Moin!
Also wenn du nicht unvorbereitet sein willst....gehe einfach folgendermaßen vor:
Nimm deine Fahrzeug- E Nr....und notiere die ersma....steht auf dem Typenschild und den Papieren.
Mit der Nr. kann der gute Mann vom TUV erst einmal ALLES aufrufen was Jaguar als Mindestanforderung an Felgen und Reifen drin hat. Das ist eine Kostenpflichtige Datei beim KBA auf die nur Prüfinstitutionen und die Executive Zugriff hat.
Dann brauchst du die zulässige Radlast für das Rad. Da du den Felgenhersteller ja hast dürfte das auch kein Problem sein.
Bei den Meisten Felgen ist die zul. Radlast sogar von innen erhaben eingegossen.
Der Herr vom TÜV braucht nämlich ALLE Daten der Felge um sie zu identifizieren und festzustellen ob hierfür eine ABE da ist.
Die Aussage "von einem anderen Modell des gleichen Herstellers" hilft nicht weiter...er braucht die dazugehörigen Prüfunterlagen auf die er verweisen muß....also die ABE. Das muß nämlich *tiptiptip* alles in das Gutachten.
Bei abweichender ET gilt zuallererst einmal die 2%-Regel, d.h. deine Spurweite darf sich nicht um mehr als 2% vergrößern, sonst brauchst du eine Freigabe vom Achshersteller (sprich Jaguar) oder einen sonstigen Tragfähigkeitsnachweis.
Danach wird nur noch die Freigängigkeit des Reifens und die ausreichende Abdeckung der Lauffläche im Radhaus überprüft.
Erfüllt das alles die Ansprüche wird der TÜV das BeGUTachten und Eintragen.
Zur ET:
ET 0 ist bei jeder Felge die Mittelachse des Felgenbettes, also die Mitte der Reifenaufstandsfläche und Kennzeichnet die Anlagefläche an der Radnabe. Um die Spur zu verGRÖSSERN, VerKLEINERT sich die ET, d.h. sie wird negativ. Z.B: ET -5
Um die Spur zu verKLEINERN, VerGRÖSSERT sich die ET, sie wird positiv. Im Normalfall liegt das bei heutigen Autos dieser Größenordnung zwischen ET 30 und ET 50, je nach Modell und Hersteller.
"ET", Einpresstiefe, heisst es heute immer noch deswegen, da bei Stahlfelgen die Radschüssel gepresst wird und zwar soweit bis die gewünschte Tiefe erreicht ist. Bei geschweißten Radschüsseln wirst du feststellen das sich die Schweißnaht IMMER in der exacten Felgenmitte befindet, da dies die spannungsneutrale Ebene ist. Ansonsten würde die Schweißnaht bei jeder Radumdrehung zusätzlichen Zug und Druckkräften ausgesetzt die in kürzester Zeit zum Versagen derselben führen.
Damit das nicht passiert sind geschweißte Felgen irgendwelcher Hobbyarcheologen deren Schweißnähte außerhalb dieser Ebene liegen seit Jahrzehnten schon gar nicht mehr Prüfungsfähig! Also ein K.O.-Kriterium..!
Gruß
Peter
