automatikgetriebeerschüterungen im oberen gang

[NoPlastics]

Hallo Udo,

> Allerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung
> von 120000 - 160000km ausgelegt.

Das meinst Du doch hoffentlich nicht ernsthaft!

Mit allem geschuldeten Respekt vor Deiner persönlichen Ansicht dazu:
Selbst in der 70er Jahren waren Motoren in dieser Fahrzeugklasse konstruktiv für weitaus höhere Kilometerleistungen ausgelegt als 120-160 TKM. Und wenn wir uns über Fahrzeuge der frühen 90er Jahre unterhalten, haben selbst billigste Kompaktklassen-Fahrzeuge aus dieser Zeit diese Kilometerleistungen locker und ohne Probleme erreicht.

Das ist keineswegs meine persönlich Ansicht, sondern gibt die Aussagen von Fahrzeugentwicklern wieder. Das die meisten Motoren (ob problemlos sei jetzt einmal dahingestellt) höhere Kilometerleistungen erreichen will ich gar nicht bestreiten.
Gruß

Udo

[abgemeldet]

Hallo Udo,

> Das ist keineswegs meine persönlich Ansicht, sondern gibt die Aussagen von
> Fahrzeugentwicklern wieder.

Du hast originale Aussagen von Motorenentwicklern des AJ6-Motors zur Hand? Das ist ja interessant, vielleicht kannst Du uns daran teilhaben lassen. Ich bin gespannt, was sie zur geplanten Lebensdauer unserer Maschinen gesagt haben...

Darüber hinaus sollte man sich hüten, pauschale Aussagen über die Haltbarkeit von "Motoren dieser Zeit" zu treffen. Das kann aus mehreren Gründen schnell peinlich werden.

So, jetzt steige ich erst einmal in den 90er Jahre Escort Turnier meiner Frau mit 210.000 Kilometern - es ist Zeit zum Einkaufen.

[Kai Hoffmann]

Hallo Udo,

der AJ6/16 ebenso wie der XK Motor wurde von den Ingenieuren ohne Probleme für Laufleistungen von 300.000km und darüber entwickelt. Du kannst Dir gern mal die typischen Abnutzungen von Agregaten anschauen, die diese Strecke hinter sich gebracht haben. Das war schon Entwicklungsziel in den 50er und 60er Jahren. Es handelt sich hierbei immerhin nicht um einen Gebrauchswagen wie einem Omega. Das einige ältere Herren ihn so fahren wie den Bentley von der gutaussehenden Dame aus der Bunten tut nichts zur Sache.

Die Anzahl angebotener Fahrzeuge mit Motorschaden zeigt seit Jahren, wenn man sich die Historie dieser Wagen anschaut, fast grundsätzlich einen schlechten Wartungplan. Sehr häufig wurden Inspektions und Serviceintervalle nicht nach den Vorgaben von Jaguar eingehalten und erforderliche Arbeiten nicht durchgeführt. Von den offensichtlichen Reparaturen will ich gar nicht sprechen..... und schwupps schnell verkauft

Viele Grüße
Kai

[Schmittmann]

Korrekt. Sicherlich gab es Motoren, die nach einer aus heutiger Sicht kurzen Lebensdauer ihr selbiges ausgehaucht haben -ich glaube, einige Lancia Modelle aus den frühen 70ern waren dafür bekannt- aber in gleichem Atemzug gab und gibt es auch diverse sog. Brot-und-Butter Autos zu nennen, die astronomische Laufleistungen erzielen.

Wenn man sich mal die angebotenen XJ40 Modelle bei Mobile.de oder Autoscout24 anschaut, dann findet man eine nicht unerhebliche Zahl von Fahrzeugen, die jenseits der 200.000er Marke sind. Von kapitalen Motorschäden hört man aber eher selten (Ich habs noch nicht gehört) und wenn, dann handelt es sich doch meistens um die hier zitierten verbrannten Ventile, Kopfdichtungsprobleme oder es gibt aus diversen Gründen, die selbstverständlich auch andere Fahrzeugtypen betreffen können, mal ein Loch im Kolben durch Abmagerung des Gemischs. Alles Dinge, die jeden anderen Motor ereilen können. Hier von einer konstruktiven Begrenzung der Lebensdauer zu sprechen, halte ich für eher fragwürdig.

