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Forum Archive / Jaguartechnik => XJ-40, XJ-81, X300 - Archiv => Thema gestartet von: WetCat am Fr.16.Sep 2005/ 09:52:23
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Hallo Ihr Lieben,
illHarmony hatte im August vom Bremsversagen seines XJ40, Bj. 93 berichtet.
"SAU GEFÄHRLICH" konnte ich jetzt auch am eigenen Leib mit meinem 3,6ltr., Bj. 87 erleben: Bei Geschwindigkeit oberhalb 20 km/h scheint er normal zu bremsen, bei Schrittschwindigkeit nach Halt (z.B. Einparken) oder Vollbremsung tritt man auf dem Bremspedal gegen hohen Widerstand und ABS-haftes "Ruckeln". Der Wagen kommt dann nur schwerlich zum Stehen - ein böser Überraschungseffekt.
Wer hat schon ähnliche Erfahrungen gemacht und kann mich über Ursache und Behebung "aufklären"??
Vielen Dank und lieber Gruß
WetCat
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Hallo "Wetcat",
bitte beachte, daß so gut wie nichts aus dem von Dir zitierten Thread von Gero auf Dein Fahrzeug übertragbar ist! Du hast bei Deinem '87er XJ40 ein völlig anders arbeitendes Bremssystem, gewissermaßen noch aus der "Vor-Ford-Ära".
Dein Wagen hat noch das alte Bosch (Ur-) ABS aus den 70er Jahren, während Gero das modernere Teves Mk. II ABS hat (erstmals eingeführt 1984 im Luxuscoupé Lincoln Continental aus dem Ford-Konzern, dann ab April 1985 im weltweit ersten Automobil mit serienmäßigem ABS bei der gesamten Baureihe: Dem Ford Scorpio, und ab Modelljahr 1990 auch im Jaguar XJ40, bzw. ab 1993 auch im XJ81.
XXXVorrangig geht es mir darum herauszufinden ob der Hund in der Hochdruckpumpe oder dem Druckspeicher begraben liegtXXX
Bei Dir gibt es noch keine elektrische Hochdruckpumpe, wohl aber ebenfalls einen Druckspeicher. Der erforderliche Druck für die ABS-Funktion und die Bremskaftunterstützung wird bei Dir noch über die vom Motor über die kombinierte Pumpe für Servolenkung. Niveauregulierung und eben ABS erzeugt, anders als beim Teves Mk. II funktioniert das alles also nur bei laufendem Motor und fällt u. U. aus wenn Probleme bei der Servolenkung und / oder der Niveauregulierung auftreten.
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
vielen Dank für Deinen gewohnt kompetenten Rat! Ich muss zunächst etwas Zeit finden, um die Aggregate zu prüfen. Danke, ich melde mich dann noch einmal.
Bester Gruß
Carsten
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Hallo Carsten,
ich habe mich mit dem alten ABS zwar nie wirklich befasst aber wenn ich mich recht entsinne hatten die XJ40 bis einschl. Modelljahr '89 doch diese "Low Break Pressure" (oder so ähnlich) Meldungen im Display, oder? Falls ja müsste diese bei Dir in den genannten Fällen erscheinen ... wenn nicht ohnehin ständig, bzw. fast immer.
Ich vermute (!) bei Dir am wahrscheinlichsten einen verschlissenen Druckspeicher.
Bei den neueren Teves Mk. II Systemen würde in diesem Fall die elektrische Hochdruckpumpe fast dauerhaft laufen - doch die hast Du leider nicht. Statt dessen wird ständig Druck von der kombinierten Hydraulikpumpe des Motors abverlangt und deren Leistung reicht offensichtlich bei Leerlaufdrehzahl (Stichwort Einparken ...) ohne einen funktionierenden Druckspeicher als Puffer nicht aus, ebenso wenig wohl bei mehreren Bremsungen gleich hintereinander.
Da bei diesem alten System ABS und Bremskraftunterstützung auf der einen Seite und die Niveauregulierung auf der anderen Seite einen gemeinsamen Kreislauf haben gibt es auch ein Mindestdruckventil, das die Niveauregulierung außer Funktion setzte wenn der Druck im Bremssystem nicht aureichend ist.
Ich habe mal in den Unterlagen geschaut: Es handelt sich um den sogenannten "Niederdruckschalter", er läßt einerseits die Warnung im Instrumentenbrett aufleuchten und sperrt gleichzeitig die Funktion der Niveauregulierung wenn der Druck unter 54 bar gefallen ist und somit für die Bremsunterstützung nicht mehr ausreicht.
Die Hydraulikpumpe bedient bei Deinem Modell einerseits den Kreislauf der Niveauregulierung und von ABS und Bremskraftunterstützung, und andererseits den Kreislauf der Servolenkung (gleiche Pumpe aber eigener Flüssigkeitskreislauf). Neben einem verschlissenen Druckspeicher kann natürlich auch die Förderleistung der Pumpe nicht mehr aureichen, dafür gibt es einen Reparatursatz. Auch ein Fehler im Ventilblock der Niveauregulierung kann die Ursache sein ... vielleicht ist diese (eventuell aus Kostengründen ...?) sogar einmal entfernt worden! Hast Du mal nachgeschaut?
