Hallo zusammen,
auch wenn das ursprüngliche Thema dieses Threads längst in Vergessenheit geraten scheint, möchte ich zunächst einmal darauf eingehen:
Fehler in den Gelenken der Kardanwelle oder gar der Antriebswellen sind ebenfalls auszuschließen wie Fehler am Motor oder im Getriebe selbst (ohne Wandler), wenn die Vibrationen nur in der eingangs erwähnten Situation (Zitat: XXXim obersten gang ruckelt das getriebe ab 2000U/min bei belastung (gasgeben): das auto fährt (auch 200km/h), aber vibiriert dann realtiv stark! wie beschrieben: nur im obersten gang!: wenn ich das ruckeln wegbekommen will (z.b. oberster gang bei 100km/h) brauch ich nur aufs gas gehen und er schaltet eine stufe runter und alles läuft butterweich. es ist also definitiv ein problem im getriebe und da nur in der obersten stufeXXX) zu spüren sind, nicht aber beim Beschleunigen unter Last in allen anderen Situationen.
Die Fehlerbeschreibung von Rudi S. ist eigentlich ziemlich eindeutig und weist mit großer Wahrscheinlichkeit auf einen Defekt der Wandlerüberbrückungskupplung hin.
Eine endgültige Diagnosestellung ob die Wandlerüberbrückungskupplung die Ursache ist läßt sich sehr einfach folgendermaßen durchführen:
- Fahrzeug auf die kritische Geschwindigkeit beschleunigen
- beginnen die Vibrationen, dann Geschwindigkeit halten und gleichzeitig mit dem linken Fuß leicht das Bremspedal betätigen (ohne wirklich zu bremsen, es muß nur der Schalter auslösen)
Beim Auslösen des Schalters wird die Wandlerüberbrückungskupplung sofort geöffnet - wenn gleichzeitig auch die Vibrationen aufhören ist der Übeltäter gefunden.
Die Wandlerüberbrückungskupplung schließt in Wählhebelposition D nur in der 4. Fahrstufe bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h. In Wählhebelposition 3 schließt sie hingegen in der 3. Fahrstufe.
(nur zur Info: Bei Modellen mit 4.0 Litre Motor schließt die Wandlerüberbrückungskupplung bei angewähltem Sportprogramm in Wählhebelposition 3 nicht)
Die Wandlerüberbrückungskupplung öffnet beim Betätigen des Bremspedals, beim mittleren und starken Beschleunigen und bei einem Abfall der Fahrgeschwindiglkeit auf weniger als ca. 80 km/h.
Laut von Jaguar herausgegebener Fehlerdiagnose liegt das Problem in diesem Fall bei einer fehlerhaften Torsionsdämpfung der Wandlerüberbrückungskupplung (in der Regel Feder gebrochen) >>> Abhilfe: Wandler ersetzen
XJ40 mit 3.2 Litre und 3.6 Litre Motoren wurden mit dem ZF 4HP 22 Getriebe ausgerüstet - dieses Getriebe wurde in großer Zahl auch in der 7er Reihe von BMW (E32) verbaut, ausgenommen das Zwölfzylindermodell 750i.
XJ40 mit 4.0 Litre Motoren wurden hingegen mit dem vollelektronisch gesteuerten ZF 4HP 24 E Getriebe ausgerüstet - diese relativ seltenen Getriebe sind auch mechanisch erheblich verstärkt und fanden in dieser Form neben dem XJ40 4.0 Litre eigentlich fast nur noch im BMW 750i (Zwölfzylinderversion des E32) Verwendung.
XJ81 mit ihren 6.0 Litre Zwölfzylindermotoren verfügten hingegen über eine ebenfalls elektronisch gesteuerte Viergangautomatik von GM.
Zur Niveauregulierung:
XXXalso konkret: der wagen hat die schlüsselnr 0102, typ&ausführung xj 40 332002/0.
die niveauregulierung pumpt auf und bleibt oben: also kein mal-hoch-mal-runter oder solche schwankungenXXX
Als Ursache hierfür kommen folgende Fehlerquellen in Frage:
- fehlerhafter elektronischer Höhensensor (nahezu auszuschließen) >>> Abhilfe: Sensor ersetzen
- verstellter Betätigungshebel am Höhensensor >>> Abhilfe: Klemmschraube lösen und die beiden Hebel gegeneinander verschieben)
- fehlerhafter Ventilblock im Motorraum (oft hervorgerufen durch innere Verschmutzung oder falsches Öl, beides als Folge von Wartungsmängeln - das HSMO sollte alle vier Jahre inkl. Ölfilter gewechselt werden!)
