Fehlermeldung: Fuel Failure 44

[Peter Pleyer]

Ich hatte 100er Sprit getankt und bin damit von Hannover bis Würzburg ziemlich gefeuert! Dann kam 'ne lange Strecke 120km/h und dann kam die Fehlermeldung. Hat er mir den guten Sprit und die "zügige" Fahrt eventuell krumm genommen??

Meines Wissens ist das folgendermassen logisch aufbereitet:
Grundsaetzlich beschreibt die Fehlermeldung dass die Messwerte des Luftmengenmessers nicht schluessig der Drosselklappenstellung zuzuordnen sind. Als Vergleichswert wird meist Lambda hergenommen, da dies das Endergebniss kennzeichnet. Die Fehlerermittlung setzt aber VORAUS das die Zuendung einwandfrei ist! (Wird sie auch wohl sein, sonst kaeme ein Fehlermeldung der Zuendung die allerdings nur die Zuendelektrik umfasst, nicht die wirkliche Gemischzuendung!) Es gibt also folgende Ursachen: (bei einwandfreier Zuendanlage)
-Luftmengenmesser (air mass sensor) gibt falsche Werte
-Drosselklappe (Throttle) gibt falsche Werte
eventuell Undichtigkeiten im Ansaugtrakt zwischen den beiden Sensoren.
-Lambdamessung defekt (oxy-sensor) oder Werte ausserhalb der Vorgabe.
Die Einspritzregelung ist traege, reagiert also langsam auf Stoergroessen, wird das optimale Gemisch verlassen, wartet die Elektronik etwa eine halbe Minute ab dem Zeitpunkt des letzten Stoersignals bis wieder "Normalwerte" da sein muessen. (Zu den Stoersignalen gehoert im Fahrbetrieb z.B. auch die Drosselklappe!) Wer also einen nervoesen Gasfuss hat, kann ohne weiteres viele km ohne vernuenftige Abgasreinigung fahren! Das wurmt natuerlich die Elektronik! Wird "fette" Fahrweise praktiziert, heisst Leistung verlangt, fuehrt das moeglicherweise zu Ablagerungen unverbrannten Benzins an der Lamdasonde welche nur zoegerlich verbrennen...(Sauerstoffmangel). Hier kann so eine Fehlermeldung herkommen. Zudem kommt dazu das du 100Oktan getankt hast...die Verbrennungsgeschwindigkeit ist hier niedriger, es gibt hoehere Gaswechselverluste die mehr unverbranntes Gemisch in die Abgasanlage gelangen lassen. Ist ein Motor durch "Normalfahrweise" etwas vorbelastet und dann gehts einmal auf die Bahn....kann also der von dir beschriebene Effekt auftreten OHNE das irgendwas kaputt ist! Wahrscheinlich haettest du den Effekt mit "Normalbenzin" (91Oktan) nicht gehabt. Die Motorregelung hat mehr Spielraum nach unten als nach oben....wahrscheinlich hat die Zuendung dich gelinkt....maximale Vorzuendung und langte immer noch nicht....
So, oder so aehnlich stell ich mir das vor!
Ralf hatte mal so einen Effekt....ich fahre viel Autobahn mit dem gleichen Modell....und konnte den Effekt mit Shell-VPower einmal provozieren. (100-104Oktan). Mit 91, 95 und 98 jedoch nicht. Mag Zufall sein....Regelung is aber perfekt, grade AU und Vollcheck hinter mir.
Gruss
Peter

[klausb]

Hi Peter,
tja, man, da bin ich ja platt!!! Das hat Hand und Fuss und nun begreif' ich das ganze "Motor-Wunder" auch besser und dat macht ja mal 'ne Menge Sinn!!

Ich hänge mich erst'mal mit meinem Glauben an Deine Abhandlung und fahr' mal weiter.....!

Herzlichen Dank!!! Irgendwann hat 'mal einer in biblischer Zeit im Deutschen Fernsehen gesagt "Das war Spitze""..... !

Ich hab' zwar seit der Zeit keinen Fernseher mehr, aber

Mega-heissen Dank (um den Therminus meiner Tochter zu benutzen....)

Heisst das übrigens, dass ich mit 100 Sprit also meinem Kätzchen gar nichts Gutes tue für teures Geld??? Ich dachte, ich verwöhn' ihn 'mal mit "Kaviar" und er verschluckt sich daran?? Sind also "95er Sardinen" besser??

grüsschen
klausb

[Peter Pleyer]