Zur weiteren Diagnose würde ich eine Druckprüfung des Systems nach den ausführlichen Angaben aus der Jaguar Werkstattliteratur empfehlen. Gerade beim alten XJ40 bis MJ '89 ist eine sicherer Diagnose wer der Übeltäter ist anders leider kaum möglich.
Offensichtliche Fehlerquellen, wie etwa ein seit vielen Jahren nicht mehr erneuerter Druckspeicher oder eine der Katze geraubte Niveauregulierung kann man natürlich vorab klären .
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
sehr gut, ich arbeite dann die Checkliste ab!
Noch eine Frage: Wenn ich die Hydraulikanlage testen und wieder befüllen möchte - was muss ich beachten und mit welchem Öl befülle ich sie?
Allergrößten Dank und bester Gruß
Carsten
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Hallo Carsten,
XXXWenn ich die Hydraulikanlage testen und wieder befüllen möchte - was muss ich beachten und mit welchem Öl befülle ich sie?XXX
ich fürchte ohne die entsprechenden Prüfinstrumente wirst Du da kaum einen Schritt weiterkommen.
Ich schreibe Dir im Folgenden aber mal die entsprechenden Abschnitte und das Fehlersuchschema aus den Technischen Unterlagen von Jaguar ab.
Ob Du die entsprechende Ausrüstung hast die Tests durchzuführen (und Dir den Gefahren von 120 bar bewusst bist ...) weiß ich nicht, vielleicht solltest Du gleich ganz nach unten ans Ende dieses Textes scrollen, da habe ich einige Sachen etwas einfacher zusammengefasst.
Achtung für alle anderen: Das betrifft NUR XJ40 bis einschl. MJ 1989!
Bosch-ABS-Test
Alle Diagnoseprüfungen für dei Bosch-Antiblockieranlage müssen mit JDS durchgeführt werden.
Es besteht keine Möglichkeit, den Hydraulikbetrieb der Anlage mit Hydraulikprüfausrüstungen zu testen.
Servohydrauliktest
Die anfänglichen Fehlerdiagnoseprüfungen der Servohydraulikanlage werden mit Hydraulikprüfausrüstungen (nicht JDS) durchgeführt. Das Fehlersuchverfahren wird im Fehlersuchschema beschrieben. Der Hydrauliktest läßt entweder einen Hydraulikfehler erkennen (zum Beispiel Pumpe, Flüssigkeitsleckage usw.) oder zeigt eine Störung an, die hydraulisch oder elektrisch sein kann (nur Ventilblock- oder Hydrospeicherschalterfehler fallen in diese Kategorie). Wenn ein Fehler der zweiten Kategorie vorliegt wird ein JDS-Test mit dem "Servohydraulikmenue" durchgeführt.
Vorbereitungsmaßnahmen
Sicherstellen, daß die Brems- und Hydraulikbehälter den richtigen Flüssigkeitsstand zeigen. Alle Leitungen, Hydraulikhauptgruppen und die hinteren Streben der Niveauregulierung auf Lecks oder Schäden prüfen.
Die Servohydraulikanlage verwendet Jaguar/Castrol-HSMO (Hydraulikmineralöl).
WARNUNG: SELBST EINE KONTAMINIERUNG VON NUR 1 % DER BREMS- ODER HYDRAULIKFLÜSSIGKEIT FÜHRT ZU EINER SCHNELLEN BESCHÄDIGUNG DER DICHTUNGEN UND VERURSACHT EINEN AUSFALL DER BREMS- ODER HYDRAULIKANLAGE.
Die einzelnen Teile der Hydraulikprüfausrüstung werden im Gehäuse der Ausrüstung aufgeführt. Die in diesem Text beschriebenen Einzelteile der Ausrüstung werden mit den Codes aufgeführt, die auf der Inhaltsliste zu finden sind. Für die XJ6 2.9, 3.6 und 4.0 Modelle nur die grün gekennzeichnete Leitung mit den entsprechenden Anschlußstücken der Hydraulikprüfausrüstung verwenden.
Außerdem darauf achten, daß der Flüssigkeitsstand im Hydraulikbehälter während aller Prüfungen korrekt ist. Den Prüfvorgang ab Test 1 durchführen und so fortsetzen, wie unter den restlichen Tests beschrieben.
Anmerkung: Die Prüfverfahren werden idealerweise bei Raumtemperatur (20° C) durchgeführt.
Fehlersuchschema
Test 1
Hydrospeicher-Prüfung vor Beaufschlagung (vor MJ 1990)
Druck, Hydraulikanlage/Bremsanlage ablassen (siehe Anmerkung 1)
Anschlußstück an Bremskraftverstärker vorsehen (siehe Anmerkung 2)
Manometer und Leitung am Anschlußstück vorsehen (siehe Anmerkung 3)
Motor anlassen und Manometeranschaltdruck beobachten
Manometeranschaltdruck liegt zwischen 18 und 40 bar; steigt weiter an >>> zu Test 3 übergehen
Kein Druck >>> Zu Test 2 übergehen
Anschaltdruck unter 18 bar >>> Hydrospeicher austauschen und erneut testen
Test 2
Pumpentest (vor MJ 1990)
Anschlußstück an Ventilblock vorsehen (siehe Anmerkung 4)
Manometer und Leitung an Anschaltstück vorsehen (siehe Anmerkung 3)
Motor anlassen - Druck stabilisieren lassen
Manometer zeigt 17,5 bar an >>> JDS-Test durchführen
Kein Druck >>> Strom zur Pumpe prüfen (Anmerkung von mir: Damit ist kein elektrischer Strom gemeint, sondern HSMO-Zulauf zur Pumpe!) >>> Pumpenantrieb prüfen >>> Pumpe ersetzen und erneut testen
Test 3
Druckprüfung (vor MJ 1990)
Fahrzeug auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen
ANMERKUNG: Wenn Fortsetzung nach Test 2, Anschlußstück, Manomter und Leitung gemäß Test 1 wieder anschließen.
