XJ6 4.2 wo lauert .....

[E-mAN]

wo auf den höhen der wiehen varus' streitpferde der barbaren angesichtig wurden und die wagen auf der stelle zu bruch gingen.

Moin Peter,

da entfachst du gleich den nächsten Streit, denn bis den Höhen der Wiehen sollen sie nie gekommen sein. Alldieweil Hermann der Barbar, die Varus-Mannen schon bei mir vor der Haustür mächtig in die Kniee gezwungen hat.
Sie sollen - so sagt man - nicht mehr in der Lage gewesen sein, weder in einen zu Bruch gegangenen, noch in einen funktionfähigen Wagen zu steigen.

Gruss
Egon

[Gerd Münch]

Moin,

.... sprich es frisst das Hauptlager bei voller Fahrt ...

beim Abreisen des Pleuel am Hauptlager fehlt tatsächlich die Schmierung im Hochdrehzahlbereich, und zwar; dass entstehende Vakkum reist aus dem Kürbelgehäuse das Öl heraus, und dies begünstig das Fressen des Lagers mit Abriss des/eines Pleuel´s,

deswegen zeigt sich beim Hinterherfahren kurz vorm Abriss immer die berühmt-berüchtigte Ölwolke aus dem Auspuff, 

und der geneigt Werkstatt-Schrauber verweist den Abriss wegen Ölmangel, immer in das Reich der Fabeln, weil zum Zeitpunkt des Abriss immer genügend Öl im Brennraum, am Kolbenbolzen usw. ist,  - aber eben nicht mehr am Hauptlager.

Nicht umsonst stehen in früheren Bedienungsanleitungen die Aufforderung bei Bergabfahrten immer wieder mal Gas zu geben und eben nicht mit geschlossener Drosselklappe den Berg im niedrigen Gang mit recht hoher Drehzahl runterzufahren.

Beim angesprochenen Rennmotor hilft hier der Umbau auf Trockensumpfschmierung ungemein.

gruß
me. gerd münch

[Peter Pleyer]

Die vakuumabrissthese finde ich interessant. Sicher gibt's dazu einen konkreten literaturbeleg und eine musterrechnung, die der verfasser ja ohne viel aufhebens beisteuern  kann.  Das würde die annahme stützen, wenn auch wenig wahrscheinlich.  So müßten sich ja alle naselang die pleuel verabschieden, wenn wir aus hohen touren vom gas gehen.  Und das nicht nur im wiehengebirge.  Doch vielleicht ist der wahre ursprung der mär ja gerade dort zu vermuten, wo auf den höhen der wiehen varus' streitpferde der barbaren angesichtig wurden und die wagen auf der stelle zu bruch gingen.  Am ende nur  vakuum  -  tacitussend -: peter

Von "Vakuumabrissthese" war keine Rede, man mache sich mal lieber Gedanken wie die Druckverhältnisse bei geschlossener DK im Saugtakt aussehen! Zudem ist der Effekt FAKT und kein Hirngespinst, die Massekräfte kann er sich selbst nachrechnen. Wenn's nur darum geht hier Blödsinn reinzuschreiben halte ich mich halt zurück.
Gruss
Peter

[Peter. J. Ortmann]

Zudem ist der Effekt FAKT und kein Hirngespinst, die Massekräfte kann er sich selbst nachrechnen.

Soso.  Und dieser "effekt" führt zum pleuelabriss? Wenn das so klar ist - also FAKT -, ich lasse mich gern belehren mit hinweis auf die entsprechende literatur.  Und diesen vermisse ich. Im netz finde ich darüber nichts und die ungleich größere gemeinde der jaglovers ist wohl von diesem effekt bisher verschont geblieben, jedenfalls finde ich darüber nichts. Dein hinweis  - das sei so und basta -, klingt auf basis dieser faktenlage wenig überzeugend.

Worüber streiten wir eigentlich? Wir haben hier eine anekdotische aussage über das angebliche versagen bei extremen belastungen.  Extreme belastungen werden berechnet und konstruktiv berücksichtigt auf lebensdauer der komponenten, das muß ich dir nicht erzählen.  Und ich wage mal zu vermuten, daß der zustand nach geschlossener dk bei lastwechsel den konstrukteuren wohl bekannt ist.  Was den einzelfall angeht - selbstverständlich ist noch die gutmütigste maschine innerhalb kürzester zeit hinzurichten, aus unwissenheit oder wenn man es darauf anlegt. 

