Fortsetzung:
Der theoretisch richtige Punkt, an dem man für eine "Frühdose" den Unterdruck abgreift , wird in der angelsächsichen Literatur mit dem Begriff "tappered edge" beschrieben. Dabei handelt es sich um eine Bohrung, die ca. 2 bis 4 mm VOR der "Steuerklappe" der Strombergvergasers liegt.
1. Wenn man kein Gas gibt, ist die Steuerklappe fast ganz geschlossen und der Unterdruck an dieser Stelle ist sehr gering. Folge: keine Frühverstellung, weil die Dose erst ab ca 180 mbar verstellt.
2. Bei Vollgas erfolgt auch keine Früverstellung, weil der Unterdruck an dieser Stelle ebenfalls wieder unter 180 mbar liegt.
3. Wenn man die "Steuerklappe" ca. 2 bis 4 mm öffnet, fährt man in einem schwachen Teillastbereich. Der Teillastverbrauch ist dann niedrig, wenn die Vorzündung hoch ist. Die zum E-Type-Motor passende Frühdose einer Serie II Limousine verstellt maximal 16Grad Kurbelwellenwinkel. Die Dose des HE-Motors verstellt ca. 24 Grad Kurbelwellenwinkel. Man sollte also die Dosen wechseln. Wenn die Bohrung für den Unterdruckabgriff zeimlich genau 2 bis 4 mm vor der Steuerklappe liegt, steht bei schwacher Teillast die Kante der Steuerklappe genau ÜBER dem Loch. Das Gemisch wird mit hoher Geschwindigkeit zwischen Kante und Bohrung vorbeigesaugt und erzeugt dabei an der Bohrung den technisch erwünschten hohen Unterdruck. Öffnet man die Steuerklappe weiter (vulgo "gibt Gas"), dann wird der Spalt größer, die Gasgeschwindkeit fällt im Spalt und der Unterdruck an der Bohrung fällt auch. Genau so, wie es für eine optimal bemessene Teillastfrühzündung sein soll.
So und jetzt zur mit Spannung erwarteten Praxis: meine Strombergvergaser stammen aus einem US-Fahrzeug und haben oben am hinteren Ausgang zum Saugrohr hin eine mit einem Gewindebolzen nachträglich verschlossene "US-Abgas-Entgiftungsbohrung". Ob "europäische" Strombergs diese Bohrung haben, weiß ich nicht. Diesen Gewindebolzen habe ich durchbohrt und mit einem Röhrchen als Stutzen für den Unterdruckschlauch versehen. Der mit dem Gewindebolzen verschlossene originale Kanal endet ca. 3 bis 7 mm vor der Starterklappe innen im Vergaser, also ca. an der oben beschriebenen Stelle. Ich habe die Frühdose angeschlossen und bin mit einem an diesen Stutzen paralell angeschlossenenen Unterdruckmeßgerät probegefahren. Wie erhofft, habe ich den erwünschten Unterdruckverlauf erhalten. Standgas unter 180 mbar, Teillast bis zu 500 mbar, Vollast wieder unter 180 mbar.
ALLERDINGS hatte ich den Eindruck, dass der Unterdruck erst mit etwas höherer Teillast voll einsetzte und relativ spät wieder unter 180 mbar zurückging. Als Vergleich habe ich eine Unterdruckkurve aus einem Bosch-Handbuch über "Motormanagement" herangezogen. Also habe ich den Vergaser wieder abgebaut, die Bohrung innen im Vergaser mit einem Gewindestück verschlossen und ein etwas kleineres Loch durch dieses Gewindestück gebohrt, welches nur noch ca. 2 mm Durchmesser hatte und näher an der Kante der Steuerklappe lag. Ein Probefahrt mit angeschlossenem Unterdruckmeßgerät zeigte diesmal einen UnterdruckVERLAUF, der eher der im Bosch-Buch dargestellten Kurve entsprach. Jedenfalls hatte ich nicht mehr 75% des maximalen Unterdrucks bei konstanten 160 km/h im 5ten Gang, sondern einen niedrigeren Wert und damit auch eine niedrigere Frühverstellung.
Ich kann allerdings nicht sagen, ob der VERLAUF des aus dieser neuen Bohrung resultierende Unterdrucks den technischen Anforderungen des Motors angemessen ist. Ich kann kein Teillastklingeln hören, obwohl ich noch mit der HE-Dose fahre, die eine zu hohe Frühverstellung verursacht, habe aber bei Langstreckenfahr einen niedrigen Teillastverbrauch. Ich HOFFE, dass es einigermaßen stimmt. Die Dosen werde ich demnächst gegen eine mit max 16 Grad KW austauschen. Informationen über diesen Umbau konnte ich leider nirgends erhalten, sondern nur Unwissen oder dümmliches Geschwätz.
Man sollte den Unterdruck mit einem (billigen) Unterdruckmesser auf einer Probefahrt kontrollieren. Ich habe die "Dose" bei geöffnetem Verteiler vermessen und festgestellt, dass sie unter 180 mbar nicht frühverstellt und bei 500 mbar an den Anschlag kommt. Emtsprechend sollte auch der von der "Steuerbohrung" im Vergaser erzeugte Unterdruck sein.
Ich habe ca. einen vollen Tag gebraucht, um den Vergaser zurechtzubohren. Mit dieser kleinen Anleitung sollte es in deutlich weniger Zeit gehen. Der Vergaser MUß dazu selbstverständlich demontiert werden. Aufpassen sollte man, dass man auf KEINEN Fall, die Steuerklappe oder den Vergaser im Schließbereich auch nur leicht "anschleift", weil sonst sofort das Standgas zu hoch wird.
Theoretisch fährt ein Wagen natürlich auch ohne Unterdruckfrühverstellung. Aber der Teillastverbrauch sinkt spürbar (ca. 4 bis 6 %) bei richtig bemessener Frühverstellung. Weil Teilllastgemisch oder mageres Gemisch langsamer verbrennen, macht es Sinn, dass sie früher entflammt werden. Sonst stellt sich der höchste Druck nach der Explsosion zu spät im Arbeitstakt ein. Ich habe meinen Wagen mit einer an der Frühdose angeschlossenen "Unterdruckhandpumpe" probegefahren, bei ca. 100 km/h vollen Unterdruck manuell erzeugt und dann diesen Unterdruck durch öffnen eines Ventils an der Handpumpe schlagartig auf Null verringert. Ich spürte einen deutlich wahrnehmbaren "Abbremser". D. H. bei gleicher Füllung ist die Leistung des früher entzündeten Gemischs höher. Oder man erreicht die gleiche Leistung bei niedrigerem Verbrauch. Das ist der Zweck der ganzen Übung.
Ich hoffe, man kann mit diesen Ausführungen etwas anfangen.
"Sparsam" grüßt Wolfgang Gatza
Thema: Weber Vergaser synchronisiert (Gelesen 13960 mal)