Wie gesagt, "zertretene" Exemplare gibt es sicherlich, aber der normale (was ist schon normal ,-)) Jag-Besitzer, nicht der, der den in 7ter Hand beim Fähnchenhändler ohne Papiere erworbenen Eimer fährt, achtet  ein bisschen mehr auf seinen Liebling....

Auch die Motoren der alten Serien I-III können bei umsichtiger Fahrweise und Pflege sehr alt werden.

Have a nice weekend everybody

Tom

[--- abgemeldet ---]

Hallo zusammen,

@ Tom:

XXXIm Wartungsplan ("Scheckheft") meines damaligen 90er Daimlers war die Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels bei der 96.000er Inspektion aufgeführtXXX

Ich habe eben mal in meinem eigenen Servicenachweis & Garantieheft nachgeschaut, die einzelnen Arbeitsschritte zu den Inspektionen sind dort nicht aufgeführt.
Das Heft trägt die Nummer JJM 13 10 99/42, manuell überschrieben in JJM 13 17 99 (warum auch immer ...). Natürlich ist das nicht repräsentativ, mag sein, daß es andere (ältere?) Servicenachweis & Garantiehefte gibt, in denen diese Punkte aufgelistet sind und wo ein Punkt "Ventilspiel einstellen" bei der 96.000 km Inspektion noch aufgeführt war.
Mangels Masse unterschiedlicher Service & Garanatiehefte kann ich das nicht ausschließen.
Im Werkstatthandbuch sind[/i] alle durchzuführenden Arbeiten zu den einzelnen Inspektionen aber aufgeführt (Band 1, Kapitel 10 "Wartungsübersicht"), vom Motorölwechsel über das Abschmieren der Antriebswellengelenke bis hin zum Reinigen des Antennenstabs ... Kontrolle oder gar Einstellen des Ventilspiels ist nicht enthalten.
Gleiches gilt für den X300.


XXXich habe das damals auch bei Jaguar machen lassen, war teuer ;-)))XXX

Interessant, daß die das überhaupt gemacht haben (taten sie's auch wirklich ...? ).

Im Einzelfall machbar[/i] ist das Einstellen des Ventilspiels bei eingebautem Kopf allerdings durchaus (auch wenn es aus u. a. meiner Sicht wenig Sinn macht).
Erforderlich ist dafür der Spezialwerkzeugsatz bestehend aus 12 Halteklötzen, der ansonsten auch beim Austausch der Nockenwellen an eingebautem Kopf verwendet wird. Um das Ventilspiel einstellen zu können müssen ja die Nockenwellen ausgebaut werden - und um die Nockenwellen ausbauen zu können müssen 12 der Zylinderkopfschrauben entfernt (und anschließend durch Neuteile ersetzt) werden. Das darf man aber nur jeweils einzeln machen und jede der Schrauben nacheinander vor dem Lösen der nächsten zunächst mit einem Halteklötzchen wieder nach Vorschrift festziehen, bevor man sich an die nächste Kopfschraube macht - um dann einige Stunden später die Nockenwellen wieder einbauen zu können beginnt das ganze aufwändige Prozedere rückwärts noch einmal ...

Trotzdem habe ich beim Lösen von Zylinderkopfschrauben ohne anschließend die Zylinderkopfdichtung zu erneuern ein sehr ungutes Gefühl im Magen ... Halteklötzchen hin oder her ...



@ Udo:

XXXLeider zeigt die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Motorschaden angeboten werden, dass das eher dem Wunschdenken der Eigner entsprichtXXX

Entschuldigung aber das möchte ich ganz entschieden dementieren! Die einzigen mir bekannten überhaupt in messbarer Zahl auftretenden Schäden an den AJ6 Motoren betreffen defekte Zylinderkopfdichtungen, Defekte am Zylinderkopf infolge unerkannt gebliebener geringfügiger Schäden an der Zylinderkopfdichtung, einzelne verbrannte Auslaßventile, defekte Kettenspanner, Folgeschäden nicht reparierter defekter Kettenspanner am Ventiltrieb und wenn es richtig "gekracht hat" im ungünstigsten Fall auch am Triebwerk selbst, Löcher in einzelnen Kolben als Folge falscher Gemischzusammensetzung in diesem Zylinder (Folgeschaden unerkannt gebliebener Probleme) - bemerkenswerterweise vorranging bei den doch etwas höher belasteten 3.2 Litre.

Verschleiß[/i] spielt in allen diesen Fällen (mit Ausnahme der Kettenspanner und verschlissener Ventilsitze vielleicht) kaum eine Rolle ... schon gar nicht Verschleiß am Triebwerk selbst (Block mit Laufbuchsen und Kurbeltrieb).


