May I introduce....

[E-mAN]

...und je nach Verschmutzungsgrad der Motoren ... UND dem Befüllungsstand der Scheibenwaschanlage kommen ebenfalls noch ein paar Grämmchen hinzu oder hinab. 

Freue mich auf weitere Berechnungen,
Egon

[X-Man]

Moin Egon,

wenn ich mir deinen Motorraum so ansehe fährst du extrem leicht durch die Gegend...

Schöne Grüße
Ingmar (dem die Berechnungen egal sind - ich fahre XJS weil er SCHÖN ist : flüster)

[Raubkatzenreiter]

Hallo Leute.

Der Ingmar ist weise!

Gregor

[E-mAN]

...dem die Berechnungen egal sind...

Mir auch, Ingmar!

Liebe Grüsse nach Vechta,
Egon

[Peter Pleyer]

Dann hast Du also 2 Mitteltöpfe drin, richtig?
Trotzdem bleibt die Frage, wenn diese Auspuffendrohre so viel ausmachen sollen, warum Mercedes mit einer "schädlichen" Abgasanlage incl. Kat 20% mehr Literleistung rausholt als Jaguar mit dem 3.6.
Die Abgasanlage hat da wohl ehr einen geringen Anteil... . Die großen Sünden der Abgasanlage liegen vorne an den Krümmern.

Der 300 CE-24 erreicht seine Nennleistung bei 6400 U/min und sein Nennmoment bei 4600 U/min. Zumindest der Nennleistungspunkt wäre bei dir dann im roten Bereich.

VG Marcel.

Also Marcel...nu bleib mal auf'm Boden! ;-)
Der Benz ist von der Auslegung schon mal ein ganz anderer Motor! Da frag' ich mich doch nicht wieso und weshalb die 20% mehr Leistung aus weniger Hubraum rausholen! Das ist halt Auslegung und hat ne ganze Menge Faktoren. Allein schon die Kurbelwellenmassen,Pleuelmassen,Kolbenmassen,Brennraumformen,Öffnungshöhen der Steuerung, Ventildurchmesser und Spalte...etc.etc.etc. Der Aj6 ist von Anfang an bis auf die HE-Modifikation eigentlich nicht optimiert. Solche Motoren vergleichen zu wollen ist obsolet. Würde man den Langhuber optimieren käme man mit recht einfachen Modifikationen sicher knapp an die 110PS/L. Eine Leistungssteigerung mit klassischen Mitteln beim Mercedes-Motor dürfte da schon nicht mehr so einfach sein und an die Substanz gehen.
Nochmal zur Abgasanlage...Ein Mitteltopf, oder auch 2 davon dienen hauptsächlich ja dazu einen Gegendruck aufrecht zu erhalten, da ansonsten die Gassäulen beim Ventilschluß abreißen. Das ist ja nicht gewünscht und führt zu dem bekannten Schnarzeffekt der sich wie Magerknallen anhört. z.B. könnte man, wenn man die Schalldämpfung ausser acht läßt, bei Turbomotoren generell auf Mittelschalldämpfer verzichten. (Maserati hat das ja schon recht anschaulich gezeigt). Verfolgt man das weiter, erkennt man schnell das die sogenannten "Crosspipes" als Ersatz ziemlicher Humbug sind da sie den Gasfluß mehr stören als es nötig ist. Rechnet man die Volumina und Gasmassen für die mittleren Kolbendrücke nach erkennt man schnell das beim 4-Taktmotor eine Dreizylinderanordnung das Mindeste ist. Es macht also z.B. keinen Sinn einen 4-Zylinder mit einer 4in2 auszurüsten. Um das im Durchsatz zu merken müsste so ein Motor über 10000U/Min. drehen. Im dafür mittleren Drehzahlbereich würde er wie ein Sack Schrauben laufen. Für diese Motoren bleibt es bei einer 4in1, Fächerkrümmer sind da das Einzige Mittel. Der Annahme das die Abgasanlage generell einen "geringen" Anteil hat...widerspreche ich erstmal entschieden. Gut abgestimmt ist sie eine Grundvoraussetzung und Basis für vernünftige Motorlauf, Ansprechverhalten und Drehmomententwicklung. Ob und wieviele Endrohre da dran sind.....ist vollkommen WURST!  Nehme ich den Mitteltopf heraus muß ich die Gassäulen sauber abstimmen, (wie z.B. mit einer Twintube) oder die Teilanlagen GETRENNT lassen. (Was die einfachere und zudem auch bessere Lösung ist da die Resonanzgefahr nicht gegeben ist). Alles in Allem ist es immer ein geometrischer Kompromiss da man das was man an Volumen eigentlich braucht gar nicht bauen kann! Die Schalldämpfergrößen müsste man dann wahrscheinlich auf einem extra Anhänger hinter sich herziehen!
Und um es dann doch noch zu beantworten...ich bin ja abgeschweift.....ja....es waren 2 Mitteltöpfe...Allerdings nur aus Platzgründen, rechnerisch war es Einer da beide Töpfe über ein Gabelrohr von allen 6 Zylindern beaufschlagt wurden.
Gruß
Peter

