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Jaguar-Technikforum => XJ-S, XJS, XJR-S => Thema gestartet von: coindigger am Sa.19.Jun 2021/ 19:04:18
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Liebe Schrauber,
ich bin seit 3 Wochen völlig demotiviert - mein Wagen startet nicht mehr.
Im Prinzip bin ich im Frühjahr mehrfach gefahren. Aber der Wagen hatte immer das Problem, dass er kalt schlecht ansprang. Er zündete zwar schnell, ging aber nach wenigen Sekunden aus und lief im Leerlauf absolut unrund. Ich habe mir damit geholfen, dass ich auf das Gaspedal trat. Damit lief er hochtourig und nach vielleicht ein bis zwei Minuten war auch der Leerlauf in Ordnung.
Also habe ich den Wagen in die Garage gefahren. Es war an der Zeit, mal Zündkabel, Rotor und Verteiler zu erneuern. Das Zeug kam aber nicht. Also habe ich erst mal den Sumpftank gereinigt, neue Pumpe und Filter eingebaut. Ein Freund kam auf die Idee, dass bestimmt die Zusatzluftpumpe dafür verantwortlich sei. Also habe ich die abgeklemmt. Und damit begann das Desaster. Seitdem die Zusatzpumpe ab war, ist der Wagen nicht mehr gestartet.
Ich habe seitdem alles gemacht, was irgendwie denkbar ist. Kabelbaum, Sensoren gemessen, Injektoren getestet, Kompression gemessen... Unendlich vieles und auch immer wieder kleiner Faults gefunden, aber nichts bringt mich weiter.
Hier habe ich schon mal drüber berichtet:
https://www.jaguarforums.com/forum/xjs-x27-32/xjs-v12-magneti-marelli-no-spark-checked-everything-247652/ (https://www.jaguarforums.com/forum/xjs-x27-32/xjs-v12-magneti-marelli-no-spark-checked-everything-247652/)
Wenn irgendjemand noch eine Idee hat. Ich wäre höchst dankbar!
beste Grüße,
Tom
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Hallo Tom,
wenn ich Deinen englischen Ausführungen folge bist Du Dir sicher, dass der Motor richtig Sprit bekommt und der Benzindruck passt.
Hast Du mal ganz profan den Rotor und Verteilerkappe auf Funkenschlag oder Beschädigung geprüft?
Haarrisse sieht man so ohne weiteres nicht und können auch bei Neuteilen auftreten. Die beiden Zündspulen sind in Ordnung?
Wegen Sprit oder verstelltem Zündzeitpunkt gibt es den ultimativen Kick, der gute alte Starterpilot ;D
Einfach ordentlich bei halb geöffneten Drosselklappen in den Ansaugtrakt sprühen und gleichzeitig starten. Wenn der Motor dann absolut nicht zuckt, hast Du keinen richtigen Zündfunken oder das Timing ist komplett auseinander, dann weißt Du wo Du suchen musst. Starterpilot kann man mit einem Streichholz im Zylinder zum Zünden bringen.
Zündfunke bei einer ausgebauten Kerze ist was anderes als Zündfunke im komprimierten Zylinder daher würde ich versuchen eine Glaszündkerze zu bekommen. Die Kerze eindrehen und schauen was Sie anzeigt, wenn Du zu starten versuchst. Ich hoffe Du weißt was eine Glaskerze ist da sieht man ob ein Zylinder zündet durch den Isolierkörper weil er aus Klarglas ist. Versuch doch mal ob ein oder mehrere Zylinder überhaupt zünden und dann ab da weiter.
Gruss
ebis
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Lieben Dank, ebis!
Spulen, Verteiler, Läufer, Kabelsatz... habe ich alles 3fach hier, einmal dabei neu.
Benzindruck ist auf dem Rail exakt 2.5 bar.
Eins meiner Bilder im Thread zeigt, dass alle 12 Töpfchen voll sind... also spritzt er gut ein.
Bleibt die Frage, ob es etwas gibt, was alle Einlassventile nicht öffnen lässt, so dass er Sprit/Luft nicht bekommt.
Das mit dem Startpilot werde ich machen. Kenne ich bisher nur von den Schneemobilen. Muss ich mir nur besorgen.
Das mit der Glaskerze hört sich auch gut an. So etwas fehlt mir noch.
Vielleicht komme ich damit weiter.
beste Grüße,
Tom
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Hallo Namensvetter,
habe ich das im englischen Forum richtig gelesen, dass der Drehzahlmesser vorher beim Orgeln angesprochen hat und nun nicht mehr? Wenn das so ist und der Wagen, wie gesagt, die Marelli-Zündanlage hat, würde ich auf den Drehzahlsensor am hinteren Ende der Kurbelwelle tippen. Da du ja ein Oszilloskop zu haben scheinst, solltest du damit diesen Sensor einmal checken. Wenn der kein Signal abgibt, weiß die ECU nicht, dass der Motor dreht. Folge: keine Einspritzung.
Viel Erfolg
Tom
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...und, sollte der Sensor (vielleicht bei der Gelegenheit auch den vorderen KW-Sensor checken) in Ordnung sein, als nächstes prüfen, ob das Signal von der Zünd-ECU zur Motor-ECU kommt (von PIN 24 an der Zünd-ECU zu PIN 18 der Motor-ECU).
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Ich habe nach wechseln der Zündkabel auch mal eine Weile gesucht, warum die Bude keinen Mucks von sich gibt. Die Kabel der beiden Zündspulen auf der Hochvoltseite waren vertauscht. Ich hatte sie nach Handbuch gesteckt, leider war vorher die Niedervoltseite auch vertauscht, da hat´s gepasst - also zweimal über kreuz - , hinterher - vorne über Kreuz, hinten richtig - das war nichts.