XXXAllerdings sind Motoren aus dieser Zeit konstruktiv auf eine Laufleistung von 120000 - 160000km ausgelegt. Das heisst selbstverständlich nicht, dass der Motor dann auseinanderfällt. Aber es muss von da an mit einem grösseren Defekt oder einer Überholung gerechnet werdenXXX

Udo, was verstehst Du denn unter "Motoren aus dieser Zeit"? Auf die 50er und 60er Jahre bezogen würde ich Dir ja zustimmen, bei den 70er Jahren schon nicht mehr und bei den 80er und 90er Jahren erst recht nicht. Wohlgemerkt: Wie unterhalten uns gerade über Motoren ab deutlich über drei Litern Hubraum aufwärts, nicht über VW Käfer oder Audi-NSU TT.
An der geringeren Lebensdauer einzelner Motorbestandteile, wie z. B. eben Block und Kurbeltrieb, von Motoren der 50er und 60er Jahre waren aber nicht nur die gewählten Materialien und die damals machbaren Passungen schuld, sondern auch die teilweise extrem ungünstigen Betriebsbedingungen in Folge ungünstiger Gemischaufbereitungen (Vergasersysteme -  insbesondere auch in der verschleißträchtigen Warmlaufphase, mechanische Zündsysteme mit hohem Wartungsaufwand (falls vernachlässigt oder falsch behandelt), teilweise noch konstruktionsbedingt nicht vorhandene Ventilschaftdichtungen (mit Verkokungen u. a. auch an Kolben und dessen Ringen als Folge), unzureichende Ölfilterungen, teilweise noch (teil)offene Kurbelgehäusebelüftungen usw..
Und[/i] natürlich die in jenen Jahren verfügbaren minderwertigen Ölqualitäten von geringer Druckfestigkeit (Lager ...), unzureichendem Viskositätsverhalten (Kalt- / Heißverschleiß) und der Neigung Ablagerungen und Verkokungen nicht nur im Ölkreislauf, sondern auch an den Ventilschäften und vor allem auch an den Kolbenringen zu bilden (Zylinderverschleiß).

Alle diese Punkte treffen aber auf den AJ6 längst nicht mehr zu. Hier sind, zumindest das Triebwerk selbst betreffend (!), Laufleistungen von weit mehr als 300.000 km ohne erkennbare Verschleißerscheinungen die eine Überholung erforderlich machen würden die Regel[/i] und nicht Wunschdenken der Besitzer ...


XXXDer Ausfall des Ventils speziell in diesem Fall und die anderen geschilderten Mängel sprechen eigentlich die Sprache der VernachlässigungXXX

Nein, gerade beim AJ6 ist das (nicht nur) aus meiner Sicht keineswegs der Fall! Einem verbrannten Ventil könnte man hier allenfalls halbwegs sicher vorbeugen, wenn man - sagen wir mal alle 100.000 km - den Kopf herunternimmt, alle Ventile entfernt, diese (und ihre Sitze) einzeln überprüft um zu entscheiden ob Teile ausgetauscht oder ob sie nur neu eingeschliffen werden müssen. Nach diesem Prozedere muss natürlich das Ventilspiel neu eingestellt werden.
Diese Arbeiten rein prophylaktisch durchzuführen kann man zwar machen ... doch da ein AJ6 gelegentlich auch mal mit 500.000 km durchaus noch alle seine originalen Ventile in nicht verbranntem Zustand haben kann, würde ich sogar davon abraten dies zu tun. Diese Arbeiten würde ich nur im Falle eines tatsächlichen Defektes durchführen, z. B. im Rahmen einer Erneuerung der Zylinderkopfdichtung oder eben eines verbrannten Auslaßventils.



Viele Grüße

Peter

[--- abgemeldet ---]

Hallo zusammen,

ach, es geht noch weiter:


@ Hans-Georg:

XXXIch habe auf meinen Entdeckungsreisen zum Thema "Jaguar XJ40" bisher auch relativ wenige Fahrzeuge mit kapitalen(!) Motorschäden entdecktXXX

Ich auch nicht, keinen einzigen um ehrlich zu sein.


