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Jaguar-Technikforum => C,D,E-Type, S,MK,XK,SS => Thema gestartet von: seon am Do.12.Okt 2006/ 11:57:53
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Hallo zusammen,
mein E-Type "verschluckte" sich in den letzten Tagen beim Gas geben übermäßig viel. Da ich den E-Type selber erst ein halbes Jahr fahre und vom Vorbesitzer weiß, dass die Weber Vergaser ewig nicht mehr richtig eingestellt wurden, entschloss ich mich das mal in Angriff zu nehmen.
Nein ich habe da natürlich nicht selber dran "rumgefukelt", sondern dies einem Profi überlassen. Mir wurde in Berlin "Warnke" empfohlen und das mit Recht. In nur 3 Stunden wurden die Vergaser synchronisiert, eine Rückholfeder inkl. Halterung ersetzt/eingebaut und mir genau erklärt, wie das alles zusammen spielt. Ich habe mich dort gut aufgehoben gefühlt und deshalb möchte ich Warnke empfehlen. Details gibt es hier http://vergasertechnik.de (http://vergasertechnik.de) .
Gruß seon
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Hallo Seon,
berichte doch mal am 26.10. persönlich über den Vergaserdienst beim Treffen in Treptow.
Schöne Grüße
Dietrich
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Hallo Dietrich,
gern..habe dazu auch noch ne Frage, die mir dann eventuell jemand beantworten kann. Ich habe nämlich noch die Zündspule von den alten Vergasern drin, die mit Unterdruck (?) arbeitet. Mit den Webern macht das wenig Sinn. Eventuell hat da jemand Erfahrung.
Gruß
Sven (alias seon)
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Hallo Seon,
eine Zündspule mit Unterdruck? Was soll denn das sein? Eine Unterdruckdose für die Zündverstellung am Verteiler vielleicht? Ist Dein System auf 2 Webervergaser umgebaut worden und die Leitung hängt im Freien???
Warnke Vergaserdienst unter den Yorkbrücken kann ich auch nur empfehlen (wenn man es nicht selber machen will). Die sind noch vom "alten Schlag"! Sehr nett uznd kompetent.
Brum brum
Micky
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;) Jetzt weißt Du auch warum ich das mit den Vergasen nicht selber gemacht habe. :D
Ja die Unterdruckdose für die Zündverstellung am Verteiler war gemeint. Ich habe drei Weber und anscheinend wird die Unterdruckleitung nicht genutzt. Was ist da die beste Variante?
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Hallo Seon,
im Zündverteiler gibt es 2 verschiedene Mechaniken zur Zündverstellung (in Richtung Frühzündung). Die Unterdruckverstellung über die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung über die Fliehkraftgewichte. Sollte Dein Wagen ohne die Unterdruckverstellung problemlos beschleunigen, musst Du Dir vielleicht keine Gedanken darüber machen.
Haben denn die Weber keinen Anschluß für eine Unterdruckleitung?
...ich erinnere mich schon mal darüber gelesen zu haben, dass die amerikanischen Modelle mit den Webervergasern, Verteiler ohne Unterdruckdose hatten... muss ich nochmal nachschauen oder vielleicht weiß jemand anderes bescheid.
Gruß Micky
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Hallo zusammen,
hier kommt wirklich einiges durcheinander. Für 6-Zylinder E-Types wurden werksseitig nur SU-Vergaser und in der Serie 2 für den US-Export Zenith-Stromberg Vergaser verbaut. Weber-Vergaser waren in den Serienfahrzeugen nur über den After-Sales-Market verbaut worden, also umgerüstet.
Die Fahrzeuge für den US-Markt mit Zenith-Stromberg-Vergasern hatten auch andere Zündverteiler als die anderen. Diese nämlich verstellen die Zündung, der seinerzeitigen US-amerikanischen Abgasvorschriften wegen, um bessere Abgaswerte zu erreichen, auf spät. Dies ist auch der Grund, weshalb auf 3-fach SU-Vergaser umgerüstete US-Modelle trotzdem bei weitem nicht die mit der Umrüstung erwartete Leistungsentfaltung erbringen.
Egal wie, Zündverstellung, egal ob auf "früh" oder auf "spät" hat seit dem frühen automobilen Mittelalter jedes Auto - auch wenn es am Lenkrad per Hand erfolgt.
Gruß
Rolf B.