Sollte der Fehler im Ventilblock liegen, was am wahrscheinlisten ist, dann arbeitet in diesem Fall (Fahrzeugheck hebt sich, senkt sich aber nicht mehr) das Abströmventil / Entlastungsventil nicht. Verschleiß am Ventilsitz dieses Ventils durch dauerhaft verschmutztes HSMO bei schlecht gewarteten Fahrzeugen ist bekannt.
Grundsätzliches zur Niveauregulierung:
Die Anlage ist grundsätzlich ein zuverlässig arbeitendes und gut durchdachtes System, das allerdings sensibel auf Wartungsmängel und Unkenntnis seitens der Mechaniker reagiert.
Jaguar hat aus diesem Grund entsprechende Wartungsvorschriften erlassen und entsprechende Unterlagen (z. B. JJM 13 15 05/01) für den internen Gebrauch bei Jaguar-Vertragswerkstätten herausgegeben. Als hilfreiches Instrument zur Fehlerdiagnose steht u. a. ein kompletter Prüfkoffer zur Verfügung.
Es steht sicherlich außer Frage, daß selbst einige Vertragswerkstätten von der Komplexität des Systems zum Teil überfordert waren und dem Kunden oft immer wieder neue Dämper einbaute ohne den eigentlichen Fehler zu finden.
Bedauerlicherweise reagieren letztere u. U. recht sensibel auf nicht korrekt diagnostizierte
und somit nicht beseitigte Fehler im System und quittieren dies mit frühzeitigem erneuten Ausfall, bzw. von vorne herein unbefriedigendem Verhalten.
Besonders kritisch sind auch überlagerte Dämpfer zu betrachten, da die enthaltenen mit Stickstoff gefüllten Federkugeln bei Nichtgebrauch im Regal recht schnell altern und dann unbrauchbar werden, bzw. nur noch eine kurze Lebensdauer haben.
Überlagerte Dämpfer dürfen daher nicht mehr in den Verkauf gelangen, sondern müssen verschrottet werden.
Das gleiche System der Niveauregulierung wurde übrigens u. a. auch von Mercedes-Benz im W 126 (S-Klasse) verwendet, allerdings mit folgenden Unterschieden:
- Federkugeln separat und daher kostengünstig zu tauschen (beim XJ40 sind Federkugeln und Dämpfer zu einer Einheit zusammengefasst und daher verhältnismäßig teuer zu ersetzen)
- Anlage rein mechanisch ohne jede Elektronik (rein mechanischer "Sensor" und Ventilblock sitzen zu einer Einheit zusammengefasst direkt über der Hinterachse, zwar häufig undicht aber mittels Reparatursatz kostengünstig zu überholen
- Anlage arbeitet mit herkömmlichem ATF (HSMO aufgrund der Einfachheit nicht erforderlich)
Folgende Punkte haben der Niveauregulierung des XJ40 zu einem (eigentlich nicht zutreffenden) schlechten Ruf verholfen:
- oft völlig unzureichend geschultes Werkstattpersonal
- Nichtbeachten von Upgrades auf verbesserte Teilkomponenten (z. B. Druckentlastungsventil CCC 3832, Höhensensor DBC 6170 in Verbindung mit PHB-Hochdruckschlauch CCC 2637 usw.)
- Austausch frühzeitg verschlissener Dämpfer durch immer wieder neue ohne die Ursache diagnostiziert und behoben zu haben
- Kein turnusmäßig durchgeführter Austausch des HMOS inkl. Filter oder Einfüllen von verunreinigtem HSMO (es darf z. B. keinesfalls mit Resten anderer Öle in Berührung kommen)
- Einfüllen von etwas anderem als HSMO
- fehlerhaftes oder unzureichendes Entlüften der Anlage
- Einbau überlagerter Dämpfer
- empfindliche Reaktion (frühzeitiger Verschleiß) der Dämpfer auf nicht hundertprozent korrekten Arbeitswinkel, z. B. durch falsche Achsgeometrie oder verschlissene Silentbuchsen (die Hinterräder federn aufgrund der Doppelquerlenkerkonstruktion - die Antriebswellen fungiere hier als obere Querlenker! - nahezu senkrecht ein, die Dämpfer sind aber in einem genau berechneten Winkel schräg angebracht)
Gerade der letzte Punkt tritt leider häufig bei inzwischen verschlissenen (Silentbuchsen usw.) Fahrzeugen mit dem verbesserten Höhensensor DBC 6170 auf. Der Höhensensor DBC 6170 (ab Werk verbaut ab VIN 617979, bei älteren Fahrzeugen in Verbindung mit o. g. Hochdruckschlauch nachzurüsten!) läßt die Anlage nach erfolgtem Motorstart einen Ladezyklus durchlaufen (einmal hoch und wieder runter auf das normale Niveau). Bei älteren Fahrzeugen konnte es bei längerem Gebrauch des Wagens ohne Beladung bzw. nur mit dem Fahrer besetzt, vorkommen, daß im Fahrbetrieb zu wenig Druck im System war, was wiederum zu einem klopfenden Geräusch der Dämpfer führte und diese innerlich zerstörte.