XXXDamit wäre das Grundproblem vieler XJ40 angesprochenXXX

Eine Vernachlässigung, bzw. ein "Wartungsfreier Betrieb" greift zwar nicht als Ursache eines verbrannten Ventils oder einer defekten Zylinderkopfdichtung (außer letztere war ein Folgeschaden z. B. eines ungewarteten Kühlsystems) aber grundsätzlich ist das Angebot von XJ40 mit erheblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus natürlich beträchtlich! Gerade Reparaturen am XJ40 sind erheblich teurer[/i] als z. B. bei einer vergleichsweise simpel konstruierten und zudem in millionengroßer Masse vom Fließband gerollten Mercedes S-Klasse W 126.
Wenn man zum Spaß oder zum persönlichen Vergnügen sich mal ein älteres Luxusfahrzeug leisten möchte, das eigene Budget aber vielleicht allenfalls für den Unterhalt eines neuen Klein- oder Kompaktfahrzeugs ausreichen würde, dann ist der XJ40 die denkbar schlechteste Wahl die man nur treffen kann! Von den heute angebotenen XJ40 (zumindest jene unter etwa 6.000,- EUR) leiden meiner Meinung nach 95 % an teilweise erheblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus - wobei gerade letzteres in fast allen Fällen auch der eigentliche Grund für den Verkauf ist. Und schaut man sich das Preisniveau in den Angeboten einmal an, dann kann man durchaus davon ausgehen, daß die größte Zahl der heute auf den Straßen rollenden XJ40 mehr oder weniger kaputt ist (auch wenn sie außen schön glänzen) - schlicht weil die Finanzkraft (oder der Skill ... zumindest eines von beidem muss[/i] man haben ...) ihrer Besitzer nicht ausreicht.

Aus diesem Grund würde ich als erforderliches Budget für den Kauf eines XJ40 eine verfügbare Anfangssumme von mindestens 8.000,- EUR als angemessen betrachten - sei es um ein Fahrzeug in entsprechendem Zustand zu kaufen (sehr schwierig ...) oder ein Fahrzeug mit den üblichen Wartungsmängeln und Reparaturstaus wieder in einen entsprechenden Zustand zu versetzen.
Die einmalige Verfügbarkeit dieser Summe reicht natürlich nicht aus, wenn der Wagen in wenigen Jahren nicht wieder unter neuen Wartungsmängeln und Reparaturstaus leiden soll ...
Gerade beim XJ40 gilt, daß man für den reinen Unterhalt nach dem Zahlen des Kaufpreises und dem Beseitigen aller Mängel das gleiche Budget zur Verfügung haben sollte, das auch für den reinen Unterhalt eines entsprechenden Neufahrzeuges seiner Fahrzeugklasse erforderlich ist.
Ich muss allerdings sagen, daß man durchaus auch Glück haben und ein gutes Exemplar ohne Wartungsmängel und mit nur geringem Reparaturstau (ganz ohne wird wirklich sehr, sehr schwierig sein ...) erwischen kann - doch das scheint leider wirklich eine seltene Ausnahme zu sein.



@ Kai:

XXXSehr häufig wurden Inspektions und Serviceintervalle nicht nach den Vorgaben von Jaguar eingehalten und erforderliche Arbeiten nicht durchgeführt. Von den offensichtlichen Reparaturen will ich gar nicht sprechen..... und schwupps schnell verkauftXXX

Genau, das ist geradezu das Musterbeispiel für fast (!) alle heute bei Mobile.de, eBay usw.  angebotenen XJ40. Leider.



@ Tom:

XXXWie gesagt, "zertretene" Exemplare gibt es sicherlich, aber der normale (was ist schon normal ,-)) Jag-Besitzer, nicht der, der den in 7ter Hand beim Fähnchenhändler ohne Papiere erworbenen Eimer fährt, achtet  ein bisschen mehr auf seinen Liebling...XXX