Wenn du den Zusatzluftschieber ausgebaut hast, ist wirklich alles dicht geworden, oder zeiht er evtl. irgendwo in Größenordnungen Falschluft, dann wird´s nichts mit dem Anspringen.
schlauer Gruß
Rüdiger
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...räusper - du warst ja schon viel weiter im US-Forum. Ich hatte zuerst lediglich deinen Eingangspost gelesen.
Damit ziehe ich natürlich alles, was ich vorher geschrieben habe, zurück. Du scheinst längst darüber hinaus zu sein.
Zu IGN. kann ich leider nichts sagen. Bis auf: Könnte es sein, dass damit lediglich der Massepunkt für die Zündung bezeichnet ist? Wenn du im Schaltplan eins nach oben gehst (Convertible Top), dann siehst du, dass dort die beiden Massepunkte für die Verdeckbetätigung mit CONV abgekürzt sind. So hätte ich mir das jetzt erschlossen. Damit ist aber sein Platz noch nicht gefunden.
An die abgeschirmten Kabel und deren "Erdung" hatte ich auch schon gedacht. Gab es da nicht dieses wohl häufige Problem mit Kurzschluss/Massekontakt innerhalb des Kabels? Das hast du aber bestimmt auch schon komplett gecheckt.
Nächstes Mal lese ich erst Alles. Versprochen.
Gruß
Tom
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Danke, dass ihr mir helft mitzudenken!
Die beiden Sensoren (CPS und flywheel) habe ich ja erfolglos getauscht. Kann natürlich sein, dass meine gebrauchten Sensoren auch Murks sind, aber ist nicht so sehr wahrscheinlich.
Spulen und Zuordnung sind definitiv richtig. Das Zündverhalten vertauschter Spulen oder Anschlüsse kenne ich (leider). Einspritzen tut er gut, dafür hatte ich mit den 12 Bechergläsern gemessen.
Es ist schon sehr, sehr verwunderlich. Ich hatte ja auch alle Kabel zur ECU durchgemessen und mindestens auch gegen Masse. Es bleiben wirklich nur sehr seltsame Erklärungen... crossover irgendwo im Kabelbaum an einem Knick oder eben eine schlechte Masse an den Zündverstärkern. Mehr fällt mir langsam nicht mehr ein - ich bin jetzt seit 3 Wochen jeden Tag 1-2h in der Garage und bin langsam ratlos.
Den Startpilot-Test werde ich noch machen und danach vielleicht wirklich den Kabelbaum öffnen/tauschen.
standhafte Grüße,
Tom
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...wenn das Problem erst aufgetreten ist, nachdem diese Zusatzluftpumpe enfernt worden ist und von der ich nicht weiß, wie diese angetrieben und gesteuert wird (finde dazu nichts im Teilekatalog oder im Schaltplan): Was spricht dagegen, das Ding vorübergehend wieder an seinen Platz zu schrauben um zu sehen, wie es sich dann verhält?
Braucht die Motorsteuerung vielleicht ein"feed back"-Signal seitens dieser Sekundärluftgeschichte? Die Pumpe hat ja nur die Aufgabe, bei kaltem Motor zusätzlich Luft nach dem Auslassventil in den Abgasstrom zu leiten um unverbrannten Kraftstoff aus dem fetten Startgemisch nachzuverbrennen. Das Ein- bzw. Ausschalten dieser Luftzufuhr erfolgt üblicherweise durch das Signal der Lambdasonden per geschirmter Leitung zur EFI und dann von dort aus zum Sek.-Luftsystem. Signalisieren die Sonden Betriebstemperatur an die EFI, wird das System abgeschaltet. Sind die Lambdasonden und deren Verkabelung ok?
Ist Falschluft nach der Demontage der Pumpe denkbar?
Soweit zu dem, was mir in dem Zusammenhang in den Sinn kam, nachdem anscheinend sowohl Zündfunken da sind als auch die Kraftstoffversorgung. Auch wenn es nervt: Zündungseinstellung und Zündzeitpunkt sind korrekt?
In einem anderen Forum und an einem anderen Fahrzeug hatte der Besitzer sich einen Wolf gesucht um herauszufinden, warum der Motor des Fahrzeugs massiv überfettet und deshalb nicht lief. Alle Leitungen durchgemessen, etliche Aggregate hin und her getauscht usw. Schließlich und sehr viel später stellte sich heraus, dass die Poti beaufschlagte und geschaltetes Minus führende Leitung vom Luftmassenmesser zur EFI irgendwo im Kabelstrang Massekontakt hatte. Dies führte dazu, dass die EFI immer max. Spannung am betreffenden Pin erhielt und so die Einspritzmenge immer auf max. stand. Vielleicht könnte bei deinem Auto, das zwar keinen LMM hat, etwas Ähnliches sein. Per Durchgangsmessung ist ein solcher Fehler kaum zu finden. Dazu braucht es Referenzwerte zur erforderlichen Spannung je nach Betriebszustand an jedem einzelnen Pin des betreffenden Steuergeräts.
Dies nur als Denkansatz.
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...Zündfunken sind ja da - sind sie auch stark genug?
Funkenstrecke schon ermittelt?
https://www.wupptool.de/zuendfunken-tester
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Tom, hast du einen anderen Kundigen der auf dein Auto schauen kann. Bei so einem Teufelskreis, wird "Mann" mit der Zeit total betriebsblind.
Ich habe in den Forumsbildern gesehen, dass du neue Stecker auf den Kabeln zur Zündspule hast. Waren die vorher auch drauf oder sind die im Zuge der letzten OP erneuert worden. Ist da vielleicht was schräg?? Dass der Drehzahlmesser nichts sagt kommt mir komisch vor, der wird ja parallel zur Zündspule angetriggert.
Fragen über Fragen :-(
zündende Grüße
Rüdiger
PS.: Schreib mir mal wo du wohnst, wenn es nicht komplett aus dem Kurs ist, würde ich mal vorbei kommen. Ich habe einen 89er, der sollte genau wie deiner aussehen.
