://up.picr.de/34923432nl.jpg)
Jetzt ist der Spannkolben bis zur maximalen Auslenkung ausgefahren. Wenn man den Kettenspanner einfach so einbaut,
wird die Steuerkette zu stark gespannt!
(https://up.picr.de/34923433xd.jpg)
Deshalb wird die Spannvorrichtung des Kolbens mit einem Innensechskantschlüssel im Uhrzeigersinn gedreht...
(https://up.picr.de/34923434ip.jpg)
... bis sie in eine "Parkposition" hörbar einrastet:
(https://up.picr.de/34923435xb.jpg)
Durch einen leichten Druck auf das Ende der Spannvorrichtung (welches im eingebauten Zustand gegen die Spannschiene drückt)
wird diese "Parkposition" wieder entriegelt und die Spannvorrichtung fährt wieder aus.
Nach dem Jaguar Technical Bulletin 03.1-09 soll dieses Auslösen durch ein paar Umdrehungen des Motors mit dem Anlasser
erfolgen.
Ich habe einfach mit einem Hammerstiel Druck von der Innenseite der Steuerkette her auf die Spannschiene ausgeübt.
Es lässt sich gut kontrollieren, ob der Spanner ausgelöst wurde, indem man prüft, ob die Kettenglieder dort noch locker
herumhängen oder tatsächlich gespannt sind.
Danach habe ich die Steuerzeiten nochmals kontrolliert, erwartungsgemäß ist alles in bester Ordnung.
Da für die Verschraubung der Nockenwellenräder keine Blechsicherung vorgesehen ist, mussten die Schrauben
noch mit Loctide gesichert werden. dazu habe ich immer nur eine Schraube zur Zeit gelöst, mit Loctide mittelfest wieder
eingesetzt und mit 25 Nm angezogen.
Der Kettenkasten wurde mit sauberen Lappen abgedichtet, damit nicht noch eine dort hereinfallende Schraube
für Verdruss sorgt...
Die Restarbeiten waren dann noch (frei nach Haynes: refitting is the reverse of removal...):
- Einbau und Einstellen des Positionsgebers
- Anbau der Einlass- und Auslasskrümmer
- Nockenwellendeckel mit neuen Dichtungen aufsetzen
- Ansaugkanal mit Luftmassenmesser montieren
- alle gelösten, elektrischen Steckverbinder anschließen
- Zündkerzen und Zündspulen einsetzen
- Ölwechsel durchführen
- frische Kühlflüssigkeit auffüllen
- Motorhaube anbauen und ausrichten
- Batterie anschließen
Nachdem auch das Hitzeschutzblech und die Abdeckungen von Kraftstoffrohr und Zündspulen angebaut waren,
sah das ganze schon einmal schön aus:
(https://up.picr.de/34899312nl.jpg)
Der Motor wurde dann zunächst mit noch abgezogenem Kraftstoffpumpenrelais gedreht, um Öldruck aufzubauen.
Dabei habe ich mit gespitzten Ohren auf verdächtige Geräusche geachtet, aber es hörte sich unverdächtig an.
Also Kraftstoffpumpenrelais rein und starten!
Der Motor sprang an und fiel gleich in einen ruhigen Leerlauf. Der Wagen wurde in Ruhe warmgefahren, die Heizung entlüftet
und danach habe ich alles auf etwaige Undichtigkeiten geprüft.
(https://up.picr.de/34899310tz.jpg)
Alles ist in bester Ordnung, die Katze schnurrt wieder und räume zufrieden mein Werkzeug ein...
Somit endet hier mein Bericht.
Sollte jemand von euch noch weitere Hinweise oder Erläuterungen benötigen,
so zögert nicht mich zu fragen.
Beste Grüße
Sven