Dein Wort in Gottes Ohr -  das Dumme dabei ist allerdings, daß der von Dir zitierte normale Jaguar-Besitzer was den XJ40 betrifft meiner Erfahrung nach inzwischen leider deutlich in der Minderheit zu sein scheint. Man werfe nur mal einen Blick auch in andere Foren ...
Auf Modelle der Serien I - III mag das sicherlich weitaus eher zutreffen, auch auf X308 oder X350 - doch inzwischen leiden doch auch schon X300 am meisten unter ihren Besitzern (bzw. dem was diese nicht tun ...), von XJ40 eben ganz zu schweigen.
Das ist allerdings ein relativ normaler Prozess, aus dem sich letztendlich eine natürliche Auslese ergeben wird. Schade ist es dabei nur um die armen Autos selbst, um die wenigen quasi "reingefallenen" Käufer, welche wirklich die besten Absichten hatten und dann die Suppe auslöffeln mussten - und um den Ruf dieser Modelle und damit auch den Ruf der Marke selbst: "Boa ey", berichtet z. B. der XYZ-Fahrer, "zwischen meinem alten W xxx und meiner neuen x-xxxx hatte ich mal'n paar Monate lang 'nen ollen gebrauchten Jaguar, bevor ich ihn wieder abstieß, das war vielleicht 'ne Gurke ... ständig kaputt das Ding, hat mir die Haare vom Kopf gefressen und fuhr wie ein Haufen Mist, man konnte nicht mal selbst mit'n paar Schraubenschlüsseln und 'nem Wiewirdsgemachtbuch eben mal dran rumschrauben auf der Straße am Rinnstein - bei meinem xxx Diesel ging das doch ohne Probleme, und die Ersatzteilkosten erst und die Arroganz der Jaguar-Händler wenn ich da im ärmellosen ölverschmierten Werner-Shirt im Verkaufsraum auftauchte und die erst mal zusammenschiss wieso z. B. ein Ölfilter für die Karre so teuer ist und bei ATU gab's auch fast nix."  :P


Naja, ich glaube in den nächsten fünf Jahren wird es wieder besser werden ... hoffentlich.  



Viele Grüße

Peter

[NoPlastics]

Hallo alle,
Mir war klar, dass ich mich mit meinem Beitrag nicht unbedingt beliebt mache. Tatsache ist jedoch, dass die Ingenieure nach diesen Laufleistungen mit den ersten Motorreparaturen rechneten (keineswegs mit kapitale Schäden! Davon habe ich auch nie gesprochen! :P). Dummerweise bestehen auch Jaguarmotoren nicht nur aus den mechanischen Komponenten und auch Jaguar-Ingenieure waren gezwungen, mit demselben Wasser zu kochen, wie alle anderen auch.

Demnach halten z.B. Dichtungen bei Jaguar genau so lange, wie bei allen anderen auch. Chemische Veränderungen des Materials bleiben auch beim Jaguar nicht aus. Schwingungen greifen das Material genauso bei Jaguar an, wie bei allen anderen. Man sollte sich dabei vor Augen halten, dass zur Entwicklungszeit (Ende der 70er - Mitte der 80er) die ausgefeilten Computersimulationen der heutigen Zeit noch nicht zur Verfügung standen. "Entwicklungshilfen" die heutzutage bei der Konstruktion gang und gäbe sind, wie z.B. die Verwendung von Finiten Elementen wären damals nur unter massivem Grossrechnereinsatz möglich gewesen (wenn überhaupt!). Heutzutage kann das jeder Ingenieur auf einem handelsüblichen PC bewerkstelligen.

Ich stimme der allgemeinen Einschätzung zu, dass Block und Triebwerk durchaus höhere Laufleistungen vertragen. Aber spätestens bei Bauteilen wie Wasserpumpe, Steuerkettenspanner (oder je nach Konstruktion: Riemenspanner) Thermostat und den vielen elektronischen Komponenten des Motormanagements (z.b. Potentiometer in Luftmengenmessern oder an Drosselklappen) hört das auf.
Dem waren sich die Entwickler durchaus bewusst. Gerade die vielen elektronischen Module bereiten vor allem im Service heutzutage die größten Probleme, da sie nicht unbegrenzt lagerfähig sind und sich die Nachfertigung aus ökonomischen Gründen von selbst verbietet. Eine falsche Gemischaufbereitung oder Zündung aufgrund fehlerhafter Elektronik hält aber der stärkste Motor nicht aus.

Ich werde einfach einmal anfragen, ob ich bezüglich der projektierten Laufleistungen der XJ40-Aggregate etwas bekommen kann, dass ich hier veröffentlichen darf (ist ja schliesslich kein brandneues Auto).
Um allen Spekulationen und Begehrlichkeiten direkt vorzubeugen: Dies ist eine Ausnahme! Meine Quellen werde ich nicht preisgeben und ich werde sie auch nur im Notfall bemühen. Schliesslich haben diese Leute noch mehr zu tun, als meine Neugier zu befriedigen.
Gruß

Udo

[--- abgemeldet ---]