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Also erst mal nochmals ganz herzlichen Dank, dass ihr versucht, mir zu helfen.
Ich war gerade wieder 2h in der Garage - ohne einen Erfolg.
Was habe ich gemacht:
- Startpilot hinter beide Drosselklappen gesprüht - das hat nicht eine Zündung, nicht ein Zucken gebracht
- allerdings bin ich mir ziemlich sicher, dass ich den penetranten Geruch des Zeugs später am Auspuff roch
- den Kabelbaum ECU von der 4er Junction 12V bis zu den Amplifiers aufgeschnitten
- leider nicht ein Knick - nicht eine verdächtige Stelle
- da beide Bänke nicht zünden, war meine Hoffnung, dass die Drain Masse der Amplifier unsauber ist
- aber beide schwarzen Massekabel gehen separat bis zum Massepunkt Spritzwand am Bremsflüssigkeitbehälter
- beide Massen habe ich noch mal woanders hin gelegt, brachte auch nichts
- habe noch mal den Zündverteiler getauscht und gelauscht, dass der Pin zum A-Post mittig wirklich kontaktiert
- habe noch einmal jeweils des A-Post und den B-Post abgezogen, falls sie sich gegenseitig stören
Kurzum, ich habe Sprit (oder StartPilot), ich habe ein CPS-Signal und auf den A-und B-Posts richtig knackige Funken, auch auf den Kerzen funkt es (die Stärke fällt mir schwer, einzuschätzen und ich habe Kompression... aber er startet nicht.
> Was spricht dagegen, das Ding vorübergehend wieder an seinen Platz zu schrauben um zu sehen...
Habe ich am Wochenende schon gemacht. Hat gar nichts verändert.
> Das Ein- bzw. Ausschalten dieser Luftzufuhr erfolgt üblicherweise durch das Signal der Lambdasonden...
Nein, das erfolgt thermomechanisch über eine Unterdruckdose, die über das Kühlwasser gesteuert wird.
> Sind die Lambdasonden und deren Verkabelung ok?
Die gehen ja nur auf die EFI. Und Sprit habe ich ja. Ich denke nicht, dass das jedweden Start verhindern würde.
> Auch wenn es nervt: Zündungseinstellung und Zündzeitpunkt sind korrekt?
Hmm. Du kannst ja nicht viel an der MM einstellen. Der Verteiler läuft ruckelfrei. Die drei Pins auf der Riemenscheibe sind alle noch drauf. Wenn der Läufer direkt nach Kühler zeigt (A1) ist auch ein Pin der Riemenscheibe genau unter dem CPS. Klar, kann ich den Kompressor runternehmen und A1 noch mal auf OT messen, aber ich bin ja vor 4 Wochen in die Garage reingefahren...
> ...und so die Einspritzmenge immer auf max. stand
In der Tat staune ich, was der V12 so auf allen Düsen beim Anlassen einspritzt. Siehe meine Bechergläder im Amiforum. Das ist schon eine Menge. Ich denke aber, das ist bei kaltem Motor normal. Und die Kerzen sind immer nur hauchfeucht. Niemals so nass, dass er nicht zünden würde.
Nichtsdestotrotz kann ich die Einspritzung mal stilllegen und den Wagen mal eine Weile orrgeln und trocknen lassen. Dann Startpilot rein. Ich würde aber wetten, auch das lässt ihn kalt.
> ...Zündfunken sind ja da - sind sie auch stark genug?
Ehrlich gesagt, das ist wahrscheinlichste, was ich noch vermuten kann. Aber woran soll das liegen? Die Coils bekommen saubere 12V. Okay, bei orgaeln bricht das etwas zusammen. Aber ja nicht so, dass es icht reichen würde. Könnte also sein, dass die Drain-Masse an den Zündverstärkern schlecht ist... aber das habe ich heute gegengecheckt. Dann könnte die Motormasse schlecht sein... aber ich hatte schon vor einer Woche 2 Zusatzkabel auf beide Ansaugkrümmer gelegt. Und dass die Ansaugkrümmer schlecht leitend zum Coreblock sind?? Woran könnte es noch liegen? Alle Kerzen sind quasi neu. 600km gefahren...
> Bei so einem Teufelskreis, wird "Mann" mit der Zeit total betriebsblind.
Rüdiger, das ist ja meine Hoffnung, dass mir plötzlich noch so ein Licht aufgeht. Aber irgendwie wird es von Tag zu Tag unwahrscheinlicher. Deshalb suche ich ja so händeringend Mitdenker...
> Dass der Drehzahlmesser nichts sagt kommt mir komisch vor, der wird ja parallel zur Zündspule angetriggert.
Doch der DZM zuckt ja wieder. Das war ja meine "Betriebsblindheit". Ich hatte einen neuen angeschlossen und an der Wasserpumpe vorbeigefiddelt, aber dann unten an der Riemenscheibe, den alten ab- und wieder angebaut... Zwar bewegt sich der DZM nur wenig, nur so zur ersten Markierung (100rpm?). Aber er erzeugt nachweislich die Zündfunken und die Einspritzung. Sobald ich den CPS abziehe, gibt es Null Funken.
> Schreib mir mal wo du wohnst...
Berlin. Also fast schon Ostpreußen... Klar würde ich mich riesig über einen Besuch freuen. Kümmere und zahle auch gerne eine schöne Unterkunft...
ein wenig hilflose Grüße,
Tom
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...ich hatte mich anscheinend missverständlich ausgedrückt.
Mit der Geschichte zum Schluss wollte ich gar nicht die Einspritzmenge bei deinem Auto infrage stellen sondern darauf hinweisen, dass das Fehler finden bei einem Kabel für geschaltete Masse schwierig sein kann. Lediglich ein Beispiel.
Und wenn die Ansteuerung der Luftpumpe im XJ-S nicht, wie bei anderen Autos, etwas mit den Lambdasonden zu tun hat, was ich nicht wusste, da ich keine Dokumentation dazu habe, dann sollten auch kaputte Lambdasonden den Motorstart nicht gänzlich verhindern. Da stimme ich dir zu.