Meine eingangsüberlegung zielte auf das bruchversagen des pleuels. Ich begründe das wie folgt:  pleuel sind auf zug-druck beansprucht, die aussenfaser wird mit jedem takt abwechselnd auf zug und druck belastet, wobei nach betrag die druckkräfte überwiegen.  Da neben der normalkraft auch eine querkraft wirkt - zB mehrere 1000 N tangential zur zylinderwand -  besteht neben dem risiko der aufhärtung und rissbildung  in der pleuelkehle eben auch die  gefahr der biegung/knickung - weshalb konstruktiv  die knickung ausdrücklich berücksichtigt und berechnet wird  (alles im elastischen bereich, natürlich).  Als folge erhöhter widerstände (reibung kolben/zylinderwand oder hauptlager) nehmen querkräfte zu.  Im kritischen moment kann mangelnde ölschmierung eine entscheidene rolle spielen, wie Gerd oben zeigt. Interessant wäre zu untersuchen, ob torsionsschwingungen der kw im kritischen moment zum versagen des pleuels beitragen können.  Die kw des reihensechser ist wohl bekannt für ihr kritisches schwingungsverhalten  - meint -:peter

[Gerd Münch]

Moin Peter,

... ob torsionsschwingungen der kw im kritischen moment zum versagen des pleuels beitragen können ...

das zeigt die Bruchstelle,

wenn´s am Kolbenbolzen ( oder in der Nähe ) abreisst, sind es tatsächlich die Vibrationen - 

am Pleulfuss - der von Peter beschriebene Effekt  --


gruß
me. gerd münch

[oldcat]

Guten Abend

Sehr interessante Berichte. Zum Teil kann ich die Gedankengänge der Autoren nachvollziehen.
Hat schon jemand von Euch einen abgerissen Pleuel in den Händen gehabt?

Habe mal einen defekten Pleuel von einem andern 6 Zylinder gesehen. Bei diesem hat sich jedoch
eine Schraube abgemeldet. Weiss leider nicht mehr ob die gebrochen ist, oder sich gelöst hat.

Noch Überlegungen zum Oelfilm:
- wenn Oelmangel vorliegt, wird das Pleuellager schnell ausschlagen
- das Lagerspiel wird viel grösser
- dadurch entsteht ein schlagendes Geräusch, was den Fahrer beunruhigen sollte !!


wünsche Euch einen guten Wochenstart mit genügend Oel 

OldCat



 

[Sakis]

Nicht umsonst stehen in früheren Bedienungsanleitungen die Aufforderung bei Bergabfahrten immer wieder mal Gas zu geben und eben nicht mit geschlossener Drosselklappe den Berg im niedrigen Gang mit recht hoher Drehzahl runterzufahren.

Hallo Gerd,

Du machst mir Angst 
Gilt diese Aufforderung auch für unsere 40er ?
Ich fahre sehr oft bergab und fahre eigentlich meistens im 3ten bzw. auch mal im 2ten den Berg runter. Da ich sonst permanent auf den Bremsen stehe. Nicht das ich die Beläge schonen möchte, aber es geht mir auf den Geist immer wieder auf die Bremse zu müssen.
Also doch lieber in D runterfahren und dafür extrem bzw. öfter bremsen ?

ein fragender 
Sakis

[Peter Pleyer]

Friede, Freude Eierkuchen, Peter....

Also, um den Ängsten entgegenzuwirken....die Chance einen Normalmotor so zu zerstören geht bei funktionsfähigen und korrekt arbeitenden Sekundärfunktionen (Schmierung/Zündung/Kühlung...etc.) gegen Null.
....oder es is was faul...(verstopfte Schmierbohrungen durch mangelnde Wartung, etc)
Die Chance einen automatikgedockten Motor dazu zu bringen sind noch geringer, der Wandler wirkt als natürliches Dämpferelement.

Bei einem Schaltgetriebefahrzeug kann das durchaus passieren wenn z.b. Bei Vollgas in einem ungünstigen Moment (man nimmt grade den Fuss vom Gas) der Gang rausspringt.

oder:

der Drehzahlbegrenzer hängt (oder man hat ihn blockiert um mehr aus der Kiste rauszuholen) und man "fett" fährt...dann den Fuss hochnimmt während man satte 1000Touren über der Max.Drehzahlgrenze hängt.

oder:

man sich bergab schlicht und einfach verschaltet und damit dem Kurbeltrieb den Todesstoss versetzt.