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"Wenn dein Wagen ohne die Unterdruckverstellung problemlos beschleunigt, musst Du Dir vielleicht keine Gedanken darüber machen."
Das ist nicht so ganz richtig. Mit der Beschleunigung hat die unterdruckgesteuerte Frühverstellung fast gar nichts zu tun, sondern mit dem spezifischen Kraftstoffverbrauch bei Teillast. Damit ein Motor möglichst sparsam bei Teillast läuft, kann das Gemisch dabei mager sein. Außerdem verträgt der Motor dann wesentlich mehr Frühzündung. Ein mageres Gemisch verbrennt langsamer. Deswegen kann (kein klopfen) und soll das Gemisch bei Teillast früher gezündet werden als EIN fettes Vollastgemisch.
Ein typischer Ottomotor bringt dann den höchsten Verbrennungsmitteldruck (Drehmoment) , wenn die Zündung so erfolgt, dass der höchste Druck des explodierenden Gemischs im Verbrennungsraum ungefähr 10 Grad nach OT ist. Damit ein langsam "durchexplodierendes" mageres Teillastgemisch auch auf diesen Wert kommt. muß es eben früher gezündet werden, als ein Vollastgemisch.
Den Lastzustand des Motors kann man am Unterdruck im Saugrohr erkennen. Niedrige Last ist hoher Unterdruck, hohe Last ist niedriger Unterdruck (weil die Vergaserklappe (Vergaserkolben bei Unterdruckvergaser) auf ist).
Um einen "Frühdose" am Verteiler richtig anzusteuern, braucht man einen Unterdruckabgriff, der die technisch gewünschte Unterdruckabhängige Kurve erbringt.
Das ist bei einem Stronberg oder SU-Vergaser einen Bohrung, die ca. 2 bis 3 mm vor der Gasklappe liegt und einen Durchmesser von ca. 2 mm hat.
- Bei Standgas hat man an dieser Stelle fast Null Unterdruck.
- Bei Vollast wieder einen geringen Unterdruck.
- Bei schwacher Teillast hat man den höchsten Unterdruck an dieser Bohrung, weil die angesaugte Kuft mit hoher Geschwindigkeit durch den schmalen Spalt von Gasklappe und Vergaserwand durchströmen muß.
- Bei größerer Teillast vergrößert sich der Spalt stark, die Gasgeschwingkeit sinkt an dieser Stelle und damit fällt der Unterdruck.
Es geht also darum einen Vergaser zu haben, der eine solche Unterdruckbohrung schon ab Werk hat oder man muß sich einen solche Bohrung selbst an einem Vergaser machen. Die Größe der Bohrung und die Stelle sind in der Motorenentwicklung genau bestimt worden.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Fortsetzung:
Der theoretisch richtige Punkt, an dem man für eine "Frühdose" den Unterdruck abgreift , wird in der angelsächsichen Literatur mit dem Begriff "tappered edge" beschrieben. Dabei handelt es sich um eine Bohrung, die ca. 2 bis 4 mm VOR der "Steuerklappe" der Strombergvergasers liegt.
1. Wenn man kein Gas gibt, ist die Steuerklappe fast ganz geschlossen und der Unterdruck an dieser Stelle ist sehr gering. Folge: keine Frühverstellung, weil die Dose erst ab ca 180 mbar verstellt.
2. Bei Vollgas erfolgt auch keine Früverstellung, weil der Unterdruck an dieser Stelle ebenfalls wieder unter 180 mbar liegt.
3. Wenn man die "Steuerklappe" ca. 2 bis 4 mm öffnet, fährt man in einem schwachen Teillastbereich. Der Teillastverbrauch ist dann niedrig, wenn die Vorzündung hoch ist. Die zum E-Type-Motor passende Frühdose einer Serie II Limousine verstellt maximal 16Grad Kurbelwellenwinkel. Die Dose des HE-Motors verstellt ca. 24 Grad Kurbelwellenwinkel. Man sollte also die Dosen wechseln. Wenn die Bohrung für den Unterdruckabgriff zeimlich genau 2 bis 4 mm vor der Steuerklappe liegt, steht bei schwacher Teillast die Kante der Steuerklappe genau ÜBER dem Loch. Das Gemisch wird mit hoher Geschwindigkeit zwischen Kante und Bohrung vorbeigesaugt und erzeugt dabei an der Bohrung den technisch erwünschten hohen Unterdruck. Öffnet man die Steuerklappe weiter (vulgo "gibt Gas"), dann wird der Spalt größer, die Gasgeschwindkeit fällt im Spalt und der Unterdruck an der Bohrung fällt auch. Genau so, wie es für eine optimal bemessene Teillastfrühzündung sein soll.