Schwierig, wenn man nicht davor steht. Wenn Gemisch da ist und auch Zündfunken, dann müsste er laufen, wenn die Funken im richtigen Moment an der richtigen Kerze entstehen. Hast du den Verteiler inzwischen getauscht oder ist noch der alte drin?
Ich drück die Daumen.
Gruß
Tom
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Hallo Tom,
ja, im Prinzip ist was die Zündanlage betrifft alles schon mal getauscht. Habe hier sogar einen 89er Schlachtwagen, so dass ich auch dort noch einmal alle Teile habe.
Ich glaube, wenn das Marelli-Zündsteuergerät läuft, der CPS feuert und die beiden Verstärker und Spulen angesteuert werden, Zündkabel, Verteiler und Läufer laufen und Kompression da ist, sollte er anspringen. Mindestens mit Startpilot. Tut er aber nicht. Die Lucas-EFI braucht es wahrscheinlich gar nicht - vielleicht sollte ich sie mal abklemmen.
Das einzige, was mir einfällt, sind noch Massefehler, Doppelfehler oder ich übersehe etwas. Aber mir ist unklar, was...
Tom
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"...alles schon mal getauscht" macht es nicht einfacher. Ich hatte selbst den Verteiler bei meinem Auto noch nicht draußen. Daher weiß ich es nicht, ob man da etwas verdreht einbauen kann. Wenn es so ist, wie du schreibst, nämlich dass der Verteilerfinger bei A1 im OT exakt dahin zeigt, wie vorgegeben, sollte die Einbauposition stimmen. Kannst du ausschließen, dass der Einbau des Verteilers vielleicht um ein paar Zähne des Antriebs der Verteilerwelle versetzt erfolgt ist? Ich habe mir angelesen, dass der Verteiler bei gelösten Befestigungsschrauben um ein paar Grad nach links bzw. rechts verdreht werden kann. Ob hier eine falsche Position das Starten verhindert, weiß ich nicht. Allerdings könnte es sein, dass in dem Fall nicht die Kerze funkt, die eigentlich dran wäre, sondern die, deren Anschluss am Verteiler rechts oder links daneben ist. Zumindest wird es bei den Jag Lovers so beschrieben.
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Hallo Tom,
> ...hatte selbst den Verteiler bei meinem Auto noch nicht draußen. Daher weiß ich es nicht, ob man da etwas verdreht einbauen kann
Ich weiß jetzt nicht, ob Du Verteilerkappe, Läufer oder den gesamten Aufsatz auf der KW meinst.
Bevor ich das gerne noch mal beantworte: ich bin mit dem Wagen in die Garage gefahren, habe die Zusatzluftpumpe ausgebaut, habe festgestellt, dass er noch viel schlimmer startete, als mit vorhandener Zusatzluftpumpe, war dann so doof, dass ich in das Sammelrohr der Zusatzluftpumpe Luft eingeblasen habe (ich wollte sie simulieren) und seit dem startet er gar nicht mehr...
Da ich da keinen Zusammenhang gesehen habe und das Problem woanders vermutete, habe ich in aller Ruhe den Tank und alles drumherum restauriert, neue Verteilerkappe, Läufer und Zündkabel eingebaut und war sehr überrascht, als er nicht ansprang.
Dann habe ich Kompression gemessen und alle 12 Injektoreinspritzmengen, dann habe ich diverse Fehler gesucht und angefangen 1:1 Teile zu tauschen.
Verteilerkappe - kann man aufgrund eines Montagenippels nur in einer Position montieren. Dito mit dem Läufer.
Basement für die Verteilerkappe. Kann man -/+ Grad verdrehen. Dürfte kaum was bringen, da das ungefähr der Überstreichstrecke des Läufers im Verteiler entspricht. Habe ich mal probiert. Aber wie gesagt... ich bin nach einer Tour in die Garage gefahren.
Mitnehmerwelle für den Läufer. Kann man abziehen und bestimmt falsch einbauen. Hatte ich mal im Februar draußen und habe nach Anleitung wieder eingebaut und war so auf Touren im April.
Ich kann den OT, die Mitnehmerscheibe und die Ausrichtung von Kappe und Finger aber noch mal überprüfen. Vielleicht verstellt sie sich ja heimlich oder ich habe was eingeklemmt oder was auch immer...
Eine andere Frage:
Die Mitnehmerscheibe hat für den CPS 3 Markierungen / Auslöser in je 120 Grad. Warum?
Woher weiß denn die ECU welcher der drei der OT ist? Oder klappt das mit einem Feuerimpuls alle 120 Grad, weil dann gerade nicht 1A sondern 2B und dann 1B zünden, die genau 120 Grad versetzt im OT sind?
beste Grüße,
Tom
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...bei "alles schon mal getauscht" war ich dummerweise davon ausgegangen, dass auch der Verteiler selbst getauscht wurde und nicht nur Kappe und Finger. Mein Fehler. Ist der Verteiler selbst dringeblieben, kann sich da ja nichts an der Einbauposition geändert haben. Dann kannst du den Verteiler wohl ausschließen und woanders suchen.
Die Mitnehmerscheibe hat für den CPS 3 Markierungen / Auslöser in je 120 Grad. Warum?
Woher weiß denn die ECU welcher der drei der OT ist?