[Peter Pleyer]

Peter, das "schliddern" war ja eine Überspitzung, dennoch habe ich Zweifel, ob man von dem XJ-S so begeistert ist, wenn man den Biturbo perfekt findet. Wobei ich dazu sagen muß, daß der Ghibli ein bedeutend ausgeklügelteres Fahrwerk hat, als die ersten Biturbos. Erst im Ghibli kommen die Anlagen, die in den frühen Exemplaren angelegt sind, erst voll zu Geltung . Die Bremsen sind brauchbar, die Lenkung ist auf einmal wirklich präzise und das Heck ist nicht mehr ganz so auskeilend. Was nicht heißt, daß der Wagen nicht eine ebenso ruhige wie sichere im Grenzbereich benötigt...

Na, perfekt......:-)....waren die sicher nicht. Wenn die Testfahrer mit 8 neuen Autos von Mailand nach Trento zum collaudo gefahren sind ist eine halbe Stunde später immer der Maserati-eigene LKW Transporter hinterhergefahren und hat die liegengebliebenen eingesammelt. :-) Unser damaliger Nachbar in Italien war Versuchsing. bei Maserati und hat mir leise mitgeteilt das es in seinen 30Jahren bei Maserati nicht EINMAL vorgekommen ist das ALLE auf eigener Achse wiederkamen!
Soviel dazu......aber es war schon ein recht ungestümes Auto mit einem immensen Fahrvermögen.
Und außerdem...fehlte bei den ersten BiTurbos die Teilsperre...im Regen waren die saugefährlich.
Geiler fand ich da nur die Lancia-Thema Familienkarrossen mit der Ferrari-Maschine. Die, die überlebt haben sind heute auch ein kleines Vermögen wert.
Gruß
Peter

[Marcel]

Grüße Dich Peter,

Also Marcel...nu bleib mal auf'm Boden! ;-)
Der Benz ist von der Auslegung schon mal ein ganz anderer Motor! Da frag' ich mich doch nicht wieso und weshalb die 20% mehr Leistung aus weniger Hubraum rausholen! Das ist halt Auslegung und hat ne ganze Menge Faktoren. Allein schon die Kurbelwellenmassen,Pleuelmassen,Kolbenmassen,Brennraumformen,Öffnungshöhen der Steuerung, Ventildurchmesser und Spalte...etc.etc.etc. Der Aj6 ist von Anfang an bis auf die HE-Modifikation eigentlich nicht optimiert. Solche Motoren vergleichen zu wollen ist obsolet. Würde man den Langhuber optimieren käme man mit recht einfachen Modifikationen sicher knapp an die 110PS/L. Eine Leistungssteigerung mit klassischen Mitteln beim Mercedes-Motor dürfte da schon nicht mehr so einfach sein und an die Substanz gehen.

Natürlich stehe ich auf dem Boden. Ich habe auch nicht behauptet, daß der M104 und der AJ6 gleiche Motoren wären. Ich betrachte übrigens den AJ6 nicht als H.E. Motor, da er nicht die hemisphärischen Brennräume unter den Auslaßventilen hat wie der V12 H.E. mit den Fireballs von Michael May.
Wenn Du schon schreibst, Langhuber optimieren, da ist bei einem kurzhubig ausgelegten Motor viel mehr Potential zur Leistungssteigerung.
Dir ist wohl entgangen, daß ich den M104 immer nur herangezogen habe, um Dich ein wenig anzustacheln... . Die Motoren sind grundverschieden, der M104 dreht bis 7000 U/min u.a.