So und jetzt zur mit Spannung erwarteten Praxis: meine Strombergvergaser stammen aus einem US-Fahrzeug und haben oben am hinteren Ausgang zum Saugrohr hin eine mit einem Gewindebolzen nachträglich verschlossene "US-Abgas-Entgiftungsbohrung". Ob "europäische" Strombergs diese Bohrung haben, weiß ich nicht. Diesen Gewindebolzen habe ich durchbohrt und mit einem Röhrchen als Stutzen für den Unterdruckschlauch versehen. Der mit dem Gewindebolzen verschlossene originale Kanal endet ca. 3 bis 7 mm vor der Starterklappe innen im Vergaser, also ca. an der oben beschriebenen Stelle. Ich habe die Frühdose angeschlossen und bin mit einem an diesen Stutzen paralell angeschlossenenen Unterdruckmeßgerät probegefahren. Wie erhofft, habe ich den erwünschten Unterdruckverlauf erhalten. Standgas unter 180 mbar, Teillast bis zu 500 mbar, Vollast wieder unter 180 mbar.
ALLERDINGS hatte ich den Eindruck, dass der Unterdruck erst mit etwas höherer Teillast voll einsetzte und relativ spät wieder unter 180 mbar zurückging. Als Vergleich habe ich eine Unterdruckkurve aus einem Bosch-Handbuch über "Motormanagement" herangezogen. Also habe ich den Vergaser wieder abgebaut, die Bohrung innen im Vergaser mit einem Gewindestück verschlossen und ein etwas kleineres Loch durch dieses Gewindestück gebohrt, welches nur noch ca. 2 mm Durchmesser hatte und näher an der Kante der Steuerklappe lag. Ein Probefahrt mit angeschlossenem Unterdruckmeßgerät zeigte diesmal einen UnterdruckVERLAUF, der eher der im Bosch-Buch dargestellten Kurve entsprach. Jedenfalls hatte ich nicht mehr 75% des maximalen Unterdrucks bei konstanten 160 km/h im 5ten Gang, sondern einen niedrigeren Wert und damit auch eine niedrigere Frühverstellung.
Ich kann allerdings nicht sagen, ob der VERLAUF des aus dieser neuen Bohrung resultierende Unterdrucks den technischen Anforderungen des Motors angemessen ist. Ich kann kein Teillastklingeln hören, obwohl ich noch mit der HE-Dose fahre, die eine zu hohe Frühverstellung verursacht, habe aber bei Langstreckenfahr einen niedrigen Teillastverbrauch. Ich HOFFE, dass es einigermaßen stimmt. Die Dosen werde ich demnächst gegen eine mit max 16 Grad KW austauschen. Informationen über diesen Umbau konnte ich leider nirgends erhalten, sondern nur Unwissen oder dümmliches Geschwätz.
Man sollte den Unterdruck mit einem (billigen) Unterdruckmesser auf einer Probefahrt kontrollieren. Ich habe die "Dose" bei geöffnetem Verteiler vermessen und festgestellt, dass sie unter 180 mbar nicht frühverstellt und bei 500 mbar an den Anschlag kommt. Emtsprechend sollte auch der von der "Steuerbohrung" im Vergaser erzeugte Unterdruck sein.
Ich habe ca. einen vollen Tag gebraucht, um den Vergaser zurechtzubohren. Mit dieser kleinen Anleitung sollte es in deutlich weniger Zeit gehen. Der Vergaser MUß dazu selbstverständlich demontiert werden. Aufpassen sollte man, dass man auf KEINEN Fall, die Steuerklappe oder den Vergaser im Schließbereich auch nur leicht "anschleift", weil sonst sofort das Standgas zu hoch wird.