Keiner der drei ist der OT und ich behaupte jetzt mal, dass der ECU der OT auch völlig schnuppe ist. Ist die Grundeinstellung so, dass bei A1 im OT nach Verdichtungshub der Verteilerfinger (oben, B-Bank, der, den man sieht) sich in der korrekten Position befindet (vielleicht etwa 5 - 7° in Drehrichtung nach dem Kontakt des unteren (A-Bank) Fingers für die Zündleitung von A1 in der Verteilerkappe) und mit der betreffenden Einstellmarke fluchtet, sollte alles Einstellseitige dafür getan sein, damit die Zündung funktioniert. Über den Nockenwellenantrieb der Verteilerwelle ist diese fest mit der Motormechanik verbunden, genauso wie die Scheibe mit den Markierungen am vorderen Kurbelwellenende. Deren Position zueinander verändert sich nicht. Der Rotor dreht sich mit halber KW-Drehzahl. Ein Arbeitszyklus beim 4-Takter bedeutet 2 KW-Umdrehungen. Damit haben wir durch die 3 Markierungen je KW-Umdrehung 3, je Arbeitszyklus 6 "Unterbrecher"-Signale. Damit werden über die ECU 2 Zündspulen für je 6 Zylinder beaufschlagt. Ergibt insgesamt 12 "Unterbrecher"-Signale. 6 für die A-Bank, 6 für die B-Bank, die über die beiden rotierenden Verteilerfinger die jeweiligen Zündkerzen zum richtigen Zeitpunkt versorgen.
Ich drück dir weiterhin die Daumen.
Gruß
Tom
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.... Ergibt insgesamt 12 "Unterbrecher"-Signale.
Ich sollte besser sagen 12 Zündimpulse.
Die ECU ist dafür verantwortlich, dass die Signale vom CPS im rechten Moment primärseitig für die Spannungsunterbrechung an den Spulen sorgen, welche die induktive Zündspannung in den Spulen erzeugt. Es gibt einfach je 120° KW-Umdrehung ein Signal für 2 Zündspulen. Fertig. Alles Andere besorgt der Verteiler.
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:-( Berlin ist nicht au meinem Kurs, sorry. Hast du eine Zündlichtpistole und kannst kontrollieren ob an der Kerze Zündstrom ankommt?
Saugt der Motor?? Bau doch mal den LuFi ab und halte beim Startversuch den Handballen auf eine Drosselklappenöffnung. Ist da wirklich alles dicht?? Die Marelli Zündung justiert den Zündzeitpunkt nicht über die Verteilerposition sondern über die Sensorik und die ECU.
Hast du das Kabel vom TPS bei der ganzen Schreiberei mal überprüft??
mitleidige Grüße
Rüdiger
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Die Marelli Zündung justiert den Zündzeitpunkt nicht über die Verteilerposition sondern über die Sensorik und die ECU.
Ja, das stimmt wohl. Die Zündverstellung je nach Motordrehzahl spielt aber für's Anspringen erstmal keine Rolle.
Schönes WE
Tom
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Hallo Tom,
mal eine Frage am Rande: wurden die Zündspulen auch getestet? Ich hatte ein ähnliches Problem: Wagen abgestellt, bei nächsten Startversuch lief nur noch eine Bank. Grund: Zündspule defekt, obwohl Zündfunke da war. Nach dem Ersatz lief er wieder.
Viele Erfolg
Udo
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Erst noch mal lieben Dank euch Dreien!
Ich musste mit meinem Frust erst mal 3 Tage pausieren.
Leider bin ich nicht weiter. Heute habe ich noch neue CPS und FWS eingebaut. Danach ein separates Massekabel von der Batterie auf den Block geführt. Aber war ja klar, keine Veränderung.
>... wurden die Zündspulen auch getestet?
Ja, auch hier hatte ich mal getauscht. Aber es läuft ja keine Bank. Manchmal zünden wenige Zylinder, aber auch nicht immer. Ziehe ich eine Bank ab, egal welche, bleibt genau das gleiche Bild: beim orgeln zünden immer mal wieder 2-3 Stöße, aber der Motor startet nie.
>Hast du eine Zündlichtpistole und kannst kontrollieren ob an der Kerze Zündstrom ankommt?
Nein, so etwas habe ich noch nicht. Auch keine Erfahrung. Aber das wäre auch eine meiner nächsten Überlegungen. Meinst Du Strom oder Spannung? Kann man den Strom messen?
> Hast du das Kabel vom TPS bei der ganzen Schreiberei mal überprüft??
Definitiv. Ich habe die 620-720 Ohm jeweils bis auf den Stecker an der ECU messen können. Letztens habe ich mal die ECU geöffnet und an den jeweiligen Pins gemessen. Auch das war für beide Sensoren absolut ohne Fehler.
> Bau doch mal den LuFi ab und halte beim Startversuch den Handballen auf eine Drosselklappenöffnung.
Das verstehe ich nicht, Rüdiger.
Ich habe eh die Lufi draußen und gucke auf beide DK.
Der Wagen kann doch keine Falschluft in dem Sinne haben. Er zieht doch, was er ziehen kann. Ein LMM existiert nicht. Ich denke mal, der Motor würde sogar mit abgenommenen Ansaugbrücken starten.
> ... Grundeinstellung ... bei A1 im OT nach Verdichtungshub der Verteilerfinger ... mit der betreffenden
> Einstellmarke fluchtet...
Mechanisch korrekt, aber er muss wissen, wann er feuert. Dazu nimmt er den CPS. Aber feuert er auch beim OT nach dem Ausblasen?
Vielleicht baue ich ja noch mal den Klimakompressor runter, um die OT-Flucht zu prüfen.
Weiterhin psychisch labile Grüße,
Tom
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... Aber feuert er auch beim OT nach dem Ausblasen?
Ich verstehe nicht ganz was du meinst.
In den Auslasstakt zündet er jedenfalls nicht.
Je Arbeitszyklus und Zylinder eine Zündung.
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Und mal wieder 3h in der garage gewesen.
Das Gute:
Ich habe an meinem Reservemotor schön sehen können, wie das mit der Zündung funktioniert.