Motor anlassen - Druck stabilisieren lassen
Manometer zeigt weniger als 80 bar oder mehr als 120 bar an >>> JDS-Test durchführen
Manometer zeigt 80 - 120 bar an und Warnleuchte Bremsdruck zu niedrig bleibt trotzdem angeschaltet >>> JDS-Test durchführen. Wenn Test o. k., Niedrigdruckwarnschalter ersetzen
Manometer zeigt 80 - 120 bar an und Warnleuchte Bremsdruck zu niedrig erlischt >>> Motor abstellen, sicherstellen, daß Sollwertzeiger des Manometers eingestellt ist. Eine Stunde lang warten.
Druckabfall weniger als 20 bar in einer Stunde >>> weiter mit Test 4
Druckabfall über 20 bar in einer Stunde >>> Rücklaufleitung am Behälter abnehmen >>>
a) >>> Leckage von großer Bohrung >>> Rückschlagventil im Hydrospeicher vermutlich fehlerhaft, Hydrospeicher ersetzen und erneut testen
b) >>> Leckage von kleiner Bohrung >>> Bremskraftverstärker ersetzen und erneut testen
Der Test 4 befasst sich nur noch mit Störungen des FZM bei Modellen vor MJ '90, die Tests 5, 6 und 7 mit der Niveauregulierung bei allen[/i] XJ40 (also Mj. '87 - MJ '94).
Hier noch die Anmerkungen zu den Tests 1 - 3 für die alten Modelle bis einschl. MJ '89:
Anmerkung 1:
Um den Druck in der Servohydraulikanlage abzulassen wird das Bremspedal wiederholt durchgetreten bis es "hart" wird. Die Bremse muß insgesamt mindestens 18 mal betätigt werden. (Anmerkung von mir: Wird das Pedal vorher hart kann man eigentlich alle Tests erst mal vergessen und darf einem Druckspeicher ("Hydrospeicher") einkaufen gehen)
Anmerkung 2:
A. Hydraulikleitung am Bremskraftverstärker abtrennen
B. Anschlußstück JA0 (10 mm Gewinde) und Dichtscheibe am Bremskraftverstärker anbringen
C. Zulaufleitung am Anschlußstück anbringen
D. Die am leichtesten zugängliche Verschlußschraube vom Anschlußstück abnehmen
E. P & M C Prüfstelle 04 (6 mm Gewinde) und Dichtscheibe einsetzen und anziehen
Anmerkung 3:
Die Leitung muß immer zuerst am Manometer angeschlossen werden, da die Prüfstelle über ein Einwegventil verfügt. Ein falscher Einbau kann dazu führen, daß Flüssigkeit mit hohem Druck verloren geht.
VORSICHT: IMMER ZUERST DIE FLEXIBLE LEITUNG AM MANOMETER ANSCHLIESSEN, BEVOR DER ANSCHLUSS AN DER PRÜFSTELLE ERFOLGT.
Anmerkung 4:
A. Hydraulikpumpenzulaufleitung am Ventilblock abtrennen
B. Entlastungsventilanschlußstück (JRVO (12 mm Gewinde) und Scheibe anbringen
C. Hydraulikpumpenzulaufleitung wieder am Anschlußstück anbringen
D. Die am leichtesten zugängliche Verschlußschraube vom Anschlußstück abnehmen
E. P & M C Prüfstelle 04 (6 mm Gewinde) und Dichtscheibe einsetzen und anziehen
Die Tests bzgl. der Niveauregulierung sind übrigens ähnlich umfangreich ... kein Wunder, daß manch ein Jaguar-Mechaniker lieber die Finger davon lies und statt dessen auf Kosten des Kunden immer wieder und wieder sinnlos die Dämpfer erneuerte ...
Um das Ganze aber mal auf den Punkt zu bringen: Prüfe zunächst mal die Gegebenheiten aus den Vorbereitungen zu den Tests, prüfe grob ob Dein System den Druck hält, prüfe ob Du wenigstens 18 mal auf die Bremse treten kannst bevor das Pedal hart wird.
Vermutlich wirst Du aufgrund Deiner Fehlerbeschreibung kaum 2 mal auf das Pedal treten können und schon wird es hart sein ...
Sollte die Anlage an sich über einen Zeitraum von zwei bis drei Stunden (für die Grobmessung ohne Prüfausrüstung) den Druck nicht halten, dann wirst Du um die umfangreichen Tests (inkl. JDS) wohl nicht herumkommen.
