1. Standgas CO-Gehalt hat mit dem CO-Gehalt bei Vollast fast nichts zu tun. Es macht sast keinen Sinn, den Standgas CO-Gehalt mit der Düsennadel- oder Düsenhöhe zu variieren, um das Gemisch bei höherer Last zu verändern. Riesige relative Änderungen der Gemischzusammensetzung bei Standgas durch Einstellen, bewirken nur sehr geringe Änderungen bei hoher Last.
Man muß ein bischen Gefühl für Mathematik haben, um das auf Anhieb verstehen zu können. WENN ich einen konische Düsennadel um 1 mm anhebe, dann ist die RELATIVE oder prozentuele Verändrung der Ringspaltfläche zwischen Düsennadel und Düse, bei eingem Spalt (Standgas) viiiiiiiiiiiel größer als bei großem Spalt (hohe Last). Das muß man verstanden haben.
2. WENN alles aus den Düsennadeln und Düsen in Ordnung sind, dann MUSS es eine Nadel geben, die optimal zu diesem Motor paßt. Zu jedem Motor paßt für den SU-Vergaser eine ANDERE Nadel, sonst gäge es ja auch nur eine Nadel pro Vergasergröße.
Dumme Frage: auf welchem Motor waren diese SU-Vergaser montiert ? Auf welchem Motor sind diese Vergaser jetzt montiert ?
3. Aufgrund meiner persönlichen Erfahrung mit Werkstattpersonal verschiedener Qualifikation würde ich vermuten, dass man leider nur wenige Automechaniker trifft, die bezüglich der Nadelauswahl sinnvollen Rat geben können. Ich habe vor 6 jahren einen EV12 gekauft, der nach einer Restauration die falschen Nadeln hatte. Ein erfahrener Werkstattmeister hat laut Vorbesitzer sehr lange Vergaser "eingestellt", ohne dass der Motor über 5000 U/min unter Last drehte. Der arme Vorbesitzer war verzweifelt. Per Zufall habe ich bemerkt, dass in meinen Vergasern längere Nadeln als in anderen Vergasern des gleichen Autotyps waren.
4. Jetzt zum konkreten Fall: Ich vermite aufgrund der beschriebenen Symptome stark, dass die Nadeln in der Motte und oben zu dick sind. Der Ringspalt ist zu klein und das Gemisch ist zu mager.
Weiter oben wurde gerarten, solange abzumagern bis er gut läuft. Das ist natürlich grundfalsch. Ein fett (z. B. Lambda 0,85) laufender Motor produziert das höchste Drehmoment. Ein mager laufender Motor (z. B. Lambda = 1,2) hat deutlich weniger Drehmoment (sprich mittleren Arbeitsdruck) als der fett laufende. Bei Lambda 1,2 läuft er in der Teillast sauber und sparsam, aber es fehlen ca. 26% Drehmoment. An Lamda 1,3 gibt es Aussetzer und einen starken Drehmomentabfall, der sich z. B. als Loch beim Beschleunigen deutlich bemerkbar macht. Alles zwischen Lambda 0,9 und Lambda 1,1 läuft gut. Praktisch braucht man aber für die Vollast ein Gemisch mit lambda ungefähr 0,9, weil dann die leistung höher ist und die Innenkühlung besser ist. Läuft er bei Vollast mager, gibts Kolbenlöcher, aufgrund zu heißer Verbrennung.
Praktisch würde ich folgendes zur Motorgesundung tun: man kann diese originalen Nadeln mit einer Mikrometeruhr vermessen (Tabelle machen) und dann vorsichtig dünner schleifen. Ich würde die schlechten Nadeln ab Mitte bis oben von ca. 0,01 mm bis 0,05 mm an der Spitze) dünner schleifen und dann nochmals probefahren. Ich bin mir aufgrund der persönlichen Erfahrungen mit einem sehr ähnlichen Problem ziemlich sicher, dass der Motor dann besser läuft.
Falls man merkt, dass diese Kur anschlägt, kann man nochmals ein wenig Material abnehmen. Irgendwann paßt die nadel optimal zu den Erfordernissen dieses Motors.
5. Allerdings sollte man das Ergebnis kontrollieren. Das geht auf verschiedene Art und Weise.
a) perfekt auf einem Leistungsprüfstand mit Viergastester für die Abgase.
b) auch passabel mit einem CO-Tester (12 Volt , z, B, aus ebay) der bei Fahrt angeschlossen ist und von einem zweiten Mann im Wagen beobachtet wird.
c) Näherungsweise auch mit Beobachtung der Zündkerzenfarbe. Das ist aber eher unsicher, weil man aufgrund der Kerzenfarbe nicht auf die Gemischzusammensetzung in einem bestimmten Bereich schließen kann, außer man fährt 10 Minuten in genau diesem Bereich und stellt den Motor schlagartig ab.
Fazit: Nicht verzweifeln, Nadeln dünner feilen (Schleifpapier längs bewegen, dabei immer wieder mit der Mikrometeruhr kontrollieren oder mit Muttis Nagelfeilensortiment) und probefahren. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mit dem langsam dünner werden der Nadeln der Wagen "das Rennen anfängt". Nimmt man einen Dremel oder grobes Papier ist man allerdings auch schnell im zu fetten Bereich. Man braucht Gedult und muß die Nadeln immer wieder probefahren.
Probeweise kann man ja mal versuchen, die Vergaser durch variieren der Nadel- oder Düsenhöhe möglichst fett zu stellen, ob diese Anfettung das Laufverhalten verbessert. Wenn ja weiß man sofort, dass man auf dem richtigen Weg ist.
Ich habe beim mir mehrere gebrauchte Nadelsätze "verschliffen", bis ich jetzt ein sehr gut passendes Nadelprofil gefunden habe. Kontroliert habe ich das mit einem Im Wagen montierten Breitbandsondengemsichtester. Eine Breitbandsonde, mit entsprechender Ansteuerelektronik und einem analogen Anzeigeinstrument zeigt mir permanent die Gemsichzusammensetzung einer Zylinderbank an. Besser wäre es allerdings, wenn die Sonde in jeweils einem der 4 Sammelrohre hinter den Gußkrümmern wäre, weil ich dann jeden Vergaser einzeln "testen" könnte.
Nochmals: es nützt nichts, bei grundsätzlich falscher Nadel das STANDgasgemisch schön mit dem CO-Tester einzustellen, weil diese Veränderungen nur geringe Auswirkungen auf die Hochlastgemischzusammensetzung hat.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Thema: Vergaserprobleme ?? - das gab´s noch nie !!! (Gelesen 15111 mal)