Aus diesem Grund sollten Fahrzeuge bis einschl. VIN 617978 unbedingt nachgerüstet werden!
Fehlerdiagnose der Dämpfer selbst:
- stark nachschwingendes Heck mit unzureichender Dämpferwirkung, begleitet von klopfendem Geräusch = zu geringer Druck im System >>> Abhilfe: Ventilblock demontieren, zerlegen und reinigen, sicherstellen, daß die neuesten Komponenten verbaut sind, sind die Dämpfer als Folgeschaden schon zerstört müssen sie ersetzt werden
- hüpfendes Fahrverhalten mit heftigen Federbewegungen großer Wegstrecke = Luft im System >>> Abhilfe: Nach Vorschrift entlüften, ist bald wieder erneut Luft im System kann man davon ausgehen, daß die Federkugeln in den Dämpfern defekt sind, die Luft ist dann immer wieder der Stickstoff aus den Federkugeln, der in das hydraulische System gelangt
- stark springende, brettharte Federung = Stickstofffüllung der Federkugeln in den Dämpfern weitgehend entwichen >>> Abhilfe: Dämpfer ersetzen
- hydraulisch undichte Dämpfer = Folgeschaden aufgrund falschen Arbeitswinkels >>> Abhilfe: Hinterradaufhängung überholen und neu vermessen, erst dann Dämpfer ersetzen
Zum Thema Entfernen der Niveauregulierung:
Dieses Thema ist eigentlich schon vor langer zeit erschöpfend diskutiert worden: Es ist zumindest für Deutschland schlicht unzulässig! Wer dennoch über die möglichen Folgen mutmaßen möchte kann dies natürlich gerne tun, jedoch wird dies zu nichts führen.
Für einige Länder gab es XJ40 auch ohne das hochwertige Ausstattungsmerkmal "Automatische Niveauregulierung", u. a. verzichteten die in Deutschland nicht erhältlichen (und daher auch nicht homologierten!) einfachsten Basisversionen des XJ40 darauf, sie hatten stattdessen spezielle härtere Federn mit größerer Federhöhe und Standardstoßdämpfer.
Abschließend sei mir noch meine private Meinung zum Thema Ausbau der Niveauregulierung gestattet:
In der Regel ist dies doch entweder das Ergebnis einer Kapitulation vor der Technik (siehe meine Anmerkungen weiter oben), die Folge unzureichend geschulten Werkstattpersonals oder das Ergebnis persönlicher finanzieller Engpässe des Besitzers - mit einfachen Worten ausgedrückt: Es langt nicht für diesen Wagen ...
Manchmal soll der Wagen aber auch einfach nur noch möglichst billig und "wartungsfrei" endverbraucht werden - doch dafür ist zumindest mir dann auch jedes geschriebene Wort zu schade ...
In den 70er Jahren traf man auch häufiger Jaguar XJ mit nachträglich eingebauten Reihensechszylindern von Opel an ... Grund dafür waren finanzielle Engpässe bei Wartung, Reparatur oder Austausch der aufwändigen Originalmotoren, ein massenhaft vorhandener Opel-Motor vom Schrott war weitaus billiger und wurde mittels Adapterplatte an das originale Getriebe geflanscht. Heute ist so etwas zum Glück nicht mehr möglich.
Auch eine Umrüstung auf billigere Reifengrößen fällt für mich in das gleiche Schema, ebenso wie das Überkleben beschädigter Wurzelhölzer mit Dezefix oder das Stilllegen der Klimaautomatik mangels Masse eventuell defekte Komponenten ersetzen zu können.
Viele Grüße
Peter