Die gesamte A-Bank wird exakt durch den CPS befeuert. Wenn eine Markierung an der Riemenscheibe über den CPS streicht, ist zeitgleich ein Zylinder der A-Bank OT und es ist zeitgleich der Rotor genau an einer Position des Zündausgangs dieses Zylinders am Verteiler. Steht der Rotor also in line mit dem Block, unterer Finger nach vorne, dann ist 1A OT und eine Markierung der Riemenscheibe befindet sich exakt unter dem CPS.
120 Grad später kommt die zweite Markierung, jetzt wird wieder befeuert unf der Rotor steht auf 5A. 120 Graf später 3A, dann 6A, dann 2A und dann 4A. Die Riemenscheibe hat jetzt 2x 360 durch und der Rotor 1x 360 Grad.
Das Schlechte:
Alles ist exakt richtig bei meinen Motoren. Starten tut er trotzdem nicht.
Ich habe noch mal nach den 12V auf der ECU geschaut: ok
Ich habe noch mal die beiden ECU massenschlüsse geprüft: ok
Was übersehe ich nur ??
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Hi Tom,
dann wäre das mit dem Zusammenhang der Markierungen und den jeweiligen Kolbenpositionen ja schon mal geklärt und sie stehen, entgegen meiner Annahme, alle für einen OT der A-Bank, wie du sagst. Allerdings wird nicht im OT gezündet, sondern immer davor.
Dann könnte es so sein, dass wenn der in der Zündfolge vorletzte Zylinder vor 1A (4A) im OT ist und die Markierung ein Signal erzeugt, sollte dieses das Signal für 1A (und 6B) sein. Die ECU müsste dann, bei CPS-Signalerhalt und entsprechend der aktuellen Motordrehzahl (Drehzahlsignal an ECU), den Schaltvorgang für den "Unterbrecherimpuls" mehr oder weniger lange bzw. um einen mehr oder weniger großen KW-Winkel verzögern, wodurch die augenblicklich erforderliche Frühzündung eingestellt wird. Da dem Anschein nach jeweils ein Zylinder der A-Bank (z.B. A1) und der in der Zündfolge nächste der B-Bank (B6) sich ein CPS-Signal "teilen", könnte der notwendige Winkelversatz zwischen Zündung A1 und Zündung B6 durch eine zusätzliche ähnliche Schaltung für die Spule der B-Bank erreicht werden.
Zumindest hätte ich mir selbst versucht, es so zu erklären. Aber vielleicht ist es auch ganz anders...
An deiner Stelle würde ich nochmal absolut sicherstellen, dass mit den Spulen und den Zündverstärkern wirklich alles i.O. ist, wie auch schon weiter oben empfohlen.
Viel Glück weiterhin.
Gruß
Tom
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Hallo Tom, hallo Foristi,
gerade eben waren Freunde zu Besuch, die auch einen 1990er XJS V12 Coupé fahren.
Sie haben noch mal Zündfunken getestet und für beide Bänke für optisch gut befunden.
Dann haben wir die Einspritzung abgeklemmt, eine Runde trockenkurbeln lassen und danach 2 Personen Startpilot in die Ansaugkrümmer gespritzt - keine einzige Zündung.
Wenn aber Zündfunken da sind, gut aussehen und periodisch wiederkommen... so war eine Idee, dass eben zum falschen Zeitpunkt gezündet wird. Aber warum? Ich finde noch keine gute Erklärung.
Erst mal habe ich mir noch so Zündfunken-Stärke-Tester gekauft, wo man zwei Kegel auf Abstand schrauben kann.
Was wirklich spannend ist, Tom, habe ich mir an einem ausgebauten Motor angesehen: wenn bspw. 1A auf OT steht, dann ist die Bezugsmarke auf der Riemenscheibe erst ganz kurz vor dem Durchlauf am CPS. Wenn aber 1A kurz vor OT gezündet werden soll, kann der Auslöser dafür _nicht_ der Durchgang des CPS sein. Sondern die ECU muss kurz vorher wissen, dass ausgelöst werden muss. Seltsam... warum baut man das so? Entweder die ECU ermittelt die durchschnittliche Durchlaufzeit von zwei Bezugsmarken und feuert bei ca. 90% dieser Zeit los... oder der Flywheelsensor mit seinen 160 Zähnen gibt das Signal zum Feuern nach vielleicht 49 Signaldurchläufen.
beste Grüße
Tom
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Hallo Tom,
wenn der Wagen vorher lief und es wurde an den Einstellungen nichts verändert, kann es doch nur so sein, dass ein Bauteil seinen Geist aufgegeben hat. Wenn Du den Fehler soweit eingrenzen kannst, dass er im Zündsystem zu suchen ist, kommen doch nur noch wenige Komponenten in Betracht: Steuergerät, Zündspulen, Verstärker und Sensoren (unterstellt, die elektrischen Anschlüsse sind intakt, kein Kabelbruch oder falsche Anschlüsse). Kannst Du ausschließen, dass eins dieser Teile defekt ist?
Viele Grüße
Udo
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Wenn es Zündfunken gibt und zündfähiges Gemisch vorhanden ist (Startpilot) und der Motor trotzdem nicht anspringt, dann kann es meiner Vorstellung nach nur daran liegen, dass entweder nicht im rechten Moment gezündet wird oder, dass die Funken nicht stark genug sind. Ansonsten bin ich bei Udo.
Warum baut man das so? In der Theorie kann ich mir das so vorstellen, wie weiter oben beschrieben. Der vordere Sensor meldet die definierte Kolbenposition (OT oder auch, wie du schreibst, ein paar Grad nach OT). Das Drehzahlsignal wird benötigt von der ECU, um abhängig von der Motordrehzahl die Frühzündung einzustellen. Statisch dürfte die Frühzündung bei Leerlaufdrehzahl so um die 10° vor OT liegen. Je nach Drehzahl wird die Frühzündung auf einen Wert von max. vielleicht um die 30° vor OT durch die ECU verstellt. Ich weiß es nicht, wie die genauen Werte sind, aber das dürfte für eine Motordrehzahl von irgendwo zwischen 4.000 und 5.000 der Fall sein.