Hallo Udo,

XXXTatsache ist jedoch, dass die Ingenieure nach diesen Laufleistungen mit den ersten Motorreparaturen rechneten (keineswegs mit kapitale Schäden! Davon habe ich auch nie gesprochen!XXX

dann war das Ganze sicherlich ein Mißverständniß!
Immerhin hattest Du bei einem simplen verbrannten Auslaßventil zu einem Überholung des Triebwerks bzw. gar zu einem Austauschmotor bei nur 160.000 km geraten ...:

XXX3. Zustand des Shortblocks beurteilen und dessen Überholung erwägen.
4. Wenn 2. und 3. zu teuer kommt evtl. Tauschaggregat ins Auge fassenXXX



XXXDummerweise bestehen auch Jaguarmotoren nicht nur aus den mechanischen Komponenten und auch Jaguar-Ingenieure waren gezwungen, mit demselben Wasser zu kochen, wie alle anderen auchXXX

Sicher, darum ging es ja Deine Punkte betreffend auch um Motoren einer bestimmten Epoche und nicht ausdrücklich um Jaguar-Motoren.


XXXDemnach halten z.B. Dichtungen bei Jaguar genau so lange, wie bei allen anderen auchXXX

Das würde ich so nicht sagen, die ursprünglichen Zylinderkopfdichtungen des 3,6-l waren deutlich kurzlebiger.  


XXXChemische Veränderungen des Materials bleiben auch beim Jaguar nicht aus. Schwingungen greifen das Material genauso bei Jaguar an, wie bei allen anderenXXX

Wie schon gesagt: Es ging (zumindest mir) bei der Widerlegung Deiner ursprünglichen Aussagen keineswegs um ein Inschutznehmen etwa "heilger Jaguar-Motoren", es ging pauschal um Motorkonstruktionen größerer Hubraumklassen der 80er und 90er Jahre.


XXXMan sollte sich dabei vor Augen halten, dass zur Entwicklungszeit (Ende der 70er - Mitte der 80er) die ausgefeilten Computersimulationen der heutigen Zeit noch nicht zur Verfügung standenXXX

Sorry, aber das stimmt nicht!


XXX"Entwicklungshilfen" die heutzutage bei der Konstruktion gang und gäbe sind, wie z.B. die Verwendung von Finiten Elementen wären damals nur unter massivem Grossrechnereinsatz möglich gewesen (wenn überhaupt!)XXX

Eine rechnergestützte Motorenkonstruktion ist bei allen namhaften Herstellern seit der zweiten Hälfte der 60er Jahre obligatorisch, wobei etwa dem heutigen Niveau entsprechende effektiv notwendige Rechnerleistungen für eine Motorenkonstruktion allerdings erst in den 80er Jahren erreicht wurden (immerhin ...).


XXXHeutzutage kann das jeder Ingenieur auf einem handelsüblichen PC bewerkstelligenXXX

Das ist ganz sicher richtig, darum braucht man heute ja auch nicht mehr unbedingt Großrechneranlagen dafür - ein Fortschritt!


XXXIch stimme der allgemeinen Einschätzung zu, dass Block und Triebwerk durchaus höhere Laufleistungen vertragen. Aber spätestens bei Bauteilen wie Wasserpumpe, Steuerkettenspanner (oder je nach Konstruktion: Riemenspanner) Thermostat (...)XXX

Da stimme ich Dir uneingeschränkt zu - allerdings sind alle aufgeführten Komponenten simple Verschleißteile, die nicht zum von Dir empfohlenen Austauschmotor oder einer Überholung des Triebwerks selbst führen sollten ...

Im Grunde scheinen wir uns da doch völlig einig zu sein, wie gerade der erste Satz im oberen aktuellen Zitat von Dir zweifellos zeigt. Wozu dann darüber diskutieren? Du hattest Dich halt in Deiner ursprünglichen Aussage (s. w. o.) geirrt. Macht doch nichts!


XXXund den vielen elektronischen Komponenten des Motormanagements (z.b. Potentiometer in Luftmengenmessern oder an Drosselklappen) hört das aufXXX

Zum Glück hat der AJ6 im XJ40 gar keinen mechanischen Luftmengenmesser mit verschleißträchtigem Potentiometer mehr - statt dessen hat er einen Luftmassenmesser (auch wenn hier selbst im deutschen Werkstatthandbuch ein Übersetzungsfehler ... einer von sehr vielen übrigens ... zu finden ist).
Luftmassenmesser arbeiten aber konstruktionsbedingt vollkommen verschleißfrei.
Der Drosselklappenpositionssensor (TPS) hingegen unterliegt in der Tat einem gewissen elektromechanischen Verschleiß und muss sicherlich alle paar hundertausend Kilometer ausgetauscht werden - kein Akt!