Sollte sie jedoch innerlich dicht sein, dann würde ich als ersts den Druckspeicher ("Hydrospeicher") erneuern - das kommt mit nur ca. 270,- EUR nicht teuer und macht wenig Arbeit.
Natürlich könnte aber auch die Pumpe selbst schuld sein und aufgrund nicht ausreichenden Druckaufbaus den Speicher nie richtig füllen ...
Die Pumpe kostet rund 400,- EUR, der Reparatursatz etwa die Hälfte - allerdings ist das wesentlich mehr Arbeit.
Viele Grüße
Peter
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Lieber Peter,
tausend Dank!!!!!! :+++
Bester Gruß
Carsten
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"SAU GEFÄHRLICH" konnte ich jetzt auch am eigenen Leib mit meinem 3,6ltr., Bj. 87 erleben: Bei Geschwindigkeit oberhalb 20 km/h scheint er normal zu bremsen, bei Schrittschwindigkeit nach Halt (z.B. Einparken) oder Vollbremsung tritt man auf dem Bremspedal gegen hohen Widerstand und ABS-haftes "Ruckeln". Der Wagen kommt dann nur schwerlich zum Stehen - ein böser Überraschungseffekt.
was peter schreibt ist schon genial :-)
nichtsdestotrotz eine kleine anmerkung... wenn einer der abs-sensoren spinnt, gibt's (auch) genau obiges fehlerbild. unter 20km/h(? ...können auch 10-15 gewesen sein) darf das abs auf keinen fall regeln... sonst kommt man bei winterlicher glätte fast nicht zum stehen - lebensgefährlich. bei meinem 'leidlich kompatiblen fahrzeug' wurde damals bei bosch versucht, den fehlerspeicher auszulesen - klappte nicht, aber reset ging... und das problem war weg - leider nur für ein paar stunden. neuerlicher ausleseversuch zeigte dann einen defekten sensor an der vorderachse. der wurde getauscht, fehlerspeicher gelöscht und problem trat nie wieder auf.
ciao uwe
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Hallo Uwe,
es ist kaum zu glauben, da fasst man sich wirklich an den Kopf aber Du könntest tatsächlich richtig liegen! Wie ich eingangs schon schrieb, habe ich mich nie ausführlich mit dem alten Bosch-ABS auseinandergesetzt - dieses alte System (für Serienfahrzeuge quasi das "Ur-ABS") wurde als umwerfende Innovation zuerst von der stuttgarter Marke mit dem Stern 1978 herausgebracht, was die anderen deutschen Hersteller (ausgenommen Ford) zwang so schnell wie irgendmöglich nachzuziehen statt auf ein wirklich zuverlässiges System mit wesentlich höherem Sicherheitsstandard hinzuarbeiten. Im Ausland wurde das alte Bosch-ABS ebenfalls eingesetzt - vorneweg von Volvo (lange bevor man eine Ford-Tochter wurde) und eben leider auch bei Jaguar. Im XJ40 zum Glück nur in den frühen Modelljahren '87 - '89, dennoch unbegreiflicherweise zu einem Zeitpunkt als längst modernere Systeme mit wesentlich höherem Sicherheitsstandard verfügbar waren (na ja, auch Mercedes-Benz lies den W 126 noch mit dem alten System weiterlaufen statt auf das modernere Teves-System umzusteigen, man wartete lieber bis zum Modellwechsel zum W 140 in '91 und ein modernisiertes Bosch-System aus der heimischen Region).
Daß das alte Bosch-ABS u. a. noch wesentlich gröber regelte als das Teves Mk. II ABS und neuere Nachfolgesysteme war mir bekannt, daß es aber aufgrund von Fehlern im elektronischen Teil des Systems (z. B. bei den Radsensoren) tatsächlich gewissermaßen zu solchen "Fehl-ABS-Bremsungen" kommen kann hätte ich nicht gedacht, es ist aber tatsächlich möglich (unglaublich!), wie ich inzwischen gelesen habe.
Das Teves Mk. II schaltet seine ABS-Funktion (nur diese, nicht jedoch die hydraulische Bremskraftunterstützung und Funktion der Hinterradbremsen) bei fehlerhaften oder ganz fehlenden Signalen von den Radsensoren unverzüglich ab, das macht das alte Bosch-ABS tatsächlich jedoch nicht, im Gegenteil!
XXXunter 20km/h(? ...können auch 10-15 gewesen sein) darf das abs auf keinen fall regeln...XXX
Ob diese vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten beim Bosch-ABS zutreffen, mag sein (ich traue dem nun alles zu ...), beim Teves Mk. II beträgt die Grenzgeschwindigkeit nur zwischen 4 und 6 km/h (je nach Radumfang), wodurch die Räder auf den letzten Zentimetern die Möglichkeit bekommen stehen zu bleiben damit der Wagen auch wirklich anhält.