Weil vor OT gezündet wird, kann nur die CPS-Marke entscheidend sein, die vor dem max. Zündwinkel (max. Frühzündung) zuletzt den Sensor passiert hat. Die ECU errechnet anhand des Zeitpunkts des CPS-Signals und der aktuellen Drehzahl den richtigen Zeitpunkt für die Primärstromunterbrechung und damit den dynamischen Zündzeitpunkt.
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Weil ein Ereignis niemals in die Vergangenheit gelegt werden kann aber sehr wohl in die Zukunft, muss der Impuls für die Zündung von der Marke kommen, deren Sensorpassage mit dem OT des vorher zündenden Zylinders der A-Bank korrespondiert.
Beispiel:
3 Markierungen für den CPS, 2 KW-Umdrehungen je Arbeitszyklus = 6 Signale je Arbeitszyklus.
Nennen wir die Markierungen a, b und c. Jede der Markierungen trifft mehr oder weniger den OT eines Zylinders der A-Bank. Ob genau OT oder, wie du ermittelt hast, kurz nach OT, spielt für die Funktion keine Rolle. Es muss aber der Winkel bekannt sein und in der ECU hinterlegt (Markierung im OT = 0°, Markierung vielleicht 5° nach OT = 5°). Ein, zwei Grad Unterschied spielen keine Rolle sprich, ein wenig Spielraum ist vorhanden.
Zündfolge nur der A-Bank:
1A - Markierung "a" am CPS-Sensor
5A - "b"
3A - "c"
6A - "a"
2A - "b"
4A - "c"
Weil die Zündung vor OT erfolgen muss, muss die Markierung "c" aus 4A den Impuls liefern für die Zündung auf 1A, der nach 4A als nächstes in der A-Bank wieder dran ist.
Entsteht das Signal für 1A z.B. im OT von 4A, der Motor läuft im Leerlauf, wofür vielleicht Zündung 10° vor OT die richtige Einstellung ist, dann muss die ECU das Signal für die Zündunterbrechung 110° KW-Umdrehung nach dem CPS-Signal geben. (120° Versatz der Markierungen bzw. der Kolben von den nacheinander zündenden Zylindern abzgl. Fühzündung (hier 10°) abzgl. CPS-Signal nach OT (hier 0°). Wann die erreicht sind, weiß die ECU vom Drehzahlsensor. 160 Zähne auf dem Schwungrad geben einen Impuls je 2,25° KW-Umdrehung. Etwa 49 Impulse des Drehzahlsensors entsprechen den 110°.
Beträgt die Motordrehzahl im selben Beispiel vielleicht 4.000 und die korrekte Frühzündung dafür liegt bei 30° vor OT, dann muss die ECU das Unterbrechersignal schon bei 90° KW-Umdrehung nach dem CPS Signal aussenden. Also früher und nach 40 Impulsen vom Drehzahlsensor.
Dafür, dass der entstehende Funke bei der richtigen Kerze ankommt, ist nur die Positionierung des Verteilerfingers entscheidend.
Die B-Bank erhält ihre Zündimpulse abhängig von der A-Bank um 60° KW-Umdrehung später. Also 6B zündet 60° nach 1A (etwa 27 Impulse des Drehzahlsensors). Ich nehme an, dass dafür ebenfalls das Drehzahlsignal genutzt wird.
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Perfekt Tom
:claphands
Genau so denke ich mir das auch. Du kommst auch auf die ca. 49 Zähne.
Allerdings ist das erst mal Theorie... oder sagen wir, ein gewaltiger Schritt der unendlichen Annäherung des Denkens an das Objekt.
Danke!
Ich habe das gerade meinem XJS laut vorgelesen. Auto springt leider trotzdem nicht an.
:(
> ...kann es doch nur so sein, dass ein Bauteil seinen Geist aufgegeben hat.
Genau meine Gedanken der letzten 14 Tage Udo. Aber ich habe alles getauscht, alles. Da ich einen kompletten Spenderwagen hier habe, geht das einfach. Weil ich den Kabelbaum nicht tauschen wollte haben ich den zerlegt und durchgemessen. Stecker sind neue drauf.
> ...dass entweder nicht im rechten Moment gezündet wird oder, dass die Funken nicht stark genug sind.
Genau das verfolge ich jetzt. Ich meine das mit dem ZZP ist nahezu unwahrscheinlich. Erstens habe ich OT-Markierungen, OT der A-Bank und Position des Zündverteilers komplett zwischen Spendermotor und meinem Auto abgeglichen: alles korrekt. Und zweitens: die ECU hatte auch testweise getauscht.
Also die Sache mit dem Zündfunken jetzt... habe nun einen Zündfunkentester geordert und werde mal alle Kerzen wechseln, die sind nämlich schwarz... Ich meine zwar, dass sich 16.000 Volt durchsetzen würden gegen rußige Kerzen, aber wer weiß...
Mal sehen, ob ich das vor dem Urlaub noch schaffe.
cabriofahrensehnende Grüße,
Tom
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Servus Tom,
ja, natürlich ist es Theorie. Und ich freue mich über jeden, der hier eine plausiblere präsentiert oder es gar wirklich weiß, wie es genau vonstatten geht. Mich interessieren derlei Probleme, weil es mich genauso treffen könnte. Also erlaube ich mir zumindest den Versuch des Mitdenkens und schreibe darüber. Wenn das vielleicht auch nicht pfeilgerade zum Ziel führt, so setzt man sich dabei doch immerhin mit dem technischen Arrangement auseinander. Das hilft dabei, Funktion und Zusammenhänge verstehen sowie Fehler erkennen zu können. Aber das ist nur meine persönliche Sichtweise. Sorry, ich hätte dir lieber sagen wollen, du sollst mal hier die Hand auflegen und dort ein wenig drücken und das wär's dann gewesen. Ist mir aber auch im vorliegenden Fall leider nicht gegeben.