Theoretisch fährt ein Wagen natürlich auch ohne Unterdruckfrühverstellung. Aber der Teillastverbrauch sinkt spürbar (ca. 4 bis 6 %) bei richtig bemessener Frühverstellung. Weil Teilllastgemisch oder mageres Gemisch langsamer verbrennen, macht es Sinn, dass sie früher entflammt werden. Sonst stellt sich der höchste Druck nach der Explsosion zu spät im Arbeitstakt ein. Ich habe meinen Wagen mit einer an der Frühdose angeschlossenen "Unterdruckhandpumpe" probegefahren, bei ca. 100 km/h vollen Unterdruck manuell erzeugt und dann diesen Unterdruck durch öffnen eines Ventils an der Handpumpe schlagartig auf Null verringert. Ich spürte einen deutlich wahrnehmbaren "Abbremser". D. H. bei gleicher Füllung ist die Leistung des früher entzündeten Gemischs höher. Oder man erreicht die gleiche Leistung bei niedrigerem Verbrauch. Das ist der Zweck der ganzen Übung.
Ich hoffe, man kann mit diesen Ausführungen etwas anfangen.
"Sparsam" grüßt Wolfgang Gatza
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1. Vielleicht helfen diese Bilder eines Strombergvergasers weiter.
2. Ich würde an einem Fahrzeug der Weber-Vergaser und einen Frühdose hat, wo diese am Vergaser angeschlossen ist.
MfG Wolfgang Gatza
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Den Zusammenhang zwischen Last und erwünschtem Unterdruck verdeutlicht dieses Schaubild, welches aus dem Bosch Fachbuch "Motormangement" stammt.
MfG Wolfgang Gatza
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Wow Woolfi,
kann man Dich buchen? :)
Vielen Dank für die ausführlichen Informationen.
@Rolf & Mickey
Die Webervergaser an meinem E-Type wurden in der Tat "nachgerüstet". Leider kannte der Mechaniker wohl nicht die Informationen die Woolfi hatte, denn die die unterdruckgesteuerte Frühverstellung hat ihn wohl dabei nicht interessiert.
Jetzt mal Butter bei die Fische...was mach ich jetzt? Alles so lassen (der läuft schon etwas 15 Jahre so...) oder noch mal umbauen lassen.
Gruß
Sven
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Ja der Woolfi.... :+++ :+++
Gehoert jetzt nicht direkt zum Thema, ist aber vielleicht interessant. Die hochdruckeingespritzen BMW der Anfang 70er (2000 und 2002 tii) waren frei von jeglicher Unterdruckverstellung der Zuendung, hier gab es nur die Fliehkraftverstellung da der Rest sauberst durch die Kugelfischer-Anlage gesteuert wurde. (Einziger Unterdruckabgriff war der Bremskraftverstaerker) Das wirklich interessante daran ist, dass man diese Technik ja dann aus Kostengruenden verlassen hat...Saugrohreinspritzer waren bedeutend billiger....heute aber solch hochdruckeingespritzte Benziner wieder auf dem Vormarsch sind. Da waren die Jungs mal wieder gut 30 Jahre ihrer Zeit voraus! :xxx
Gruss
Peter :xxx
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Ich würde an einem Fahrzeug der Weber-Vergaser und einen Frühdose hat, SCHAUEN wo diese am Vergaser angeschlossen ist.
Das war gemeint.
Der Vorteil, der durch Unterdruck zusätzlich früher gestellten Zündung, liegt laut meinen Unterlagen hauptsächlich in einem niedrigeren Teillastverbrauch. Mein EV12 Cabrio, das allerdings ein langes 5Gang-Getriebe UND eine lange 2,88er Hinterachsübersetzung hat, verbraucht bei flotter Fahrt (100 bis 180 km /h) auf langer Strecke bei ca. 14 Liter / 100 km. Ich bin vor zwei Wochen aus München nach Frankfurt gefahren und habe bei langsamer "Wasserfahrt" mit allerhand stop and go ca. 12,5 Liter verbraucht. Ich vermute, dass die Unterdruckfrühverstellung hier mit für den mir niedrig erscheinenden Verbrauch verantwortlich ist. Vielleicht macht es einen halben Liter (+/-) pro hundert km aus. Ich bin seit April ca. 13000 km gefahren. Da macht es eher Sinn, als bei 1000 km pro Jahr.
Auf die Spitzenleistung hat diese Unterdruckverstellung genau NULL Einfluß, weil bei Vollast der Unterdruck sofort unter 180 mbar fällt. 180 mbar ist die Schwelle, ab der die Dose anfängt zu verstellen.
MfG Wolfgang Gatza
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Die Fahrzeuge für den US-Markt mit Zenith-Stromberg-Vergasern hatten auch andere Zündverteiler als die anderen. Diese nämlich verstellen die Zündung, der seinerzeitigen US-amerikanischen Abgasvorschriften wegen, um bessere Abgaswerte zu erreichen, auf spät. Dies ist auch der Grund, weshalb auf 3-fach SU-Vergaser umgerüstete US-Modelle trotzdem bei weitem nicht die mit der Umrüstung erwartete Leistungsentfaltung erbringen.