Zur Abgasanlage. 4 in 2 ist bis zum Mittelschalldämpfer jedoch weit verbreitet (statt 4 in 1), ich habe es nie nachgerechnet, aber irgendwelche Vorteile scheinen gegeben, sei es Bauraum oder Warmlauf der Katalysatoren.
Mir ging's darum, daß Du ein zweites Endrohr mitschleppst, wenn Du auf Gewichtsersparnis aus bist.

Viele Grüße,

Marcel.

[Peter Pleyer]

Hi Marcel!
Nun ja..."anstacheln" ist zwar unnötig...aber wenn's dir Freude macht....
Zudem....HE heißt nicht das er hemisphärisch ist, steht schlicht für "High Efficiency". Mir ist außerdem vollkommen entgangen das der V12 radial stehende Ventile hat!
Wenn nicht, hätte er auch keinen hemisphärischen Brennraum. Mal ganz davon abgesehen, das ein vernünftiger Mensch das eh nicht baut, der Ventiltrieb bringt einen schon konstruktiv  zur Verzweiflung und als Vierventiler ist sowas ein schönes Anschauungsmodell, aufgeschnitten für die Eingangshalle! Ansonsten...nicht praktikabel, höchstens mit pneumatischer Ventilsteuerung. Dachköpfe sind da viel dankbarer und die thermisch zweitbeste Wahl, dafür konstruktiv die Erste und wiegen mit diesen Vorteilen die Abweichung vom hemisphärischen Ideal bei weitem auf und übertreffen es sogar.
Dazu kommt, das das am ehesten noch mit untenliegenden Nockenwellen und räumlichen Kipphebeln zu verwirklichen ist....mit raumgreifenden obenliegenden Nockenwellen ist allein schon der Versuch ziemlich sinnlos. Also schon die bewegten Massen schliessen sowas für einen drehzahlfreudigen Motor aus.
Bei den Abgasanlagen haben wir ein ähnliches Verständigungsproblem....:-)...das was du als 4in2 bezeichnest ist wohl eher eine "Twin-tube". Nochmal: "VIER IN ZWEI" würde bedeuten das je ZWEI ZYLINDER unabhängig voneinander gegen die Umgebung entladen werden! Also 2 Endrohre an 2 vollkommen getrennten Abgasanlagen! Das worüber du schreibst ist mal wieder eine 4in1!
Gruß
Peter

[Peter Pleyer]

Und....da fiel mir grade noch ein Bildchen in die Hände was das wohl verdeutlicht.
Das ist ein Apfelbeck-Kopf in echter Radialausführung.
Man kann ja gut erkennen das es sich um einen Einzylinderkopf handelt, die Ventilsteuerung dazu ist noch nicht mal
bei so einem Modell trivial. Was allerdings sichtbar ist, ist das er entweder keine große Verdichtung zuläßt oder das Problem der
Flammausbreitung nicht ausreichend löst. Außerdem meine ich hat er keine Quetschkante, die Gemischverwirbelung also nicht optimal. Von den Ventilgrößen dürfte man das allerdings schon als technisches Maximum betrachten.
Apfelbeck war ja in der Hinsicht besessen und durchaus Visionär. Literatur von Ihm zur Untermauerung von Basiswissen kann man nur jedem der sich intensiv mit 4-Taktern beschäftigt ans Herz legen. Da kommen dann viele Ideen gar nicht mehr auf, wie z.b. die 5-Ventil Geschichten die einfach surreal sind. Damit will ich nicht sagen das man es nicht bauen und beherrschen kann....es macht nur schlicht keinen Sinn. Alles was Sinn macht hat meines Erachtens Apfelbeck damals schon vorweggenommen, Gegenbeweise stehen bis heute aus. Honda hat z.B. seine 5-Ventiltechnik nach teurer Entwicklungsarbeit damals ja aufgegeben. Mir scheint, Apfelbeck wurde nicht ins Japanische übersetzt....das hätte viel Geld gespart. Denn keiner kann sagen die Japaner wüssten nix von Motorenbau. Aber so ist es ja oft.....irgendwann kommen neue Besen und meinen sie hätten DIE Idee...dabei sind DIE meisten Ideen aus gutem Grund schon oft mehrfach verworfen worden.
Gruß
Peter

[Peter Pleyer]

Mir ist außerdem vollkommen entgangen das der V12 radial stehende Ventile hat!

Anmerkung: Das meine ich natürlich nur unter der Voraussetzung das er mehr als 2 Ventile hat!