Daß das alte Bosch-ABS statt dessen jedoch eine Fehlfunktion produzieren kann, die mangels vernünftiger Signale eine sinnlose ABS-Bremsung zeigt und noch dazu sogar in Geschwindigkeitsbereiche hinab wo keine ABS-Regelung mehr stattfinden darf (sonst bleiben die Räder nicht stehen), hätte ich nicht für möglich gehalten - ist es aber wohl tatsächlich! Unfassbar ... :o
Eigentlich ein weiterer Grund nicht zu XJ40 vor MJ '90 zu raten (was z. B. Carsten leider nicht weiterhilft) :- ... und älteren Mercedes S-Klassen oder älteren 7er BMW weiträumig aus dem Weg zu gehen - zum Glück hatten die aber nicht alle ABS und die ohne bremsen so wie ein zufällig defekter XJ40 ab MJ '90 mit fehlerhaften Radsensoren: Ganz normal aber bis zur Reparatur eben ohne ABS-Funktion.
Viele Grüße
Peter
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Hallo,
also, das "alte" Bosch ABS dürfte ich auch in meinem 528i/BJ82 und M5/BJ86 drin gehabt haben, da bekam ich aber immer die Fehlermeldung beginnend von ganz hohen Geschwindigkeiten hin zu, mit der Zeit, immer geringeren Geschwindigkeiten, bei beiden schon im Alter von 8 Jahren. Problem war schlicht das Weggammeln der Zahnkränze fürs ABS, die Sensoren machten bei BMW keine Zicken, leider waren neue Zahnkränze aber teurer als die Sensoren.
Genau die von euch beschrieben Probleme beginnend mit niedrigen Geschwindigkeiten kenne ich jedoch von meinem Koreaner. War angeblich der Sensor, trat aber ein halbes Jahr nach Austausch wieder auf. Machte mich dann selbst dran und siehe da, das Kabel zum Sensor war durchoxidiert, dadurch hochohmig und somit sah das Steuergerät zunehmend zu kleine Signale (trat dan später auch bei den anderen Rädern auf). Bei dem verbautem passiven System (Sensor bestehend aus Spule und Innenmagnet) ist es konstruktionsbedingt so, daß die kleinsten Signale bei niedrigen Geschwindigkeiten vorliegen. Deshalb auch da dann zuerst die, zugegebenermaßen, sehr kritischen Effekte. Wenn unvermittel ein (Vorder-)Rad kaum mehr gebremst wird, ist der Wagen schnell auf ner anderen Spur oder sonstwo.
Gruß
Mattias
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Hallo Mattias,
XXXalso, das "alte" Bosch ABS dürfte ich auch in meinem 528i/BJ82 und M5/BJ86 drin gehabt habenXXX
wahrscheinlich.
XXXda bekam ich aber immer die Fehlermeldung beginnend von ganz hohen Geschwindigkeiten hin zu, mit der Zeit, immer geringeren Geschwindigkeiten, bei beiden schon im Alter von 8 JahrenXXX
Dabei verstehe ich nicht ganz wie es denn dazu kommen konnte, daß die Fehlermeldungen mit der Zeit in immer geringeren Geschwindigkeiten auftraten? Hast Du den Mangel nicht abgestellt bzw. abstellen lassen als Du die gleiche Fehlermeldung mehr als einmal bekommen hattest? ???
XXXProblem war schlicht das Weggammeln der Zahnkränze fürs ABSXXX
Dann klärt sich allerdings gleich wieso Du Probleme in höheren Geschwindigkeitsbereichen hattest: Wenn die Anzahl der Zähne (bei Dir vermutlich die Anzahl der vom Sensor erkennbaren Zähne ...) nicht mit den Vorgaben im Steuergerät übereinstimmt steigt das ABS ab einer bestimmten Geschwindigkeit aus, das ist völlig normal.
Wir hatten einmal versuchsweise ein ABS mit TCS in ein Fahrzeug eingebaut, daß ausgehend ein ABS ohne TCS hatte: Alles funktionierte bestens, bis auf die Tatsache, daß das ABS nun jedesmal bei ziemlich genau 160 km/h ausstieg (schaltete ab, Warnleuchte ging an, Bremse nun bis zum Motorneustart ohne ABS aber selbstverständlich ohne irrwitzige Fehlfunktionen wie beim alten Bosch-ABS!). Als Ursache stellte sich heraus, daß die Zahnkränze im Fahrzeug, das ausgehend kein TCS hatte zufällig je Zahnkranz einige Zähne weniger hatte.
XXXGenau die von euch beschrieben Probleme beginnend mit niedrigen Geschwindigkeiten kenne ich jedoch von meinem KoreanerXXX
Du willst damit aber nicht sagen, daß sich bei Deinem Koreaner das ABS nicht unverzüglich abschaltet wenn fehlerhafte Signale z. B. von den Radsensoren auftreten? Das wäre ja dramatisch! Von welchem Hersteller ist denn das ABS des Koreaners? :o
XXXBei dem verbautem passiven System (Sensor bestehend aus Spule und Innenmagnet) ist es konstruktionsbedingt so, daß die kleinsten Signale bei niedrigen Geschwindigkeiten vorliegenXXX
Was das alte Bosch-ABS liefert weiß ich nicht, das Teves Mk. II liefert ein Sinus-Signal, aktuelle Systeme liefern ein Rechtecksignal (u. a. erforderlich um den verbauten Navigationssystemen Kurvenfahrten mitzuteilen).
XXXWenn unvermittel ein (Vorder-)Rad kaum mehr gebremst wird, ist der Wagen schnell auf ner anderen Spur oder sonstwoXXX
Eben! Und aus diesem Grund ist es völlig unabdingbar, daß sich Antiblockiersysteme bei fehlerhaften Signalen oder internen Fehlern unverzüglichn selbst abschalten und den Wagen mit normaler Bremse weiterfahren lassen! Das ist eine Grundvoraussetzung, die z. B. das Teves Mk. II und Nachfolgesysteme unter allen Umständen[/i] erfüllt und die ich vom alten Bosch-ABS eigentlich auch schon erwartet hätte (mir aber die Haare zu Berge stiegen als ich erfuhr, daß dem tatsächlich nicht so war ...). Was das nun mit Deinem Koreaner ist interesssiert mich natürlich brennend - ist es ein aktuelles Modell? Tritt wirklich auch dort das Problem auf, daß der langsam rollende Wagen im Fehlerfall nicht korrekt zu stoppen ist? Oder gibt es nur eine Fehlermeldung?
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
beim BMW stieg das ABS anfangs oberhalb der 200km/h aus, da ich dort selten unterwegs war, juckte mich das nicht. Erst als die "Macke" auch schon mit 160 kam, wurden neue Zahnkränze draufgemacht. Daß das "BMW-Bosch-ABS" zuerst im oberen Geschwindigkeitsbereich Fehler bei gammelenden Zahnkränzen erfäßt, liegt daran, daß bei hohen Geschwindigkeiten Geschwindigkeitsabweichungen zwischen den Sensoren weniger toleriert werden sollen (laut Werkstatt). Wäre auch sinnig, denn wer schafft bei hohen Geschwindigkeiten einen nennenwerten Unterschied durch Kurvenfahrt, wie sie bei kleinem Speed vorkommen.
Zum Sensortyp: Mit großer Wahrscheinlichkeit deutet ein SINUS-Signal auf einen passiven Sensor hin, die Rechteck liefernden sind aktive Sensoren. Auch daran zu erkennen, daß letztere drei Anschlüsse (Masse, Plus und Signal) haben, erstere nur zweie.
Mein Koreaner ABS stieg nicht gleich mit Fehlermeldung aus aus, erst etwas später nach Auftreten der Fehlbremsungen, ABER NICHT bei den Fehlbremsungen. Nur bei "längerer" Fahrt (ca. 100m) mit geringen Geschwindigkeiten (etwas unterhalb 20km/h, da waren ja auch die Signale zu klein,). Wie soll das System auch sicher erkennen, ob nun Impulse durch Blockieren fehlen oder weils Kabel/Stecker teilweise Probleme macht? Das Kabel wurde beim Bremsen "verbogen" und das führte sporadisch zu fehlenden bzw. zu kleinen Impulsen, wie sie ja bei blockierendem Rad auch auftreten. So kann z.B. auch ein schlichter Wackelkontakt, der nur beim Bremsen auftritt, nicht ohne weiteres vom ABS-Systemen erkannt werden, wenn vom ABS NUR auf die Signale geachtet wird. Dazu bedarf es weitergehender Prüfungen, wie ständige ohmsche Kontrolle der Sensoren, WAS aber Geld kostet. Die Prüfung im Stand, welche einige System machen sollen, würden hierfür nicht reichen.
Kleine Nebenbemrkung: Nein, ich lasse nicht gleich alles machen, wenn mal ein Fehler auftritt, insbesondere nicht bei Fehlern in der Elektrik. Da ich selbst auf diesem Gebiet (Dipl.-Ing. Nachrichtentechnik) tätig bin, kenn ich die Probleme bei der Fehlersuche sporadischer Fehler allzu gut und vor allem deren Kosten. Da kann man den Werkstätten nicht mal wirklich böse drum sein (bis auf Ausnahmen).
So, erstmal Schluß, Gruß
Mattias
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Hallo Mattias,
XXXDaß das "BMW-Bosch-ABS" zuerst im oberen Geschwindigkeitsbereich Fehler bei gammelenden Zahnkränzen erfäßt, liegt daran, daß bei hohen Geschwindigkeiten Geschwindigkeitsabweichungen zwischen den Sensoren weniger toleriert werden sollen (laut Werkstatt). Wäre auch sinnig, denn wer schafft bei hohen Geschwindigkeiten einen nennenwerten Unterschied durch Kurvenfahrt, wie sie bei kleinem Speed vorkommenXXX
diese Ansicht teile ich zwar nicht - u. a. würde sie als Erklärung ja auch nicht greifen wenn alle vier Zahnkränze zwar jeweils die gleiche Anzahl Zähne haben, diese aber insgesamt nicht mit der Software des Steuergerätes übereinstimmt und diese wiederum folglich das ABS bei einer Signalüberschreitung abschaltet - aber sei's drum, am Ergebnis ändert es ja nichts.