XXXDem waren sich die Entwickler durchaus bewusst. Gerade die vielen elektronischen Module bereiten vor allem im Service heutzutage die größten Probleme, da sie nicht unbegrenzt lagerfähig sind und sich die Nachfertigung aus ökonomischen Gründen von selbst verbietetXXX

Udo, ich weiß doch, daß Du einen 420 G fährst (ein herrliches Auto übrigens!).
Das ist durchaus imponierende Mechanik - mein ältestes Auto wird im nächste Jahr sogar 50 Jahre alt und ist rein mechanisch (das ist sogar mein einziger Wagen mit einem richtig noch mit einem Schalthebel zu schaltenden und dazwischen mit dem Fuß per Pedal zu kuppelnden Getriebe und einer Lenkung ohne jede Servounterstützung!).


XXXEine falsche Gemischaufbereitung oder Zündung aufgrund fehlerhafter Elektronik hält aber der stärkste Motor nicht ausXXX

Das stimmt ... darum gibt es ja auch den Fahrzeugzustandsmonitor, der einen nie über die Qualität der von den vielen Systemen übermittelten Signale im Unklaren läßt.
Liefert er eine Fehlermeldung, dann liegt definitiv auch ein Fehler vor ... manchmal allerdings auch nur bei einer unsauberen Steckverbindung.
Ich kann nur jedem dringend raten dies nicht zu ignorieren - alle Fehler, die mein Wagen mir darüber bisher mitgeteilt hat waren auch vorhanden, auch wenn es sich zum Glück bis jetzt nur um einen schon durch die Fehlermeldung lange vorher angekündigten Defekt des Leerlaufregelventils (bzw. dessen Schrittmotors) und ansonsten nur um Übertragungsfehler im Überwachungssystem selbst handelte.
Gerade letztere dürfen keinesfalls ignoriert werden - meist liegt es nur an einer unsauberen Steckverbindung! Ignoriert man das oder lacht sogar darüber, dann fährt man zumindest diesen Teilbereich betreffend zukünftig "blind".
Ich weiß zwar nicht ob man das bei einem alten XJ40 mit "Mäusekino" auch wirklich zuverlässig hinbekommt aber ab MJ '90 ist das definitiv kein Thema.


XXXIch werde einfach einmal anfragen, ob ich bezüglich der projektierten Laufleistungen der XJ40-Aggregate etwas bekommen kann, dass ich hier veröffentlichen darf (ist ja schliesslich kein brandneues Auto)XXX

Das wäre sicherlich interessant!  


XXXUm allen Spekulationen und Begehrlichkeiten direkt vorzubeugen: Dies ist eine Ausnahme! Meine Quellen werde ich nicht preisgeben und ich werde sie auch nur im Notfall bemühen. Schliesslich haben diese Leute noch mehr zu tun, als meine Neugier zu befriedigenXXX

Na komm, das hättest Du aber jetzt nicht schreiben dürfen - damit hast Du uns (zumindest mich) doch erst recht neugierig gemacht! Logische technische Erklärungen und Vorgaben des Herstellers mit den entsprechenden Quellenangaben (!) sind eine Sache, Zitate und Aussagen mit unterdrückter Quellenangabe aber eine andere ...  



Viele Grüße

Peter

[NoPlastics]

Hallo Peter,
Also wenn man es recht betrachtet, habe ich ursprünglich zu einer sofortigen Überholung des Zylinderkopfs geraten und zu dem Rest nach eingehender Prüfung. Dabei habe ich zum besten gegeben, dass Defekte bei dieser Laufleistung durchaus einzukalkulieren sind.

Du wirst mir sicher bei folgendem zustimmen: Da der Zylinderkopf zur Reparatur sowieso runtergenommen werden muss, sollte der Rest zumindest überprüft und Verschleissteile wie z.B. Schaftdichtungen o.ä. erneuert werden (1.). Hier stehen Kosten und Nutzen in durchaus vernünftigem Verhältnis. Ebenso sollte man dann direkt bei der Ventilsteuerung weitermachen (mindestens Spanner!2.).
Nun wäre es ja fatal einen frisch überholten Kopf auf einen möglicherweise geschädigten Shortblock zu setzen. Also empfahl ich dessen Prüfung und gegebenenfalls seine Überholung (3.). Das wäre nicht der erste, der vor der wieder erstarkten Kompression durch den frischen Kopf nach kurzer Zeit die Waffen streckt.
Falls das zu teuer erschiene, sollte man sich nach einem günstigen Austauschmotor umschauen (4.).