Es ist also im Normalbetrieb durchaus möglich so einen Schaden zu provozieren, auslegungstechnisch ist er allerdings unmöglich, heisst der Motor ist sogar noch mit Sicherheit dahin dimensioniert dass es NIE auftreten kann. Doch wie auch alles andere ist das ein Kompromiss....mehr Sicherheit, mehr Massen, höhere Kosten....etc. Manche gingen da halt an ihre Grenzen.

@Peter:
Logischerweise wirken auf das Pleuel Zug und Druckkräfte, Seitenkräfte werden bei hochgezüchteten Maschinen aus Gewichtsgründen schon mal ganz vernachlässigt. (Die sogenannten "Messerpleuel")
Biegung in Drehrichtung kommt ausschliesslich durch Reibungsübertragung in den Lagern zustande, nicht durch den eigentlichen Kraftübertragungsprozess. (Stab zwischen 2 drehbaren Lageraugen ist Biegekraftfrei!) Hier ist die Knickgefahr viel Grösser. Ausser wenn die Schmierung versagt....!
Also darf man das Pleuel durchaus als rein Zug- und Druckbeansprucht betrachten, die Biegung in Rotationsebene wird im Normalfall schon damit erschlagen dass man das Pleuel so breit wie seine Lagerschale macht. Zudem zerrt ja nicht nur das Pleuel am Lagerauge, sondern auch der Kolben mit Bolzen...das sind im Normalfall schon mal weitere 500 Gramm mindestens.....und das ist ne Menge bei der Beschleunigung.

Nimm mal ne Endgeschwindigkeit von 20m/sec bei 0,5kg = ca. 50N
F= M x V2 / 2.....das wären schon mal ca. 1000kg die je 0,5kg bewegter Masse am Lager zerren!

Dem gegenüber steht z.B. bei einem Verbrennungsdruck von 40bar und 60mm Kolbendurchmesser eine Druckkraft von 1200N, also ca. 120kg im Arbeitstakt!

Jetzt nich an den Zahlen festmachen, aber nur mal so wegen der Grössenordnung....

Gruss
Peter     

[Peter. J. Ortmann]

Biegung in Drehrichtung kommt ausschliesslich durch Reibungsübertragung in den Lagern zustande, nicht durch den eigentlichen Kraftübertragungsprozess. (Stab zwischen 2 drehbaren Lageraugen ist Biegekraftfrei!) Hier ist die Knickgefahr viel Grösser. Ausser wenn die Schmierung versagt....!

Hallo Peter, so isses.  Gelenke/lager übertragen keine momente - voraussetzung: reibungsfreiheit (was ja nicht heißen soll, der gelenkig gelagerte stab ist biegemomentfrei, onkel eulers 2ter fall)  Und genau da liegt wauwi verbuttelt -  Der/die gasdruck/massenkraft auf den pleuel wirken mit einem sinusanteil als normale zur zylinderwand. Und ist der reibwert hoch (keine schmierung), dann knallt's im karton.  Dito im hauptlager.  Kurz: hier sehe ich die hauptursache für pleuelversagen.  Für den abriss nach deiner theorie spricht die valuumlast.  Nur habe ich damit immer noch keine zwingende erklärung. Gehen wir vom gas aus hoher drehzahl, so fällt dieselbige ja nicht schlagartig ab/aus, das heißt ich habe immer noch zündung bis runter zum standgas, oder? 

@ Oldcat: pleuelschrauben sind dehnschrauben - zweck: vorspannung erhalten.  Die dinger reißen nicht mirnixdirnix; es kann nur 1 montagefehler vorliegen ( falsches anzugsmoment, bei revision alte schraube wiederverwendet, weiß der kuckuck.) Oder wahrscheinlicher fall - lager hat gefressen, nach meinem verständnis keine reibschweißung, sondern auflösung des lagers und der bolzen wird schlageartig beansprucht, kerbe und aus.

@ Gerd: das wäre in der tat interessant  -  geht die schwingung in phase mit dem takt (positiv/negativ), dann wäre eine kritische spannung erreichbar? (wo steckt eigentllich Marcel) .

Jetzt brauchen wir mal bilder, hat jemand was anzubieten  -cfragt -: peter

[freeman04]

,,,, ich finde eure Diskussion ja sehr spannend, insbesondere da viele Begriffe aus dem Maschinenbaustudium sich mental reinkarnieren.

Selbstveständlich sind die Angeben zu den Massekräften bei Langhubern sowie die Hinweise auf Euler usw usw  korrekt

Aber nu mal Butter bei die Fische:

Wie viele Motorschäden wegen eines abgerissenen Pleuels sind euch denn bekannt?

mit massigen Grüßen

Jochen