XXXAuch daran zu erkennen, daß letztere drei Anschlüsse (Masse, Plus und Signal) haben, erstere nur zweieXXX
Darauf würde ich mich nicht grundsätzlich verlassen: Ich kenne auch Induktionsgeber mit nur einem Kabelanschluß und Hall-Geber mit nur zwei Anschlüssen, in beiden Fällen beziehen die Sensoren die Masse dann über ihr Gehäuse. Bei ABS-Sensoren greift die Regel zwar normalerweise (Masse über das Sensorgehäuse ist hier eher untypisch) aber z. B. bei VSS bedeuten nur zwei Kabelanschlüsse keineswegs immer, daß sie ein Sinus-Signal liefern ... ich habe hier selbst schon über Schaltplänen unterschiedlicher Modelljahre gebrütet, wobei die älteren Modelle nur zwei Kabelanschlüsse hatten, die neueren aber drei und das dahinter sitzende Steuergerät aber jeweils genau das gleiche war. Erst als ich zurückverfolgte, daß die älteren Sensoren keine Massezuführung erhielten (sie bekamen sie statt dessen über das Gehäuse, bzw. hier über dessen Befestigungsschraube) war die Sachlage klar.
XXXMein Koreaner ABS stieg nicht gleich mit Fehlermeldung aus aus, erst etwas später nach Auftreten der Fehlbremsungen, ABER NICHT bei den FehlbremsungenXXX
Eine schlimme Sache, die meiner Meinung nicht akzeptabel ist. :-
XXXDazu bedarf es weitergehender Prüfungen, wie ständige ohmsche Kontrolle der Sensoren, WAS aber Geld kostet. Die Prüfung im Stand, welche einige System machen sollen, würden hierfür nicht reichenXXX
Um wieder auf den XJ40 zurückzukommen: Das Teves Mk. II überwacht seine Sensoren jedenfalls, wobei eine erste Plausibilitätsprüfung nach Fahrtbeginn auch hier erst bei ca. 20 km/h stattfindet. Mir ist jedenfalls noch kein einziger Fall von ABS-Fehlbremsungen bei Fahrzeugen mit diesem Bremssystem zu Ohren gekommen, weder bei XJ40, noch bei Ford Scorpio.
Was Kabelbrüche oder Wackler angeht, so ist sehr zu bedauern, daß man ja leider von den anfangs ausschließlich verwendeten (teuren) Koaxialkabeln schon seit einigen Jahren auf wesentlich preisgünstigere Standardkabel übergegangen ist, was sicherlich nicht zuletzt auch damit zusammenhängen mag, daß inzwischen ja längst Hinz und Kunz (wenn man so über preiswerte Massenautos der kompakteren Fahrzeugklassen sprechen darf) über ABS verfügen - was an sich natürlich sehr zu begrüßen ist.
XXXKleine Nebenbemrkung: Nein, ich lasse nicht gleich alles machen, wenn mal ein Fehler auftritt, insbesondere nicht bei Fehlern in der Elektrik. Da ich selbst auf diesem Gebiet (Dipl.-Ing. Nachrichtentechnik) tätig bin, kenn ich die Probleme bei der Fehlersuche sporadischer Fehler allzu gut und vor allem deren Kosten. Da kann man den Werkstätten nicht mal wirklich böse drum sein (bis auf Ausnahmen)XXX
Meinen versteckten kleinen Vorwurf gut gekontert! :+++
Allerdings habe ich auch hier eine andere Auffassung: Auftretende Fehler, insbesondere auch in der Elektrik bzw. Elektronik, haben in der Regel eine Ursache und heilen sich nie von selbst (sofern sie nicht softwarelastig sind, doch selbst hier bedarf es in der Regel meist zumindest eines Resets, falls dieser beim Motorneustart nicht ohenhin erfolgt). Eine einmalige Fehlermeldung, die nie wieder oder meinetwegen nur alle halbe Jahre mal, bzw. ausschließlich in Ausnahmesituationen, die normalerweise nicht vorkommen, auftreten, ignoriere ich ebenfalls, keine Frage! Doch sich wiederholenden Fehlermeldungen (oder Fehlfunktionen) gehe ich auf den Grund und behebe deren Ursache (die zwar häufig nicht leicht zu finden ist - dafür in der Ursache meist profan und auch leicht abzustellen ist).
Ich muß fairerweise aber auch erwähnen, daß ich das alles grundsätzlich (und auch aus Prinzip) selbst mache - eine KFZ-Werkstatt kann an solchen Dingen in ihrem Tagesgeschäft auch mal verzweifeln und muss sich dann hinterher wegen der aufgelaufenen Kosten mit dem Kunden herumärgern, oft fehlt auch einfach der nötige Skill oder auch Zeit und Geduld (siehe Kosten und Kundenärger).
Aber sag' mal: Dipl.-Ing. Nachrichtentechnik und ohne FH? XJ40 3.6 Litre? Du lebst nicht zufällig im Stuttgarter Raum und beschäftigst Dich mit Vernetzungen? Kann es sein, daß wir uns geschäftlich kennen?
Viele Grüße
Peter
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Hallo Peter,
also erstmal das Wesentliche: Ne komme ganz und gar nicht aus dem Stuttgarter Raum sondern von der Waterkant, Fahrzeuge Daimler Super V8, Toyota Supra und Daewoo Espero.
Ein wenig Fachsimpeln:
"diese Ansicht teile ich zwar nicht - u. a. würde sie als Erklärung ja auch nicht greifen wenn alle vier Zahnkränze zwar jeweils die gleiche Anzahl Zähne haben, diese aber insgesamt nicht mit der Software des Steuergerätes übereinstimmt und diese wiederum folglich das ABS bei einer Signalüberschreitung abschaltet - aber sei's drum, am Ergebnis ändert es ja nichts."