Hallo klaus,
grundsaetzlich sollte man den "richtigen" Sprit tanken! Also den, fuer den das Fahrzeug gebaut ist. Eine erhoeheung der Oktanzahl ohne weitere Massnahmen hat ersma folgendes zu Folge: Leistungsverlust und hoehere Waermeverluste. Wie einer meiner Vorredner ausgefuehrt hat soll ja der maximale Verbrennungsdruck etwa 10° nach OT anliegen...das sichert die hoechste Energieausbeute. Mit mehr Oktan rutscht das noch weiter nach "nach", die Drehmomentausbeute wird geringer, die Restwaerme geht in de Auspufftakt. Im Normalfall macht man hier eines: Kompression erhoehen! Geht aber nicht...die ist SO einfach nicht verstellbar! Und die Zuendung kann ich auch nicht endlos vorverstellen! Also,heutige Motoren mit Klopfsensoren sind zwar recht anspruchslos gegen niedrigere Oktanzahlen...mit hohen koennen sie aber schlechter umgehen! Es ist auch kein Wunder wenn einer sagt: aber mit Super-Wahnsinns-XY-Sprit von Marke Z laeuft er viel ruhiger! KUNSTSTUECK! VPower z.B. ist 100 Oktan....bringt aber im Normalfall am Pruefmotor 104! Logisch das der Motor fuehlbar leiser laeuft! Bei einer Verdichtung fuer einen 95Oktan-Benzin verbrennt das Zeuchs da drin entschieden zu langsam! Deswegen steigt auch gaaanz leicht der Verbrauch...(was unabhaengige Tests in Fachmagazinen schon bewiesen haben!)
Hexen kann keiner!
Gruss
Peter

[klausb]

Besten Dank Peter!
Deine weiteren Ausführungen geben meinem naiven Glauben jetzt den letzten Gong!
Ich dachte natürlich auch immer, je höher die Oktan-Zahl, desto besser für das Kätzlein!
Als ich zum ersten mal 100er benutzt habe, meinte ich auch, dass er wirklich mehr Leistung hat und bei gleicher Fahrweise entsprechend weniger verbraucht. War wohl auch 'ne "Wunschbildtäuschung"!?

Hier zu Hause tanke ich immer 98er. Meinst Du ich sollte lieber runter auf 95er???
Weniger geht nicht, in der Schweiz gibt's nichts unter 95!!

Besten Dank und
Dir und allen einen schönen Tag!!

[Peter Pleyer]

Hallo Klaus,
der richtige Sprit....wie schon gesagt.    Superbenzin reicht in allen Faellen aus...frueher war das einfach...da gab es "Super"= 95 Oktan und "Normal"= 91 Oktan. Dann kamen die Turbomotoren.... ...und aufmal reichte Super nicht mehr...dafuer gab's dann "Super+" = 98 Oktan...der Bessere Sprit...wer Qualitaet wollte tankte auch mit dem Sauger "Super+" ....den Effekt hatte ich schon beschrieben....Motor laeuft ruhiger weil Verbrennung langsamer...blablabla.. . Dann kam die Firma Saab und hat gesagt: gal was ihr tankt, wir haben einen Klopfsensor!  Da wars ersma aus mit der Additivabzocke der Pseudospezialisten......also musste was Besseres her...VPower z.B.....unsoweiterundsoweiter. Autos die mit Normalbenzin zufrieden sind gibt es kaum noch. Super ist DER Standardsprit. Auch aufgeladene Motoren juengeren Datums (<=ca. 10 Jahre) sind mit Superbenzin zufrieden, dank moderner Motorelektronik. Mein XJR muckt aber auch mit Normalbenzin kein bisschen! (Konnte ich grade beim durchqueren Oesterreichs ausprobieren, da gibts noch alle 3 Qualitaeten) Alles was ueber 98Oktan ist....ist extrem additivbehaftet und dementsprechend teuer....und wir duerfen uns nix vormachen...ein 104 Oktan-Sprit ist RENNSPRIT! Was soll ich damit auf der Strasse? Wer weichen Motorlauf haben will....der fuegt wie ich immer rate, 10% Methanol zum Benzin bei. (Grade im Winter wird man sich ueber die Startfreudigkeit des fluechtigen Alkohols freuen!) Und preislich isses heutzutage kein Unterschied mehr.
Gruss
Peter

[Schmittmann]

Hab sogar schon einige Male Normalbenzin ohne Folgen getankt. Peter hat da mehr als Recht (ja, ja, mehr als 100% geht nich...), wenn er sagt, daß jeder Motor mit dem dafür vorgesehenen Sprit am besten läuft. V-Power und Konsorten machen nur dann Sinn, wenn man ein altes Fahrzeug bewegt, dort die Kompression erhöht und die Zündung deutlich in Richtung früh verstellt.

Mein TR6 mit PI-Verdichtung und 280° Nocke braucht Super+, damit er u.a. nicht nachdieselt, der Jag kann darauf dankend verzichten...

Also, alles Super, oder?

Tom

[MartinK]

Und verrät's Du mir noch genaueres über den Zündverstärker??
Ist das echt mehr als 'ne Zündspule? Echt'n aktiver Hochspannungsverstärker?? Pow, wo is'n der???

Hallo Klaus,

auch wenn das wohl nicht die Ursache für Dein Problem war, einfach zur Information über den Zündverstärker :

Die Zündspule ist ein Transformator mit 2 Wicklungen. Die eine Wicklung nennt sich Primärwicklung und besteht aus wenig Windungen mit einem dicken Draht, darauf liegt die Sekundärwicklung mit ganz viel Windungen aber einem eher dünnen Draht.
Zum Zünden wird der Strom durch die Primärwicklung eingeschaltet. Dabei wird die Spule mit Energie "aufgeladen". Beim Abschalten dann wird in der Sekundärwicklung die Hochspannung induziert. Diese geht über den Verteiler zur Zündkerze.
Dieser Schalter zum Schalten des Primärstromes war früher der mechanische Unterbrecher. Bei den elektronischen Zündungssteuerungen ist es aber ein Transistor. Dieser Transistor muß einiges aushalten zumal der Strom recht hoch ist und die Spannungsspitze beim Abschalten auch. Manche Steuergeräte haben diesen Transistor mit integriert. Beim Jaguar aber ist er in einem getrennten Modul im Motorraum untergebracht und nennt sich Zündverstärker.
In diesem Modul dürfte drin sein (nur geschätzt) : dieser Schalttransistor, Treibertransistor um den Steuerstrom vom Schalttransistor aufzubringen, Widerstand zur Strommessung, Kondensator und Diode zur Begrenzung von Spannungsspitzen.
Durch die Auslagerung der Endstufe lassen sich die bei der Zündung auftretenden Spannungs und Stromspitzen aus dem Steuergerät fern halten.

Ich hoffe das ich nicht zu viel geschrieben habe das Du eh schon gewußt hattest.

Gruß Martin

[klausb]

Hoi Martin,
 besten Dank für Deine Infos! Jetzt versteh' ich um was es geht.
Ich finde aber den Namen dann etwas verwirrend; "Unterbrecherelektronik" wäre doch passender, oder!?
Die Theorie der Elektrik ist ja für  mich nicht so das Problem ('hab vor langer Zeit 'mal meinen Dipl.-Ing. auf Elektronik/Nachrichtentechnik jemacht)...mit den Spülekes und so wie da drin so der Strom induziert und so.....
Unter Zündverstärker hatte ich mir nur vom Namen her tatsächlich vorgestellt, dass der direkt die Spannungspulse für die Kerzen produziert, und dann hätte ich eben schon den Hut gezogen obzwar soch einer Hochleistungs- und Hochgspannungselektronik!

Schönen Tag noch
Klaus

[Peter Pleyer]

Ich finde aber den Namen dann etwas verwirrend; "Unterbrecherelektronik" wäre doch passender, oder!?

ja, EINDEUTIG technisch passender.... der Name ist wie alles blumige das sich gut vermarkten lassen will aber eine kaufmaennische Erfindung. 
Ziel dieser "Erfindung" war damals ja nix Anderes als sich von der leidigen Schliesswinkeleinstellung zu verabschieden...der Unterbrecherkontakt in Boden des Zuendverteilers war ja extrem verschleissbehaftet...beim oeffnen und schliessen einer induktiven Last wissen wir ja alle was passiert.  Dieser Kontaktabbrand war es auch der dann regelmaessig die Zuendung lahmlegte. Es war immer gut Fuehlerlehre, Schliesswinkeltester und 1-2 Schliesskontakte im Kofferraum zu haben..... Doch dann...kam die tolle Erfindung: Warum nicht einfach nur den Basisstrom eines Transistors schalten? Die "Transistorzuendung" war geboren.....immer noch mit mechanischem Schliesskontakt, aber bedeutend langlebiger....dann hat man den auch wegrationalisiert und Hallgeber eingebaut, also kontaktlos....fuer viele Autoverkaufer war das dann eine "elektronische Zuendung"......und das schwarze kleine Kaestchen mit Leistungstransitor und dessen Schutzbauteilen war dann der "Zuendverstaerker".....hmmm...nicht ganz falsch, aber irrefuehrend! Die Zuendung verstaerkte der naemlich nicht, nur das Primaerspulensignal zu m Schutz des Unterbrecherkontaktes. Richtige "Zuendverstaerker" (sekundaer) gibt es allerdings auch....die greifen allerdings induktiv an...sind also zusaetzliche Induktivitaeten die an den Sekundaerkreis gelegt werden, meist bewickelte Ferritkerne in passender Dimensionierung. Die sind durch den schnelleren Kern (kleinere Hysterese) fixer beim Funkenaufbau....dadurch kann die Spulenenergie besser ausgenutzt werden.
Gruss
Peter

[MartinK]

Verstärken tun die ja schon, allerdings nur den Strom durch die Primärwicklung. Das ist aber nichts besonderes.
Ob allerdings das Steuersignal vom Steuergerät die Einschaltdauer bestimmt oder nur den Zündzeitpunkt und dieser Verstärker anhand dessen und dem gemessenen Strom die Einschaltdauer selbst festlegt das geht aus meinen Unterlagen nicht hervor.
Auf jeden Fall sind 148 Pfund + Steuer zu viel Geld für das bisschen Elektronik das da drin steckt.

Gruß Martin