Die restlichen Beiträge drehten sich im allgemeinen um Motoren dieser Epoche und das Jaguar da keine Ausnahme bildete.
3D-CAD Konstruktionen waren sicherlich auch schon in den 80er Jahren möglich und gebräuchlich. Deren Biege- oder Schwingungsverhalten zu simulieren nahm jedoch erhebliche Rechnerkapazitäten in Anspruch und wurde demnach noch längst nicht für alle Bauteile durchgeführt.

Der Ausfall der von mir angeführten Bauteile führt meistens zu erheblichen Schäden, da in vielen Fällen der Defekt vom Fahrer zu spät bemerkt wird. Daher lässt sich ihr Verschleissverhalten leider nicht vom Rest des Motors trennen.

Das Luftmassenmesser völlig verschleißfrei arbeiten kann ich leider nicht völlig bestätigen. Der Entfall des Potentiometers wird meist mit der Belagbildung am Hitzedraht erkauft. Je nach Konstruktion kann dem mehr oder weniger effektiv entgegengewirkt werden (z.B. mit "freibrennen"). Allerdings hilft keine Massnahme wirklich endgültig.

Ich bin ja froh, wenn jemand die Fehlermeldungen ernst nimmt. Ich frage mich jedoch, was mit den Fehlern ist, die das System nicht erkennt? Eine Gemischaufbereitung aufgrund falscher, aber plausibler Signale kann sich auf Dauer verheerend auswirken. Jeder Fehlermonitor ist nur so gut wie seine Programmierung. Das habe ich leider immer wieder feststellen müssen.

Das ich meine Quellen nicht in diesem öffentlichen Forum nennen werde, ist ja wohl klar.  Jeder, der eine solche Quelle anzapfen kann, wird sie wohl auch schützen wollen.
Gruß

Udo

[--- abgemeldet ---]

Hallo Udo,

XXXDu wirst mir sicher bei folgendem zustimmenXXX

ich stimme Dir von nun an bei allem zu!


XXXDas Luftmassenmesser völlig verschleißfrei arbeiten kann ich leider nicht völlig bestätigenXXX

Du kannst das nicht bestätigen?  


XXXDer Entfall des Potentiometers wird meist mit der Belagbildung am Hitzedraht erkauftXXX

Der Grund die Luftmasse zu messen statt der Luftmenge war der gewünschte Verzicht auf ein Potentiometer?


XXXIch bin ja froh, wenn jemand die Fehlermeldungen ernst nimmtXXX

Du bist froh?


XXXDas habe ich leider immer wieder feststellen müssenXXX

Du hast das immer wieder feststellen müssen?


XXXDas ich meine Quellen nicht in diesem öffentlichen Forum nennen werde, ist ja wohl klar.  Jeder, der eine solche Quelle anzapfen kann, wird sie wohl auch schützen wollenXXX

Unbedingt! Ich stimme Dir in all diesen Punkten restlos zu - insbesondere ziehe ich meine Aussage zurück, daß Du Dich bzgl. Deiner Empfehlung bei einem verbrannten Auslaßventil an einem AJ6 bei einer Laufleistung von offensichtlich ja tatsächlich astronomischen 160.000 km  einen Tauschmotor oder zumindest eine Überholung von Block und Kurbeltrieb in Erwägung zu ziehen geirrt haben könntest ...
Die 160.000 km wurden ja wohl mit mehr Glück als Verstand erreicht - schließlich wurden diese Motoren, wie ich gerade von Dir gelernt habe, ja nur für eine Laufleistung von 120.000 bis 160.000 km ausgelegt und der Schaden von Rudi ereignete sich dann auch zufällig genau an der von Dir bestätigten Obergrenze. Meinen Respekt!

Eine letzte Frage habe ich aber noch: Udo, wer bist Du wirklich? Ich habe den Eindruck mich hier mit einer technisch hoch versierten Persönlichkeit mit den allerhöchsten Kontakten zur Motorenentwicklung von Jaguar unterhalten zu haben und bedaure zutiefst Deine Aussagen in Frage gestellt zu haben, daher überlasse ich Dir auch bereitwillig das letzte Wort bevor dieser Thread ad absurdum geführt wird.


Viele Grüße

Peter