Die Anzahl Impulse sind dem ABS in Grenzen wurscht (z.B. 110 statt 100 je Umdrehung) wenn alle Sensoren die gleiche Anzahl haben. Da das (alte) ABS seine Infos ausschließlich aus sich selbst gewinnt, würde es schlicht ne falsche Geschwindigkeit annehmen. Der Blockierfall wird aber aus dem Vergleich der Signale aller Sensoren untereinander und der, soweit ich weiß, Drehzahländerung (dupm/dt) gewonnen. Die echte Geschwindigkeit geht überhaupt nicht ein, deshalb arbeitet das System auch erst ab einer Mindestgeschwindigkeit (auch die mit aktivem Sensoren). Aber: Wird eine enge Kurve gefahren, so ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen inneren und äußeren Rädern erheblich (vorn und hinten auch unterschiedlich), das muß das ABS natürlich tolerieren. Sollte, aufgrund schlechter SIgnale, mal ein Impuls fehlen (und damit eine zu den anderen Sensoren abweichende Geschwindigkeit gemessen werden) so fällt dies in den erforderlichen Toleranzbereich bei niedrigen Geschwindigkeiten. Bei hohen Geschwindigkeiten kann (und sollte) dieser Toleranzbereich kleiner sein, wenn bei 200 ein Rad(-paar) im %-Bereich von den anderen abweicht, kann das fahrphysikalisch nicht sein, bei niedrigen Geschwindigkeiten schon. Soweit mir bekannt, wird im ABS nicht jeder einzelne Impuls auf Plausibilität geprüft, wenn da mal einer fehlt, führt das nicht gleich zu einem Fehler. Ich wäre mir auch nicht sicher, daß in den (Ur-)ABS bereits eine voll digitale Lösung vorgelegen hat, die eine "superintensive" Fehlererkennung ermöglichen täte, vorausgesetzt das wird auch programmiert bzw. in ein ASIC gegossen. Aus meinem Berufsfeld kenne ich, daß digitale Lösungen oftmals Abbildungen analoger Lösungswege sind und nicht Alles an Möglichkeiten ausgeschöpft wird. Für eine "Analogiesierung" spricht grad die Tatsache, daß das ABS (beim Koreaner) bei schlappen Signalen einen Fehler erst nach längerer Strecke mit kleiner Geschwindigkeit erkennt. Die prüfen mit Sicherheit die Signalamplitude mit einer gewissen Glättung, wenn die einige Zeit zu klein ist, gibts nen Fehler. Ist im Normalfall (also Verschleiß der Sensoreinheit) ja auch o.k., nur im Wackelkontaktfall (Stecker, Kabel) geht das an die Wand.
Akive/passive Sensoren, o.k. Masse kann über Gehäuse zugeführt werden, vom ABS ist mir das aber nicht bekannt. Wäre bei den bewegten Teilen der Radaufhängung.. auch fast schon fatal, da hierüber keine ständige Masseverbindung sicher zu stellen wäre. Da sind dann Fehlimpulse vorprogrammiert. Zum Sinussignal, habe hier gesagt: "mit großer Wahrscheinlichkeit".
Jo, Fehler auch in der Elektrik/Elektronik heilen seltenst von allein. Wenn sie aber nur sporadisch auftreten, ist die Fehelrsuche große Fleißarbeit oder sogar unmöglich, da sich der Fehlerfall nicht immer erzwingen läßt (z.B. mechanische Wackler durch Resonanz). Andererseits, wenn ich aber ne "Macke" habe, deren Ursache und Auswirkung bekannt ist, kann ich auch mal entscheiden, ob ichs repariere oder nicht (z.B. das ABS, das erst bei hohen Geschwindigkeiten aussteigt). Wenn ich dort nun nahezu nie unterwegs bin, ist es mir ggfs. egal. UND bei meinem Koreaner hab ichs dann selbst gemacht, weil die Werkstätte zu "dämlich" dazu war (obwohl Fehlermeldung sagte: Sensorsignal zu klein, Sensor, Kabel, Stecker, Steuergerät).
So, schauen wir mal weiter, was sich noch fachsimpeln läßt
Mattias
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meine güte... ihr habt alle echt was auf der pfanne.... ich bin nur 'fahrer'...
ganz weit oben im threat schieb ich von diesen problemen an meinem 'kompatiblen' (defekter sensor... gleiche auswirkungen) - dieser 'kompatible' war ein calibra bj.'10.91. der defekt trat ca. '93 auf.
ich find's echt interessant, heute dafür die erklärung zu lesen :-)
btw. gegen diese calibra-möhre ist ein xj40 ein richtiges automobil - oder ist hier schon 'mal jemandem die lenkspindel nach 4 jahren während der fahrt gebrochen? (ok... berichten könnte es nur jemand, der's auch überlebt hat...). irre, wenn man's ruder bewegt und rein garnix passiert... und man glaube nicht, daß herr opel in irgendeiner weise anschl. kulant reagiert hätte (rest vom scheckheftauto blieb heil) - und ein materialgutachten ist soetwas von teuer...
ciao uwe
aus der mitte des nordens