Wenn's schnell gehen soll, kann man die Funkenstrecke auch hemdsärmeliger ermitteln. Einfach die betreffende Kerze rausschrauben und beim Startvorgang (Spritpumpe aus) gegen Fahrzeugmasse (Motorblock) funken lassen. Der Funke sollte, wie es heißt, mindestens etwa 1 - 1,5 cm schaffen, wenn er zu gebrauchen ist. Isolierte Zange verwenden und am besten isolierende Handschuhe obendrein.
Warum sind die Kerzen rußig?
Das kann ein Indiz für eine schwache Zündung sein.
Grüße
Tom
ps: hatte ich schon erwähnt, dass ich vor drei Wochen 600 Cabrio-km in 2 Tagen auf den herrlichsten Straßen erleben durfte?
Jeder Sommer endet mal - hau rein.
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...weil es mir keine Ruhe lässt:
Den Schaltplan der Zündung hast du ja vorliegen, Tom.
Durch das Beschäftigen mit dem Wesen der Transistorzündung bin ich bei den beiden Zündmodulen gelandet. Schlussendlich dürften die verantwortlich sein dafür, dass der Primärstrom periodisch unterbrochen wird. Dann liegt keine Masse an der Primärspule an, der Stromkreis ist unterbrochen und Hochspannung wird sekundärseitig induziert. Von der einen Zündspule (A) geht das DZM-Signal ab (Minus), von der anderen (B) ein Minussignal zur Diagnosebuchse. Wenn an einer der Leitungen oder an beiden etwas mit der Isolierung ist und Massekontakt besteht, könnte ich mir vorstellen, dass das negative Auswirkung hat auf die induzierte Spannung in der jeweiligen Sekundärspule. Sollte es die DZM-Leitung sein, dann müsste aber eigentlich auch der DZM spinnen. Dasselbe gilt für die Leitungen von den Zündmodulen zu den Zündspulen. Aber das Alles ist auch wieder nur Theorie.
Wäre es mein Auto und ich hätte, wie du, schon "alles, alles" hin- und hergetauscht, die Kabel aber noch nicht, dann würde ich mir die vier Leitungen einmal genau anschauen wollen. Sind sie es nicht, dann kann immerhin der Punkt abgehakt werden.
Ist das Kerzenbild auf allen 12 Töpfen gleich?
Good luck weiterhin
Tom
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...ich mach einfach mal weiter mit dem, was mir noch so einfällt.
Erneute Theorie, ausgehend von den schwarzen Kerzen und dem Umstand, dass er kalt und schon vor dem Defekt schlecht angesprungen ist. Schlechter Kaltstart kann gut mit der Zündung zusammenhängen (schwache Funken). Bei schwachen Funken, zu hohem Wärmewert der Kerze oder zu fettem Gemisch verrußen die Kerzen. Nach dem Ergebnis der Start-Pilot-Aktion ist ein Problem bei der Gemischaufbereitung auszuschließen. Welche Kerzen eingebaut sind, kann man darauf ablesen.
Wenn wir also mal bei der Zündung bleiben und auch bei einem denkbaren Kabeldefekt (Isolationsbruch), wie vorher geschrieben. Dieser hatte sich vielleicht schon eine Weile angekündigt, was sich im schlechten Kaltstartverhalten zeigte. - Jetzt schaue ich wieder auf die Luftpumpe und die Druckluftgeschichte. Kann es sein, dass du dabei, vielleicht versehentlich, auch mal heftig im Motorraum herumgepustet hast? Falls ja, ist es dann möglich, dass der Druckluftstrom ein Kabel getroffen und das in eine andere Position befördert hat? Oder so ein Kabel ist durch die ganzen Tauschgeschichten in eine andere Lage gekommen, was den aufziehenden Fehler so vergrößert hat, dass dein Auto nun gar nicht mehr anspringt.
Weit hergeholt? Vielleicht. Man hat aber auch schon Pferde vor der Apotheke und so.
Du wärest nicht der Erste, den gealterte Stromleitungen im Auto gehörig an der Nase herumführten.
Wenn du so weit bist, dann erzähl mal, wie es weitergeht.
Gruß
Tom
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Sodele.
Läuft wieder.
Einfach 4 Wochen stehen gelassen und nicht eines Blickes gewürdigt.
Dann eingestiegen, Gaspedal immer voll durchgetreten und gestartet.
Erster Rödelversuch 6s - nichts.
Zweiter Rödelversuch 6s - drei, vier Takte.
Dritter Rödelversuch 6s - ein paar kurze Stöße.
Vierter Rödelversuch 6s - läuft los, dreht dann natürlich sofort rasend hoch.
Gaspedal jetzt nur noch leicht getreten.
Garage innerhalb 10s voll blauem, weißen, schwarzem Rauch.
Nach ca. 30s konnte ich Gas loslassen und der Wagen lief von selbst.
Habe ihn dann 20mins laufen lassen.
Seitdem alles okay.
War gerade auf 20km Probefahrt. Fast alles gut. Zipperlein später.
Kopf einziehende Grüße,
Tom
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Nun habe ich wohl auch eine (die) Ursache für die Überfettung gefunden.
Bei der Probefahrt gestern lief der Wagen anfangs nicht immer auf 12 Zylindern. Das wurde nicht besser und zum Schluss waren es konstant 11. Die Aussetzschläge der B-Bank waren deutlich am Auspuff zu spüren. Mit dem Abziehen der einzelnen Einspritzstecker war schnell klar, dass es die 3B ist, die nicht mitlief.
Heute früh haben wir dann die Düse getauscht, da die Kerzen relativ neu sind. Leider ohne Erfolg. Danach wurde die Kerze getauscht, die optisch (außer schwarz) einen passablen Eindruck machte. Die immer dabei währende Ersatzkerze wurde geopftert und nun läuft der Wagen wunderschön synchron mit 2x 6.
strahlende Grüße,
Tom