Hallo Rolf,
kann man nicht die Verstellkurve der US-Verteiler durch andere Federn und Gewichte ändern und so zur gleichen Leistung kommen wie mit den Euro-Verteilern?
Oder ist doch der Kauf eines Euro-Verteilers (mit Unterdruck) die bessere Wahl?
Oder einer 123-Ignition (übrigens ohne Unterdruckdose!)?
Wie ich aus Woolfi's Erklärung entnehme, ist die Unterdruckverstellung ja nur für den Verbrauch in bestimmten Lastzuständen zuständig, sogesehen könnte ich auf die Dose auch verzichten...
Die Verstellkurve der Gewichte beeinflußt aber die Leistung - korrekt?
Spiderman
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Hallo Spiderman,
die Ursache ob ein Verteiler für eine Verstellung auf spät oder früh ausgelegt ist liegt an der Mechanik, die von der Unterdruckdose aus betätigt wird. Die Mechanik der Verteiler, welche auf früh verstellen wird von der Unterdruckdose gezogen, wohingegen die Mechanik der auf spät verstellenden Verteiler durch die Unterdruckdose gedrückt werden.
Dies bedeutet einen Umbau des Verteilers. Hierfür ist Fa. Holden Vintage & Classic in Herefordshire, England zu empfehlen, welche auch für Überholungen oder Adaptionen von Verteilern spezialisiert ist. Die Überholungen beinhalten neue Unterdruckdosen mit set up auf Originalspezifikationen, Fliehgewichte und Federneinstellung auf Originalverstellkurve, neue Verteilerkappe, Verteilerfinger, Kontakte und Kondensator, neue Lager und Dichtungen, sowie ersetzen von beschädigten mechanischen Komponenten.
Beispiel: In meinem Jaguar MK II 3.4 litre war von einem Vorbesitzer ein Verteiler eines Austin Healey 3000 eingebaut. Äußerlich kein großer Unterschied zu dem des MK II, jedoch die Innereien, wie Federn, Fliehgewichte etc. die die Verstellkurve bestimmen sind total different. Holden hatte den Healey-Verteiler komplett überholt und für den Gebrauch im MK II mechanisch adaptiert.
Gruß
Rolf B.
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Hallo zusammen,
@Woolfi:
"Mit der Beschleunigung hat die unterdruckgesteuerte Frühverstellung fast gar nichts zu tun, sondern mit dem spezifischen Kraftstoffverbrauch bei Teillast."
Bei meinem 4,2L mit SU Vergasern hatte eine defekte Unterdruckdose zur Folge, dass er nicht mehr gut beschleunigte. Wie kam das denn?
Gruß Micky
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Ich habe folgende Vermutung zu diesem Problem.
1. Eventuell war die Membran der Unterdruckdose kaputt oder die Dose war irgendwie undicht, so dass durch die Unterdruckleitung Nebenluft in den Vergaser angesaugt wurde. Das Gemisch magert so weit ab, dass 2 Zylinder zu mager laufen und deutlich weniger Leistung bringen.
2. Wenn die Dose defekt ist und keine Verstellung mehr erfolgt, hat das KEINE Auswirkung auf die Beschleinigung. Begründung: wie ich weiter oben schon geschrieben habe, liefert einen richtig angesteuerte/angeschlossene Dose deutlichen Unterdruck nur bei Teillast. Sobald ich das Gaspedal ganz durchtrete, fällt der Unterdruck in der Leitung zur Dose sofort unter den Schwellenwert, ab dem der Verstellmechanismus im Verteiler sich bewegt. Ich habe das mit einem billigen Unterdruckmeßgerät im Fahrbetrieb genau gemessen.
Außerdem werden bei vielen EV12 US-Cars , die alle mit einer Spätdose ausgerüstet waren, die Dosen abgeklemmt. Der Wagen läuft damit genau so gut. Lediglich der Teillastverbrauch geht leicht in die Höhe.
3. Man kann den oben beschriebenen Abmerungseffekt simulieren, indem man einfach mal den Schlauch von der Dose abzieht und eine kleine Probefahrt macht. Das Gemisch magert ab und der Motor läuft deutlich schlechter.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza